ПБ 4М-105ТК (АНТ-57) Пикирующий бомбардировщик с четырьмя моторами. Проект. Туполев. СССР. 1939 г.

Прежде всего – о названии. Пикирующий бомбардировщик, как тип появился впервые в плане опытного самолетостроения на 1935 г. В то время принято было обозначать все самолеты первыми буквами слов, определяющих их назначение, с добавлением количества и типа используемых моторов. Так, например, возникло наименование «ПБ М-34ФРН» (некоторые источники ошибочно расшифровывают «ПБ» как «Политбюро»). В соответствии с существующим порядком АНТ-57 получил аббревиатуру ПБ 4М-105ТК – пикирующий бомбардировщик с четырьмя моторами М-105 с турбокомпрессорами.

В предвоенные годы работы по созданию пикирующих бомбарди­ровщиков велись достаточно широко. В них участвовали такие корифеи, как Н. Н. Поликарпов и А. А. Архангельский, построившие самолеты СБП и Ар-2. У этих машин максимальная бомбовая нагрузка не превышала 1500 кг, а максимальный калибр применяемых бомб – 500 килограмм.

В это время в Германии проектировали пикирующий бомбардировщик Ju 88, имея в виду нормаль­ную бомбовую нагрузку 2000 кг, а в перегрузку – 3000 килограмм. Создавая Do 217, немецкие авиаконструкторы стремились довести максимальную бомбовую нагрузку этого пикировщика до 4000 килограмм. Самолет должен был обладать способностью к транспортированию (на наружной подвеске) и применению бомб крупного калибра, таких как SD1400.

В Советском Союзе авиаконструктор Н. Н. Поликарпов пытался решить проблему создания само­лета ПБ-1, удовлетворяющего вышеназванным требованиям, ориентируясь на только еще проек­ти­руемые и не существовавшие в то время в металле моторы М-71 и М-120.

Перед группой А. Н. Туполева ставилась задача построения пикирующего бомбардировщика с макси­мальной бомбовой нагрузкой 3000 кг и с максимальным калибром бомб, размещенных на внутренней подвеске – до 1000 килограмм. Основная техническая идея, предложенная этим коллективом, заключалась в использовании новых бронебойных бомб калибра 500 и 1500 кг, разработанных одним из сотрудников Туполева – А. В. Надашкевичем. Он специально спроек­ти­ровал бомбу БРАБ-1500 укороченной, чтобы ее габариты не выходили за рамки размеров ФАБ-1000. Нормальной бомбовой нагрузкой пикировщика как раз и считалась одна бронебойная 1500-кг бомба в фюзеляжном бомбоотсеке, а в перегрузку самолет мог взять 3000 кг бомб, то есть две бомбы конструкции Надашкевича на внутренней подвеске. Это опровергает некоторые публикации, где говорится, что курировавший эти работы Л. П. Берия, чтобы угодить Сталину, потребовал применять на самолете бомбы калибром 5000 кг для уничтожения вражеских линкоров. Об этом не могло быть и речи, поскольку подобных бомб в то время просто не существовало ни на вооружении ВВС Красной Армии, ни даже в проекте.

Вначале «туполевцы» попытались проработать двухмоторный вариант бомбардировщика. Расчеты показали, что для такого самолета нужны двигатели мощностью приблизительно по 2000 л.с. Но таких моторов в СССР не было.

В конце тридцатых годов выбор у советского авиаконструктора был невелик: либо ориентироваться на перспективные и, как показывал опыт, очень «сырые» двигатели вроде АМ-37, М-106 и еще менее реальный М-120, либо выбирать «синицу в руках» – тысячесильные М-88 или М-105. Впрочем, и эти моторы в 1939 г. являлись новейшими и недостаточно доведенными. Наиболее дальновидные и уже наученные горьким опытом доводок винтомоторных установок главные конструкторы летательных аппаратов дублировали проекты своих машин, ориентируясь на два-три типа двигателей. А. Н. Тупо­лев тоже в запасе всегда имел несколько вариантов силовой установки, но на этапе проектиро­ва­ния основную ставку делал на наиболее приемлемый в данный момент.

В тогдашних условиях он вел проработку двух вариантов пикирующих бомбардировщиков:

• четырехмоторного, с использованием построенных и уже опробованных к тому времени двига­телей М-105 (мощностью по 1050 л.с.) с турбокомпрессорами;
• двухмоторного, ориентированного на применение находящегося в разработке перспективного мотора М-120 мощностью 1650 л.с., также с турбокомпрессорами.

Эскизное проектирование ПБ 4М-105ТК и ПБ 2М-120ТК было начато в мае 1939 г., а 29 сентября того же года оба варианта прошли обсуждение на Техсовете ОТБ НКВД с участием представителей заказчика. К этому времени определилось назначение самолетов, сформулированное следующим образом:

• поражение военных сооружений и баз;
• разрушение важных промышленных объектов;
• поражение аэродромов;
• разрушение железнодорожных путей и сооружений;
• уничтожение живой силы в местах ее скопления;
• уничтожение крупных кораблей.

Оба бомбардировщика проектировались как высотные с двумя гермокабинами (одна – для летчика и штурмана, другая – для стрелка-радиста). Оборонительное вооружение состояло из трех дистан­ционно управляемых с помощью гидропривода установок: в носовой части предполагалось раз­местить два пулемета УльтраШКАС, в верхней – два УльтраШКАС либо один 12,7-мм пулемет, в нижней – два пулемета УльтраШКАС. Конструкция самолета была цельнометаллической. Крыло кесонного типа состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Баки в крыле протектиро­ван­ные. Фюзеляж – монокок овального сечения. Хвостовое оперение разрабатывалось в двух вари­антах: однокилевое и разнесенное. Посадочные щитки типа «шренка». Основные колеса шасси и хвостовое колесо убирающиеся. Управление самолетом двойное. Сиденье летчика бронированное.

Для ПБ 4М-105ТК были заявлены следующие летные данные: максимальная скорость полета на расчетной высоте 8000–10 000 метров — 570–600 км/ч, практический потолок 11 000–12 500 метров, время набора высоты 5000 метров — 7,0–9,0 минуты. Нормальная дальность полета предпо­ла­галась 1500 км, максимальная — 4000 километров. Практический потолок для двухмоторного самолета ожидался 12 000–13 000 метров. Отметим, что расчетные летные данные ПБ 4М-105ТК были достаточно реальными, что и доказал последующий опыт постройки и испытаний самолета «100» в варианте высотного истребителя.

К моменту начала работ по проектированию ПБ 4М-105ТК состоялось решение Правительства о прекращении серийного выпуска четырехмоторного бомбардировщика ТБ-7 ввиду сложности и дороговизны производства. Это сделало постройку другого четырехмоторного самолета весьма проблематичной. Однако в ВВС нашлись люди, которые отстаивали мнение о необходимости иметь на вооружении не только двухмоторные, но и четырехмоторные бомбардировщики. Компетентный авиационный специалист Я. В. Смушкевич считал проект «ПБ 4М-105ТК» вполне жизнеспособным и полезным для Военно-Воздушных Сил Красной Армии. В своем письме от 31 января 1940 г. он убеждал К. Е. Ворошилова:

«Предложение (имелся в виду ПБ 4М-105ТК — авт.) необходимо принять и в срочном порядке его построить».

Далее в письме обращалось внимание на то, что по своим габаритам ПБ 4М-105 ТК мало отличался от двухмоторного ПБ 2М-120ТК (у первого размах крыла был равен 26-ти, у второго — 25 метрам). Площадь крыла четырехмоторного ПБ составляла 76,5 м², что было втрое меньше по сравнению с ТБ-7 (230 м²). По этому показателю ПБ почти не отличался от двухмоторного ДБ-3 (66 м²). Напомним, что у Ер-2 площадь крыла была 72–75 м² – в зависимости от варианта.

Следует также отметить, что нормальный полетный вес ПБ 4М-105ТК практически совпадал по значению с нормальным полетным весом немецкого пикирующего бомбардировщика Ju 88A-4 (12 200 кг). Что касается перегрузочного полетного веса ПБ 4М-105ТК, то он был всего на 1000 кг больше максимального веса другого немецкого пикировщика – Do 217E-2 (16 500 кг). Таким образом, проект ПБ 4М-105ТК находился на уровне разработок в этой области ведущих зарубежных авиа­строительных фирм.

Далее в упомянутом письме Смушкевич объяснял, что

«во всех странах строят преимущественно двухмоторные (бомбардировщики). Но в опытном строительстве Америки, Франции, Англии и Германии имеются и четырехмоторные. Отказываться совсем от четырехмоторных непра­вильно, тем более, что Туполев предложил совершенно новую конструк­цию четырехмоторного самолета».

Интересно, что в то же время в своих письмах от 28 декабря 1939 г. и 31 января 1940 г. Смушкевич допускал, что по мере появления достаточно мощных моторов можно будет перейти на двухмотор­ный вариант пикирующего бомбардировщика, и поэтому рекомендовал параллельно вести раз­ра­ботку ПБ 2М-120ТК.

Кстати, в письме Смушкевича Ворошилову от 28 декабря 1939 г. предлагалось ознакомить созда­телей ПБ 4М-105ТК с германским пикирующим бомбардировщиком «Хейнкель» (вероятно, имелся в виду Не 177). Из этого следует, что группа А. Н. Туполева трудилась над эскизным проектом своего самолета, не располагая подобной информацией.

Начальник ГУАС КА П. А. Алексеев, принципиальный противник строительства четырехмоторных пикировщиков, в своих письмах Ворошилову от 9 и 31 января 1940 г. настаивал только на варианте с двумя М-120ТК:

«Постройка четырехмоторного пикирующего бомбардировщика нецеле­сообразна… поскольку задача пикирующего бомбардировщика дешевле и проще может быть разрешена в варианте с двумя моторами».

И далее:

«… максимальная скорость ниже заказанной по плану 1940 г. Нужен двух­мотор­ный пикирующий бомбардировщик с М-120ТК под существующие бомбы»,

– то есть он возражал против использования на самолете новых несерийных бомб Надашкевича. Ворошилов поддержал мнение Алексеева практически по всем пунктам. В итоге длительных переговоров и согласований весной 1940 г. на четырехмоторном варианте пикировщика все же поставили крест и приняли официальное решение строить двухмоторный пикирующий бомбар­ди­ровщик. Государственный Комитет Обороны (ГОКО) 16 мая 1940 г. сформулировал тактико-техни­ческие требования к самолету под индексом «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), который пред­полагалось создавать в развитие машины ПБ 2М-120ТК. При этом требования по нормальной и максимальной бомбовым нагрузкам были снижены (соответственно 1000 и 2000 кг вместо 1500 и 3000 кг). Кроме того, сняли требования о размещении внутри бомбоотсека бомбы калибром 1000 кг, нормальную дальность полета у становили равной 1000 км (вместо 1500), а максимальную – 2000 км (вместо 4000). Такова оказалась цена отказа от «четырехмоторного».

По предложению группы Туполева проектировались два варианта самолета ФБ: первый — с реак­тив­ными выхлопными патрубками, а второй – с турбокомпрессорами. Максимальная скорость полета машины первого варианта на высоте 7000 метров по расчетам составляла 630–670 км/ч, ее прак­тический потолок равнялся 11 000 – 12 000 метров. В варианте с турбокомпрессорами макси­маль­ная скорость полета на высоте 12 000 м ожидалась на уровне 700–740 км/ч, а практический потолок 13 000 – 14 000 метров.

Оборонительное вооружение должно было состоять либо из установленных впереди в носу четырех неподвижных пулеметов ШКАС, либо из двух пулеметов ШКАС в носу и двух 23-мм пушек в центро­плане, на верхней и нижней оборонительных турелях – по одному подвижному пулемету ШКАС. В результате на макете самолета ФБ, предъявленном 21 апреля 1940 г., были установлены в носу два пулемета ШКАС, а в центроплане – две пушки ШBAK.

В развитие идеи «ФБ» в ОТБ НКВД был построен и в январе 1941 г. поступил на испытания самолет «103» (АНТ-58) с моторами АМ-37. Несколько позднее появился самолет«103У» (АНТ-59) с теми же моторами. Обе машины успешно прошли госиспытания, самолет «103У» был рекомендован в серию, но из-за отсутствия в серийном производстве двигателя АМ-37 его переделали под моторы М-82. И в следующем году началось массовое производство этого пикирующего бомбардировщика под названием Ту-2 2М-82.

В 1943 г., когда серийное производство самолетов в стране возобновилось, эта машина была доведена, на нее поставили более надежные моторы М-82ФН, и с 1944 г. пикирующий бомбар­ди­ровщик Ту-2 успешно воевал на фронтах Великой Отечественной войны.

Очевидно, что опыт группы А. Н. Туполева, полученный при разработке самолета АНТ-57, нашел свое воплощение в создании знаменитого Ту-2.

Источник: Самолеты мира 03-04/1997. Александр МЕДВЕДЬ, Владимир ПЕРОВ