Окончание статьи Станислава Кирильца о появлении первых автомобилей марки «Бенц» в России. Иллюстрации: из российской периодики конца XIX века, архивов Sammlung M.F., В.Г. Лидина, Ю.А. Мелентьева, Л.М. Шугурова и автора. Изображения кликабельны.
Содержание:
Зачин моторизации
Великий князь Дмитрий Константинович – владелец первого автомобиля в Петербурге. Однако не он один в столице проявил интерес к новому средству передвижения. Существовали там Экипажная фабрика «Фрезе и К°» и Машиностроительный чугунно- и меднолитейный завод Е.А. Яковлева. Их владельцы Пётр Александрович Фрезе и Евгений Александрович Яковлев познакомились с автомобилем «Бенц» ещё в 1893 году на Всемирной Колумбовой выставке в Чикаго, где они демонстрировали свои экипажи и двигатели. В «Иллюстрированном вестнике культуры и торгово-промышленного прогресса России», изданном в Санкт-Петербурге в 1902 году, читаем: «Автомобильным делом фабрика стала заниматься с 1895 года, и на Нижегородской выставке был представлен ею автомобиль, первый построенный в России; владелец фирмы П.А. Фрезе удостоился показывать его лично Его Величеству». Недавно мы отметили юбилей – 125 лет со дня завершения постройки первого отечественного автомобиля и со дня его демонстрации широкой публике на XVI Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде. Его создали петербургские предприниматели. Завод Е.А. Яковлева, пионер постройки бензиновых и газовых двигателей в России, изготовил силовой агрегат, а фабрика «Фрезе и К°» построила кузов и ходовую часть и провела окончательную сборку машины.
Известную фотографию первого русского автомобиля конструкции П.А. Фрезе и Е.А. Яковлева сделал на выставке в Нижнем Новгороде фотограф М.П. Дмитриев 14.07.1896 г.
В подробное описание конструкции и в рассуждение о том, был ли первый русский автомобиль копией «Бенца» или нет, мы вникать не станем. Экипаж Яковлева и Фрезе внешне похож на немецкий Benz Velo, однако отличается от него рядом конструктивных особенностей. В то время многие изобретатели подражали Карлу Бенцу. Автомобиль в виде лёгкого конного экипажа с установленным в задней части двигателем и цепной передачей абсолютно типичен для конца XIX века, хотя существовали уже и другие концепции. А если уж сравнивать с машинами «Бенц», то ближе всего конструктивно к русскому самоходу не популярный «Вело», а модель «Дюк» (Duc), построенная в Германии тремя годами позднее. Это даёт повод для спекуляций на тему совместной работы Карла Бенца и русских инженеров и обмена опытом между ними. Наш автомобиль был целиком изготовлен в России. Знаем мы о нём многое, но далеко не всё. Однако сотрудничество Петербурга с Мангеймом имело место и, очевидно, протекало с участием энергичного посредника, о котором ещё пойдёт речь.
Министр путей сообщения Российской Империи в 1895–1905 гг. князь Михаил Иванович Хилков (1834–1909)
Министром путей сообщения в России в то время был князь Михаил Иванович Хилков – человек умный и дальновидный, всячески содействовавший развитию автомобилизма в стране. «Ещё 1895 году б[ывшем] Департаментом водяных и шоссейных сообщений был возбуждён вопрос о желательности снабжения всех лиц местного технического надзора… средством быстрого передвижения… Правления округов… высказались за желательность приобретения для технической службы самодвижущихся экипажей… Департамент согласился с этим мнением, и в ноябре 1895 г. был приобретён первый автомобиль…», – сообщал позднее журнал «Автомобиль» (№ 22/1908). По распоряжению Хилкова за 2417 рублей 25 копеек купили для Ковенского округа путей сообщения легковую машину «Панар-Левассор». Автомобиль был «установлен на дистанцию в 1896 году», обслуживал он Рижско-Таурагенское шоссе аж до 1909 года. В 1897–1898 годах ещё две французские машины поступили в Киевский и Петербургский округа: «Панар-Левассор» и «Делагэ» (Delahaye). Отметим, что хорошо разбиравшийся в технике и умевший водить автомобиль князь Хилков обратился к французам: их машины, изготовленные по немецким лицензиям, были уже более совершенными. Впрочем, один «Бенц» также купили – в 1899 году для Варшавского округа.
Вернёмся к фирме Benz & Cie. В 1895 году она отгрузила в Россию шесть автомобилей. Про три одесских речь уже шла, ещё три отправились в Санкт-Петербург. Владельца первого питерского «Бенца» мы знаем, имя покупателя следующих двух мы можем назвать с наибольшей долей вероятности: Карл Карлович Шпан.
Техническая контора «Карл Шпан»
Если в России и можно было пройти курс вождения мотоцикла и автомобиля, так это в технической конторе «Карл Шпан» и сотрудничавшей с ней мастерской «Абрикосов и К°». Заведение проживавшей в Петербурге немецкой семьи Шпан первым попыталось поставить автомобильное дело на профессиональном уровне. Одесские немцы тоже были не лыком шиты. Упомянутый выше Евгений Руф, владелец склада «типо-литографских, переплётных и прочих машин и принадлежностей», занялся было автомобилями, но широко развернуться не смог. В конце 1895 года в одесской прессе появились его рекламы двигателей Дрезденской газомоторной фабрики, бывш. фабрики Морица Гилле (Dresdner Gasmotorenfabrik vorm. Moritz Hille). А вскоре – и рекламы автомобилей «фабрики Бенц и Комп. в Мангейме» под громким заголовком «Единственная продажа патентованных самоходов-экипажей…», правда, с оговоркой ниже: «Представитель для Юга России и Кавказа». Автомобильный гешефт Руфа продержался недолго, а вот петербургские немцы оказались проворнее.
Подданный Баварии Карл Иванович Шпан (Carl Gottlob Spahn) родился в 1847 году в городе Фюрте недалеко от Нюрнберга. В 1883 году он унаследовал от своего родственника В.И. Брауна (W.I. Braun) основанное в 1865 году торгово-посредническое агентство в Санкт-Петербурге, приехал в российскую столицу, вступил во владение фирмой и перерегистрировал её под названием «В. Браун, преемник Карл Шпан». Вскоре энергичный баварец получил звание купца первой гильдии и начал активно развивать своё дело в России. Основное занятие заведения – вывоз российского листового железа и «всех других русских производств» в Германию, а также ввоз из Германии и других стран Европы цветных металлов и продуктов машиностроения.
К.И. Шпан быстро сколотил огромный капитал. К концу ХIХ века его фирма, известная уже под новым названием технической конторы «Карл Шпан», продавала в России оптом и в розницу различные товары, начиная от слесарного инструмента, керосиновых ламп «Китсон» (Kitson) и кончая артиллерийскими орудиями немецкой фирмы «Крупп» (Krupp) и французской компании «Шнейдер» (Schneider). Контора занималась также «выработкой проектов и устройством полных заводов», изготовлением «проволочных канатов, вагонов и деталей воздушной канатной дороги», торговлей строительными материалами, финансовыми операциями, включая биржевые спекуляции. Отделения открылись в Москве и многих уголках Российской Империи, даже в Туркестане и на Дальнем Востоке. К гешефту отца присоединились два старших сына – Карл и Эмиль, а младший сын Феликс семейным делом не интересовался, увлекшись светской жизнью и картами.
На рекламе Евгения Руфа изображён автомобиль Benz Vis-á-Vis, 1895 г. Продажа такой модели в Россию документами не подтверждается
В 1894 году на базе конторы «Карл Шпан» открылась первое в России агентство по торговле механическими транспортными средствами с официальным представительством в Петербурге и филиалом в Москве. Оно занялось продажей автомобилей «Бенц» и немецких мотоциклов «Гильдебранд и Вольфмюллер» (Hildebrand & Wolfmüller). В том же и в следующем годах управлявший агентством Карл Карлович Шпан неоднократно посещал фабрику моторных велосипедов «Гильдебранд и Вольфмюллер» (Hildebrand & Wolfmüller Motor-Fahrrad-Fabrik) в Мюнхене, где только что началось производство «самокатов, приводимых в действие бензиномотором», и фабрику Benz & Cie. в Мангейме. В мае 1895 года в Петербург доставили из Мюнхена первый «самокат», в августе в городе их было уже пять штук.
Мотоциклы «Гильдебранд и Вольфмюллер» прибыли в том году не только в столицу. В сентябре в «Одесском листке» появилась реклама, первые в мире серийные мотоциклы под лозунгом «Чудо конца XIX века» предлагал Александр Альбертович Цорн. Машины неудачной конструкции на российском рынке продержались недолго, но стоит отметить, что среди покупателей были известный петербургский «моторист» и автомобилист Вадим Александрович Михайлов и его коллега из Ревеля Джон Шюман (John Schümann).
С автомобилями «Бенц» получилось немного успешней. Среди многочисленных документов из наследия семьи Шпан найдена обширная переписка с фирмой Benz & Cie. и с предпринимателями из России. Однако изученные материалы пока ещё не позволяют восстановить ход событий полностью: в большинстве документов не вписаны номера шасси автомобилей. Можно лишь выстроить гипотезу. В начале 1895 года К.К. Шпан заказал в Мангейме одну «большую моторную повозку» – шестиместную модель «Ландо» (Landau, в заводской документации – Landauer; в русский язык этот тип кузова из города Ландау вошёл через французскую кальку), шасси № 190. Отправили её в Россию только 9 декабря 1896 года. Задержка была связана с постройкой кузова «новой модели» – такая пометка стоит в бухгалтерской книге. 14 ноября 1895 года в Петербург отгрузили модель «Виктория», шасси № 239, а 10 декабря – «Вело», шасси № 257.
Шикарный автомобиль Benz Landauer с открывающимися передней и задней частями кузовом был одним из самых дорогих в программе фирмы, чуть дороже – только Benz Omnibus
Сразу три машины ушли в Россию 1 мая 1896 года: «Фаэтон» № 278 и «Вело» № 326 для столицы, «Фаэтон» № 324 для Москвы. Ещё один «Вело» № 407 отправился в Москву 3 сентября. Летом следующего года три новых «Вело» появились в столице – № 523, 593 и 617. Безусловно, большинство из них заказал К.К. Шпан. Не исключено, что таинственный московский «Бенц Вело» № 91 выписал в 1894 году из Германии тоже он, и теоретически машина могла найти хозяина где угодно, даже в Петербурге. Так что, господа москвичи, прежде чем претендовать на первенство, поищите, пожалуйста, её следы!
Партнёры и клиенты
Продать в России автомобиль в то время было непросто даже таким опытным дельцам, как семья Шпан. Уже 19 февраля 1896 года петербургский градоначальник генерал-майор Н.В. Клейгельс дал технической конторе «Карл Шпан» разрешение на печать первого автомобильного каталога на русском языке. Этот артефакт из восьми страниц хранится в моём архиве, о наличии где-либо других таких каталогов ничего не известно. Он включает описание всех актуальных для того времени моделей «Бенц», розничные цены на них и иллюстрации, взятые из немецкого аналога. На всех известных российских рекламах «Бенц» мы видим перепечатанные немецкие гравюры. Приходится пользоваться ими, поскольку сделанных в России фотографий сохранилось очень мало, а из-за нехватки точной информации остаётся лишь строить версии.
Среди адресатов технической конторы можно найти известные имена. Как минимум один «Бенц» купил при посредничестве Шпана Андрей Андреевич Абрикосов, хозяин велосипедной мастерской «Абрикосов и К°». В 1895 году на его рекламе красовались рисунок «Бенц Вело» и текст: «Моторист А. Абрикосов… отпускает моторы напрокат, дает уроки моторной езды. Рекомендует каждому желающему купить мотор, посоветоваться о подробностях…», «Прием моторов в починку. Осмотр моторов в мастерской и по приглашениям на дому. Проба моторов на Марсовом поле». Его мастерская располагалась в Аптекарском переулке, д. № 4, рядом с Марсовым полем. Можно допустить, что архитектор Джиоргули освоил азы управления «мотором» там. И первый петербургский «Бенц» мог находиться первоначально в той мастерской, где и познакомились с ним Джиоргули и Абрикосов. Недаром в августе 1895 первый автомобиль красовался именно на Марсовом поле – по соседству с мастерской Абрикосова. К слову, контора «Карл Шпан» ремонтировала автомобили также в мастерской Абрикосова. Не исключено, что первый питерский «Бенц» купил у великого князя по дешёвке Шпан.
Benz Victoria на Каменноостровском велодроме. За рулём автомобиля, вероятно, Эмиль Шпан, но есть версия, что это один из братьев Шюман. Санкт-Петербург, 1896 г.
Benz Victoria на Каменноостровском велодроме. За рулём автомобиля, вероятно, Эмиль Шпан, но есть версия, что это один из братьев Шюман. Санкт-Петербург, 1896 г.
Рекламы Шпана твердили, что он «Единственный представитель» фирмы Benz & Cie., но указывали только петербургский и московский адреса. Подразумевалось представительство в этих городах. Подобную размытую формулировку использовал и одессит Руф. В поиске новых клиентов контора Шпана обратила свой взор на соседей: в списке адресатов отмечен ревельский торговый дом «Краусп и Шюман» (Krausp & Schümann). Весной 1896 года братья Шюман посетили Петербург и договорились со Шпаном о временной эксплуатации автомобиля «Бенц Вело». В ревельской прессе писали: «Испытания повозки, передвигающейся с помощью керосинового мотора, провёл 23 августа… торговый дом Крауспа и Шюмана, который эту повозку сюда доставил. <…> Коляска, о которой идёт речь, стоит 1170 рублей». По прейскуранту машина стоила 1350 рублей – надо полагать, Торговому дому предложили скидку, да и автомобиль был уже не совсем новый. Дальнейшая судьба машины пока не прослеживается. Вероятно, не найдя покупателя, её вернули в Петербург. Партнёры из Ревеля предпочли моторной тяге мускульную: основанная ими фабрика велосипедов «Джон Шюман и К°» приносила приличный доход. В Лифляндской губернии дело тоже не пошло. Рижский партнёр Гуго Герман Мейер (Hugo Hermann Meyer) публиковал рекламы, но, по всей видимости, не смог продать ни одной машины.
Реклама Карла Шпана с известной немецкой гравюрой, изображающей Benz Velo, и весьма интересным текстом, 1896 г.
Benz Victoria на рекламе агентуры Гуго Германа Мейера. Рига, 1898 г.
Весьма активную корреспонденцию вела контора Шпана с петербургскими предпринимателями П.А. Фрезе и Е.А. Яковлевым, причём первый из них числится под именем Peter Frese также среди адресатов фирмы Benz & Cie. Пётр Александрович, потомок переселившихся в XVIII веке в Россию немцев, владел языком своих предков. Первый контакт Фрезе и Шпана состоялся в сентябре 1894 года, вероятно, по инициативе последнего, который предлагал Фрезе заняться постройкой «экипажа с бензиномотором» и обещал всяческое содействие. В то время утвердили проведение XVI Всероссийской промышленной и художественной выставки в Нижнем Новгороде в 1896 году, к участию в которой допускались только изделия отечественной промышленности. Шпан мечтал о блистательном дебюте самоходов немецкой конструкции, но был вынужден привлечь и, возможно, частично финансировать русских партнёров. Благо нашёлся в России и производитель двигателей – Е.А. Яковлев. Фрезе и Яковлев мечтали совместными усилиями наладить производство автомобилей, пускай и с участием немцев. Интересы всех троих сошлись. Шпан и Яковлев сразу же начали рекламную кампанию. Первый из них уже в апреле 1896 года, за шесть недель до открытия выставки, в рекламе автомобилей «Бенц» упомянул, что они «новейшей системы», и объявил: «Пробные экипажи имеются на складе в С.-Петербурге. Эти экипажи можно будет видеть на выставке в Нижнем Новгороде». А Яковлев чуть позднее добавил в рекламу предлагаемого товара: «Новость. Самодвижущиеся экипажи». Постройку автомобиля фирмой «Фрезе и К°» с двигателем завода Е.А. Яковлева подтверждал в том году «Журнал новейших открытий и изобретений» (№ 24) в статье «Производство экипажей с бензиновыми двигателями в России».
Пётр Александрович Фрезе (1844–1918)
Машина была действительно новейшей системы, в Германии такой модели ещё не делали, но фирма «Карл Шпан» также приняла косвенное участие в работе. Увидеть бы фирменную табличку автомобиля! Не случайно удивлялся журнал «Самокат» (№ 123) в конце апреля 1896 года после испытаний первого русского автомобиля: «Его пассажиры выдают себя за производителей и едва ли не изобретателей и клянутся, что всё до последнего винтика в экипаже сделано ими в собственной мастерской. Разумеется, этому можно радоваться, но почему же на экипаже прикреплена металлическая дощечка, на которой чётко выгравирована известная иностранная фирма, производящая всевозможные моторы?». Надо полагать, на табличке был указан обладатель патента – «Бенц и К°». Понятен интерес её представителя – Шпана.
Подробности предстоит ещё выяснить. А пока историки автомобилизма не могут даже прийти к общему мнению о названии автомобиля: «Яковлев и Фрезе» или «Фрезе и Яковлев»? Точно неизвестно, сколько всего самодвижущихся колясок выпустили петербургские предприниматели совместно. Скорее всего, одну. Фурора на выставке не было. Спрос на немецкие «Бенцы» не повысился, начинать их постройку или сборку не имело смысла. А в 1898 году Яковлев неожиданно умирает, руководители завода интереса к автомобилям больше не проявляют. Да и у конторы Шпана дела в гору не идут.
Реалии ХХ века
В ноябре 1896 года ещё два «Бенц Вело» отгрузили с завода в Россию, шасси № 437 отправили в Николаев, а № 439 – в Варшаву. В следующем году в Варшаву прибыли две машины: «Фаэтон» № 505 и «Вело» № 574, а три «Вело», № 523, 593 и 613 – в Петербург. На последних двух стояли таблички с № 711 и 718. На этом фирменный «гроссбух» обрывается. Затем Е. Руф передал представительство в Одессе, в должности был «утверждён господин М.У. Ландесман», что «с почтением» подтверждало «Правление Мангеймского завода». Тот предлагал не только легковые машины, но и грузовые, но смог ли продать?
В самом конце XIX века в России появились более совершенные автомобили, квадрициклы и трициклы французского производства. И без того вялый спрос на «Бенцы» стал и вовсе сходить на нет. В 1899 году П.А. Фрезе задумал учреждение регулярного автомобильно-омнибусного сообщения в Петербурге и испытал две машины «Бенц Омнибус». Любопытно, что в 1906 году он предоставил фирменные иллюстрации этих машин одной даме, также пожелавшей открыть автомобильно-омнибусное сообщение в столице. Однако выбрал Фрезе для производства электромобили, а затем начал сборку самоходных экипажей и повозок с двигателями «Де Дион-Бутон» (De Dion-Bouton). Эта французская фирма наладила массовое производство недорогих автомобилей, внедрив прогрессивные конструкторские решения – карданную передачу, независимую подвеску, неприхотливые и экономичные двигатели. Около 200 заводов и мастерских во всем мире начали постройку транспортных средств, используя её лицензию или комплектующие части.
Benz Velo шасси № 437 в Николаеве. Эту машину отправили туда 20.11.1896 г.
Восьмиместный Benz Omnibus образца 1896 г. считается первым в мире автобусом с двигателем внутреннего сгорания
Одной из последних попыток Шпана удержаться на российском рынке стала первая в России «гонка моторов», проведённая в октябре 1898 года на заснеженном Волхонском шоссе в окрестностях Петербурга. На старт вышли шесть французских трициклов «Клеман» (Clément) с двигателями «Де Дион-Бутон» и вне конкурса – 6,5-сильный «Бенц Фаэтон» (очевидно, шасси № 505) под управлением гонщика Лаврентьева. Дистанцию в 39 вёрст он прошёл со средней скоростью 19,5 км/час и пришёл к финишу последним, отстал от победителя почти на 38 минут (время в пути 2 часа 11 минут). «При весе 50 с лишним пудов и тонких сплошных шинах время это почтенно», – писали в столичной прессе. Это не помогло: в следующем году техническая контора «Карл Шпан» продажу автомобилей прекратила и больше не занималась ею вовсе.
В 1900 году первый «Бенц» появился во входившем тогда в состав Российской Империи Великом княжестве Финляндском. Торговец из города Або (ныне Турку) Виктор Форселиус (Victor Forselius) привёз несколько машин на продажу и издал свой каталог. Дела у него также не пошли, и он быстро переключился на автомобили других марок. Через три года Техническая контора А.Л. Гарязина сделала в Петербурге ещё одну попытку пустить в продажу автомобили «Бенц» – уже новой усовершенствованной конструкции под громким лозунгом в рифму на немецком языке Benz ohne Konkurrenz! («“Бенц“ вне конкуренции»). Но, увы, снова безуспешно. На российском автомобильном рынке уже доминировали другие фирмы, в основном французские и отечественные автосборочные фабрики. Начавшаяся вскоре Русско-японская война, затем – революция и тяжелейший кризис чуть ли не парализовали автомобильное дело в России. Только в 1907 году фирма Benz & Cie. вернулась в нашу страну. Возвращение можно назвать триумфальным. Сделав ставку на высокое качество продукции, немцы к 1914 году достигли 80% продаж всех автомобилей в России, и на первое место вышла именно марка «Бенц»! Торговали автомобилями «Бенц» во всех уголках огромной страны уже другие представители, а первую скрипку играло основанное в 1912 году в Петербурге заводское отделение «Бенц и К°».
Benz Duc действительно очень похож на первый русский автомобиль конструкции П.А. Фрезе и Е.А. Яковлева. Иллюстрация из каталога Виктора Форселиуса, изданного в 1900 г.
Автомобиль совершенно новой конструкции Benz Parsifal на рекламе Технической конторы Гарязина, 1903 г.
Заслуживает внимания судьба семьи Шпан. В 1909 году Карл Иванович Шпан окончательно передал управление конторой своим сыновьям Карлу и Эмилю. Фирму переименовали в торговый дом «К. Шпан и сыновья». Через три года К.И. Шпан скончался, а годом позже его сыновья привлекли новых акционеров и основали товарищество на паях «К. Шпан и сыновья».
Новый владелец фирмы К.К. Шпан имел почётное звание купца первой гильдии и чин коллежского регистратора. Он был председателем правлений Общества механических, гильзовых и трубочных заводов П.В. Барановского, Русского общества для изготовления снарядов и военных припасов, Санкт-Петербургского строительного товарищества, Русско-Балтийского судостроительного и механического общества. Кроме того, Карл Шпан – младший состоял членом правлений Русского акционерного общества заводов Посселя, Русского акционерного общества «Сименс-Шуккерт», Общества Путиловских заводов и Международного банка.
Техническая контора «К. Шпан и сыновья» украшала товары своими фирменными табличками (Из частной коллекции)
Коммерческую деятельность К.К. Шпан совмещал с политической. Он не только считался известным лоббистом германских интересов в России, но и был активным членом пангерманского общества «Пальма». Последнее обстоятельство стало роковым в судьбе семьи и фирмы.
В начале Первой мировой войны Карл Карлович сменил своё имя на имя Борис – так его называли в некоторых источниках (вероятно, это было его второе имя, у немцев принято иметь два имени и более). После раскрытия в 1915 году русской контрразведкой дела о шпионаже и спекуляциях товарищества на паях «К. Шпан и сыновья» все активы фирмы были конфискованы в пользу Российской Империи. Родственники Шпанов позднее рассказывали, что Эмиль уехал в Германию в самом начале войны, а Карла арестовали, судили и сослали в Сибирь. О нашумевшем в 1915 году деле рассказал позже в своих мемуарах бывший начальник штаба Северо-Западного фронта генерал-майор Михаил Дмитриевич Бонч-Бруевич (1870–1956). Он писал: «Родственники и знакомые братьев Шпан подняли невообразимый шум. Но Рузский (Николай Владимирович Рузский (1854–1918) – генерал от инфантерии, в то время член Военного и Государственного советов, Главнокомандующий армиями Северного фронта. – С.К.) на этот раз поддержал меня, и я, не считаясь с высокими покровителями фирмы, приказал арестовать обоих братьев и выслать их в Ачинск. Любопытно, что юрисконсультом этой шпионской фирмы был одно время будущий премьер и главковерх Керенский».
Карл (Борис) Шпан смог позднее бежать в Германию и даже вывезти туда часть архива фирмы. После революции за границу уехал и непричастный к делам Феликс Шпан. Там они не бедствовали. А автомобили марки «Бенц», с которых началась моторизация России, служили в Русской армии до самого конца войны и ещё долго колесили по стране после смены власти.
© Kiriletz 2021
