Данная статья представляет собой перевод главы из изданной в 1977 году книги Жана Куни (Jean Cuny) и Пьера Лейвата (Pierre Leyvastre) «Самолеты компании Breguet (1940/1971)».
Содержание:
Конкурс НАТО 1958 года на противолодочный самолет
Примерно в 1955-56 Совет НАТО обеспокоился отсутствием средств, способных справиться с угрозой подводных лодок, которые благодаря ядерным силовым установкам и вооружению дальнего действия, которое можно было запускать, находясь под водой, становились все более и более опасными.
Французы и британцы наиболее остро осознавали нависшую угрозу и хотели дополнить и впоследствии заменить противолодочные самолеты Lockheed P-2 Neptune и Avro Shackleton, состоявшие на вооружении этих стран. Из неофициальных контактов между специалистами двух стран родилась идея совместного создания современного противолодочного самолета, предназначенного для замены устаревших машин. После двойной неудачи с проектами Breguet 764 (слишком крупный) и Hurel-Dubois (слишком маленький) французские моряки имели точное представление о своих оперативных потребностях и о том, что они представляют как по массе, так и по объему. В то время французская морская авиация была оснащена теми же противолодочными самолетами, что и их британские коллеги. Ни стоит забывать ни об использовании британцами «нептунов», ни о принятии авиацией французских ВМС «шеклтонов»!
Именно эти дружеские дискуссии побудили руководство компании Breguet еще раз заняться разработкой противолодочного самолета. Но очень рано с американского благословения проект вышел за сравнительно узкие рамки сотрудничества между двумя странами. В апреле 1957 года комитет, объединивший экспертов из 14 стран (Постоянный комитет НАТО), собрался для разработки программы, которая была бы полезной для всех стран альянса. В марте 1958 года спецификация, составленная в результате этого совместного исследования, была разослана более чем двадцати авиастроительным компаниям восьми стран, которые в ответ представили 25 эскизных проектов.
Среди запрашиваемых характеристик были:
-
-
- максимальная крейсерская скорость в районе 300 узлов (556 км/ч);
- продолжительность полета на малой высоте даже с одним выключенным двигателем от 12 до 18 часов;
- весь спектра современных средств обнаружения и атаки подводных лодок с максимальной автоматизацией;
- хорошие условия работы и, следовательно, определенный уровень комфорта для экипажа из 12 или 13 человек.
-
Желаемый состав вооружения также определялся программой.
Большинство участников конкурса, включая и компанию Breguet, в качестве силовой установки выбрали два турбовинтовых двигателя Rolls-Royce Tyne. Два из представленных проектов были два гидросамолета (по одному немецкому и британскому), поскольку спецификация не указывала жестко, что необходим самолет наземного базирования.
Взлетные массы самолетов в представленных предварительных проектах варьировались в диапазоне от 80000 до 130000 фунтов (от 36 до 60 тонн); возможно в прессе тех лет были приведены завышенные массы (так, например, в отношении проекта Br 1150 была указана масса 128000 фунтов [58060 кг]). С самого начала было предложено, чтобы каждый проект поддерживался авиастроительной компанией из другой страны. Таким образом, компании Breguet и Avro были связаны соглашением предварительным соглашением о промышленном сотрудничестве.
21 июня 1958 года предварительные проекты были переданы экспертной группе.
В июле в числе участников конкурса остались только заявки трех компаний: Nord-Aviation и Br 1150 – совместный проект Breguet и Avro.
Последняя заявка был принят 21 октября 1958 года, и 30 января 1959 года этот выбор был официально одобрен Комитет НАТО по вооружениям.
Двенадцать дней спустя французское правительство подписало первый контракт с компанией Breguet (первоначально на два прототипа).
Кооперация в промышленном производстве
Чтобы подчеркнуть роль будущего самолета в НАТО, он должен был получить название Atlantic (Атлантика). Однако выбор французского проекта все же спровоцировал выход некоторых стран-участниц, например, Великобритании и Канады.
Решение Великобритании привело к выводу компании Avro – первого иностранного авиапроизводителя, который должен был участвовать в производственной кооперации. Однако компании других стран были связаны с компанией Breguet (1958 год) и сохранили свое участие в проекте:
-
-
- во Франции помимо Breguet компанией-подрядчиком стала Sud-Aviation;
- в ФРГ компании Dornier и Siebel (SIAT) были объединены под названием See Flug;
- в Нидерландах подрядчиком была компания Fokker.
-
Вскоре к этому консорциуму присоединилась бельгийская ассоциация, в которую под аббревиатурой ABAP вошли компании SABCA, Fairey и FN (Fabrique Nationale d’armes de guerre – Национальный завод по производству боевого оружия). Производство должно было осуществляться упомянутыми выше авиастроительными компаниями в соответствии с законодательством, применяемым к обществам с ограниченной ответственностью, и пропорционально их производственным квотам (SECBAT или Société Européenne de Construction du Breguet Atlantic; Европейское объединение по производству Breguet Atlantic), а именно:
-
-
- во Франции: 60,5% планера (внешние консоли крыла, носовая и центральная части фюзеляжа);
- в Западной Германии: 17% (хвостовая часть фюзеляжа, хвостовое оперение);
- в Бельгии: 7,5% (закрылки, капоты двигателей);
- в Нидерландах: 15% (центроплан крыла, гондолы двигателей).
-
Производство турбовинтовых двигателей Rolls-Royce Tyne также должно было осуществляться в сотрудничестве Франции (Hispano-Suiza), Западной Германии (MAN) и Бельгии (FN).
Аналогичным образом организовывалось производство воздушных винтов: пропеллеры Hawker-Siddeley-Dynamics должны были выпускаться компанией Ratier-Forest с привлечением немецких и бельгийских субподрядчиков.
Хотя конструкция самолета и его производство в основном должны были быть французскими, система вооружения включала в себя ряд элементов, которые также изготавливались за пределами Франции.
Краткое техническое описание Breguet 1150
профиль противолодочного самолета Br 1150 Atlantic
схема противолодочного самолета Br 1150 Atlantic
Крыло
Среднерасположенное крыло состояло из центроплана и двух консолей, угол поперечного V которых составлял 6°. Основу силового набора крыла составлял кессон, изготовленный из трех лонжеронов и использовавшийся для размещения топливных баков (общий запас топлива 21000 литров). В качестве обшивки крыла, включая переднюю кромку и воздушно-механические противообледенители, использовались сэндвич-панели с сотовым наполнителем. Аэродинамический профиль крыла ламинарный с максимальной толщиной на расстоянии 40% длины хорды (семейство 64000). Увеличение подъёмной силы осуществлялось за счет двухщелевых закрылков с небольшим ходом. Управление по крену осуществлялось классическими элеронами в сочетании с интерцепторами (по три на каждую консоль). Воздушные тормоза установлены на верхней и нижней поверхностях крыла.
Фюзеляж
Двухпалубный фюзеляж с поперечным сечением в виде цифры 8 состоял из трех элементов: передней, центральной и задней. Передняя часть фюзеляжа включала в свой состав кабину пилота, кабину наблюдателя в передней оконечности, помещение со вспомогательной силовой установкой и переднюю стойку шасси. Центральная часть фюзеляжа соединялась с центропланом крыла. В её верхней части размещались отсеки экипажа: тактический, для отдыха и резервный, а в нижней части размещались поисковый радар, отсеки вооружения и отсеки для радиогидроакустических буёв. В задней части фюзеляжа размещались входной трап, отсек для буев, магнитный детектор и крепление хвостового оперения. Герметизированными были только передняя часть и верхняя половина центральной части фюзеляжа. Большая часть обшивки этих элементов и полы были изготовлены из сэндвич-панелей с сотовым наполнителем. Конструкция нижнего элемента центральной части и задней части фюзеляжа были классическими: шпангоуты, стрингеры и работающая обшивка. Раздвижные двери грузового отсека изготавливались из сэндвич-панелей с сотовым наполнителем, а наконечник магнитного детектора из немагнитного пластикового с сотовой структурой.
Отсек вооружения длиной 9 метров, шириной 2,2 метра и высотой 1,55 метр мог вмещать все известные на тот момент разновидности противолодочной обороны (самонаводящиеся торпеды, бомбы, глубинные бомбы и т.д.), которое крепилось к сдвигающимся по направляющим узлам подвески отсека вооружения.
противолодочный самолет Br 1150 Atlantic (№15) с открытыми створкам и грузового отсека
Вооружение
С самого начала в конструкции самолета не предусматривалась установка стрелкового пулеметно-пушечного вооружения: ни фиксированного, ни подвижного. С другой стороны, расположенное во внутрифюзеляжном отсеке вооружение можно было дополнить вооружением, размещаемым под консолями крыла (по два узла подвески под каждой консолью для крепления ракет AS 12, AS 30, Martel и др.)…
Хвостовое оперение
Горизонтальные и вертикальные фиксированные поверхности хвостового оперения имели классическую многолонжеронную структуру с обшивкой из сэндвич-панелей с сотовым наполнителем. Угол поперечного V стабилизатора составлял 10°.
Силовая установка
Силовая установка состояла из двух турбовинтовых двигателей Rolls-Royce Tyne Mk 21, вращавших воздушные винты de Havilland диаметром 4,88 метров и развивавших на взлете мощность 5520 л.с.. Для использования при высоких температурах двигатели были оснащены системой впрыска водо-метаноловой смеси. Капоты двигателей были «лепесткового» типа, а реактивное сопло, проходившее над конструкцией крыла, открывалось на уровне задней кромки. В моторных гондолах размещались основные стойки шасси, створки ниш которых изготавливались из сэндвич-панелей с сотовым наполнителем.
Шасси
У трехопорного шасси производства компании Hispano-Suiza каждая стойка была оснащена двумя установленными бок о бок колесами. Носовая стойка шасси оснащена механизмом поворота колес, все стойки оснащены противозаносными приспособлениями.
Система управления самолетом
Управление полетом осуществлялось с помощью гидравлических сервомеханизмов компании Societe d’Applications des Machines Motrices (SAMM) и вращающихся распределителей. Одна группа, расположенная в задней части фюзеляжа, включала в себя серводвигатели автопилота и устройства искусственной загрузки органов управления рулями высоты и направления. Элероны размещены за пределами кессона центроплана крыла. Не только цилиндры системы управления полетом, но и закрылки, элероны, воздушные тормоза, выпуск и подъем антенны радара и открытие дверей грузового отсека приводились в действие гидравлическим приводом, разработанным компанией Hispano-Suiza.
— * * * —
Можно отметить широкое использование сэндвич-панелей с сотовыми наполнителями в конструкции этого самолете. Эти материалы позволили значительно увеличить грузоподъемность самолета и улучшить эргономические показатели (снижение вибраций и уровня шума). Применение сэндвич-панелей упростило проблему герметизации несущих топливных баков (баков-кессонов) и при одинаковом внешнем диаметре фюзеляжа позволял получить бόльший диаметр обитаемой части корпуса самолета. Внедрение компанией Breguet данных конструкционных материалов произошло после успешных испытаний прототипов легких истребителей-бомбардировщиков Br 1001 и Br 1100, а также транспортных самолетов СКВП Br 940 и Br 941. У некоторых участников консорциума был не меньший опыт в данной области: компания Fokker использовала сэндвич-панели для своего F-27 Friendship, а компания Sud-Aviation широко их использовала его для изготовления различных самолетов, таких как Vautour, Caravelle и Trident. Использование этого материала в море подтвердило бы эти преимущества… и выявило один недостаток: уязвимость к коррозии, вызванной морской водой (невозможность проверить внутреннюю часть сэндвич-панелей), когда некоторые производственные процессы были изменены.
Изготовление прототипа и летные испытания
В общей сложности были изготовлены четыре прототипа Br 1150-01 – Br 1150-04.
Первый прототип Br 1150-01
Первый прототип Br 1150-01 совершил свой первый полет 21 октября 1961 года под управлением шеф-пилота компании Breguet Бернарда Витта. Данный прототип в основном использовался для «аэродинамических» испытаний (летные качества, определение диапазона режимов полета), но а также для отработки различного эксплуатационного оборудования, схем противообледенительной защиты, адаптации двигателей и винтов и т.д..
схема первого прототипа Br 1150-01 (начальная конфигурация без обтекателя на законцовке киля)
Первый прототип был примерно на метр короче, чем самолеты, которые должны были выпускаться серийно. Впервые этот самолет появился без наконечника магнитного детектора в задней части фюзеляжа и с килем без обтекателя на его законцовке. В то же самое время к законцовкам крыла прототип были прикреплены емкости сигарообразной формы, в правом из которых был установлен противолодочный фонарь. Позднее на серийных машинах эти сигарообразные емкости и фонарь должны были быть удалены. Этот самолет можно было отличить по литере A, нанесенной на борта фюзеляжа.
первый прототип Br 1150-01 в начале своей карьеры
первый прототип Br 1150-01 в полете
первый прототип Br 1150-01 на демонстрации в Западной Германии. Машина несла камуфляж и опознавательные знаки ВВС ФРГ
Второй прототип Br 1150-02
Второй прототип Br 1150-02, который в целом был идентичен первому прототипу, совершил свой первый полет 23 февраля 1962 года. К сожалению, его карьера была очень короткой, так как 19 апреля 1963 года он был случайно уничтожен. В катастрофе погиб экипаж, в том числе и знаменитый пилот компании Breguet Ив Брюно (Yves Brunaud). На борта этого самолета была нанесена литера B.
второй прототип Br 1150-02 в полете над Сен-Жан-де-Люз (Saint-Jean-de-Luz)
летчик-испытатель Ив Брюно
Третий прототип Br 1150-03
Третий прототип Br 1150-03 впервые поднялся в воздух 25 февраля 1963 года. Фюзеляж этого самолета, длина которого за кабиной пилота была увеличена на один метр, был отмечен литерой G. Этот самолет еще имел емкости сигарообразной формы на законцовках крыла и был первый, кто получил крупный обтекатель на законцовке киля. Этот самолет использовался главным образом для доводки системы вооружения прототипа, которую он в полном объеме получил после испытаний некоторых компонентов на Nord 2502 и Atlantic-01.
третий прототип Br 1150-03 был первым, кто в задней части фюзеляжа получил детектор магнитных аномалий
Четвертый прототип Br 1150-04
Четвертый прототип Br 1150-04 являлся представителем серийных самолетов, которые шли за ним и которые мало чем отличались от него. Первый полет самолета состоялся 10 сентября 1964 года, и в дальнейшем машина использовалась для доводки системы вооружения с серийными компонентами. Впоследствии его предполагалось использовать для испытаний постепенно появляющегося оборудования: нового или модифицированного. В течение долгой карьеры, которая продолжается и по сей день. Также четвертый прототип Br 1150-04 служил эталонным самолетом, что позволяло официальным службам постоянно контролировать ход программы Atlantic.
четвертый прототип Br 1150-04 сфотографирован во время испытательных пусков ракеты AS 12 (под крылом видна ракета и «контейнер» с аппаратурой управления)
Первоначально на борту этого самолета была нанесена литера M.
Первый серийный самолет Br 1150 №1 совершил первый полет 19 июля 1965 года.
Производство и ввод в эксплуатацию
Серийное производство противолодочных самолетов Atlantic продолжалось с 1963 года по 1973 год. В общей сложности было выпущено 87 самолетов, разошедшихся по военно-воздушным силам четырех стран: Франции, ФРГ, Нидерландам и Италии.
Франция
Авиация ВМС Франции последовательно разместила два заказа на 40 самолетов, первый из которых был официально поставлен французскому флоту в декабре 1965 года. Этими самолетами последовательно были переоснащены противолодочные флотилии: 21F, 22F, 23F и 24F, которые ранее были вооружены самолетами P2V6 и P2V7 Neptune и которые базируются в Ним-Гарон (Nîmes-Garon) и Ланн-Беуэ (Lann-Bihoué). Эти две авиабазы были оборудованы как для обслуживания самолетов, так и для обучения и тренировки экипажей (в том числе и при помощи тренажеров). Теоретически у французов в каждой флотилии было по 8 самолетов и 9 экипажей по 13 человек в каждом. Полной боеготовности все четыре флотилии достигли в 1968 году.
противолодочный самолет Br 1150 Atlantic в Ланн-Биуэ
Западная Германия
В Федеративной Республике Германия 20 противолодочных самолетов Atlantic были введены в эксплуатацию примерно одновременно с самолетами французской военно-морской авиации, то есть в 1966-67 годах. Этими машинами была оснащена базирующаяся в Нордхольце (Nordholz), земля Нижняя Саксония, 3-я эскадра авиации ВМС (Marinefliegergeschwader 3; по штату эскадра должна быть оснащена 18 самолетами). Впоследствии, в 1969-70 годах, 5 самолетов должны были быть переоборудованы в специальные самолеты радиоэлектронного противодействия, оснащенные американским оборудованием. Именно немецкие эксплуатанты первыми провели серьезные проверки и капитальный ремонт своих Br 1150 после коррозии сотовых наполнителей сэндвич-панелей. Однако журналисты, которым понадобились крупные тиражи, сильно раздули данный инцидент.
противолодочный самолет Br 1150 Atlantic ВМС ФРГ
противолодочный самолет Br 1150 Atlantic ВМС ФРГ, переоборудованный в самолет РЭП
Нидерланды
В июле 1968 года Нидерланды заказали 9 самолетов, которые про производственным причинам были поставлены только в 1971 году. Чтобы сократить время ожидания в июне 1969 года авиация ВМС Франции передала четыре своих Br 1150 авиационной службе Королевского военно-морского флота Нидерландов (Koninklijke Marine Luchtvaartdienst). Французскими машинами была укомплектована 321-я эскадрилья, которая затем сменила из на Br 1150 нидерландского заказа (серийные номера с 61 по 69), поступившие с апреля 1971 года по февраль 1972 года.
два противолодочных самолета Br 1150 Atlantic авиации ВМС Нидерландов
Италия
в октябре 1968 года Италия разместила заказ на 18 самолетов Atlantic (№№ 70-87), первый из которых был официально поставлен 27 июня 1972 года. Эти самолеты были переданы 30-му и 41-му противолодочным авиаполкам (Stormo Antisom) авиации флота (Aviazione per la Marina), в которых они заменили или дополнили самолеты Lockheed S-2A Tracker. Последний заказанный Br 1150 был поставлен в июле 1974 года.
противолодочный самолет Br 1150 Atlantic №81 из состава 30-го авиаполка ВМС Италии
противолодочный самолет Br 1150 Atlantic из состава 41-го авиаполка ВМС Италии
Противолодочный самолет Atlantic Mk II
Даже после того, как в 1960 году британцы вышли из программы Atlantic, компании Breguet и Avro продолжали поддерживать контакт: в командовании Королевских ВВС не было стопроцентной уверенности в обоснованности британской альтернативы (переоборудование пассажирского самолета Comet).
Однако Br 1150 Atlantic был слишком легким, и поэтому компанией Avro был предложен проект Atlantic Mk II, максимальная взлетная масса которого была серьезно увеличена благодаря установке под крылом двух вспомогательных реактивных двигателей.
Этот проект был предан забвению после того как в Великобритании на вооружение был принят противолодочный самолет Hawker Siddeley Nimrod (создан на базе de Havilland Comet 4).
Однако спустя десять лет проект Atlantic Mk II вновь был предложен: это был самолет с планером и двигателями уже стоящих на вооружении Br 1150, но оснащенный абсолютно новой системой вооружения, созданной с учетом технологических достижений, сделанных после конкурса 1958 года (миниатюризация твердотельной электроники, массовое внедрение цифровых вычислительных машин, инерциальная платформа). С целью увеличения максимальной взлетной массы (до 53 тонн) был анонсирован вариант с установленными под крылом дополнительными реактивными двигателями (Atlantic Mk IIB). С этой дополнительной тягой максимальная скорость выросла до 420 узлов (778 км/ч).
Система вооружения противолодочного самолета Atlantic
Система противолодочного вооружения была причиной появления самолета, который был буквально построен вокруг этого комплекса. В состав бортового противолодочного комплекса вошли:
- навигационные средства: курсовертикаль, централь аэродинамических параметров, вычислитель курса, навигационное вычислительное устройство (Crouzet type 61), доплеровская РЛС (Canadian Marconi AN/APN 501 FK), радиовысотомер, перископический секстант, средства обеспечения радиосвязи (приемник гиперболической радионавигационной системы LORAN C, тактическая навигационная система НАТО TACAN, аппаратура навигации и посадки [VOR/ILS], автоматический радиопеленгатор, радиокомпас ОВЧ/УВЧ диапазонов);
- автопилот, который может обеспечить управление самолетом по курсу, тангажу и крену и постоянную высоту полета даже на очень малых высотах;
- средства обнаружения: радар (CSF DRAA 2B), детектор магнитных аномалий (CSF DHAX 1), аппаратура для обнаружения дыма (Autolycus Mk 3 B), комплекс обработки акустической информации (радиогидроакустические буи, средства приема радиосигналов, вычислительные устройства и т.д.), система радиоэлектронного противодействия для обнаружения и анализа внешних радиолокационных излучений (ARAX 10B et ARAR 10B), запросчик системы опознавания государственной принадлежности цели (APX 7), установки для запуска осветительных ракет … и три поста оптического наблюдения с биноклями, сопряженными с вычислительными устройствами;
- оперативные средства: все данные, предоставленные предыдущими устройствами (включая данные визуального наблюдения), были централизованы в системе обработки и представления информации, которая выводится на два планшета тактической обстановки и дает общее представление о ходе выполнения боевой задачи;
- средства связи: радиостанции ОВЧ, УВЧ и СВЧ диапазонов, а также телетайп;
- средства нападения: глубинные бомбы (американские или французские), бомбы (все модели НАТО), акустические самонаводящиеся торпеды (французские L4 или американские Mk 44). Очень скоро в состав вооружения вошли ракета класса воздух-земля и противокорабельные авиационные ракеты AS 12 и AS 30 и затем противорадиолокационная ракеты AS 37 Martel.
С 1970-х годов было объявлено о будущем применении противокорабельных ракет AM 39 Exocet.
серийный противолодочный самолет Br 1150 Atlantic
Предполагалось, что система вооружения должна была позволить самолету выполнять свои противолодочные задачи с использованием различных методов, которые сегодня являются классическими:
- «Иезавель» (Jezebel): использование пассивных радиогидроакустических буев (только для обнаружения), поставленных на якорь для перекрытия области, в которой любая подводная лодка будет обнаружена путем перекрестной проверки принимаемых морских шумов (звуки двигателей, кавитация гребного винта, звуки от трения и вибрации корпуса);
- «Жюли» (Julie): использование пассивных радиогидроакустических буев в сочетании с запуском взрывных зарядов, что позволяло определять местоположение подводной лодки по отражению эхосигналов от его корпуса;
- активные радиогидроакустические буи (с передатчиком гидролокатора), передававшие по радио расстояние до подводной лодки и её расположение по азимуту;
- детектор магнитных аномалий, обеспечивающий очень точное местоположение, проходя на очень малой высоте непосредственно над подводной лодкой. Это было последнее средство атаки (глубинными бомбами или торпедами) подводной лодки противника, обнаруженной описанными выше способами.
Для операций по поиску и уничтожению подводных лодок противника самолет Atlantic помимо дымовых и световых сигнальных маркеров (обозначение местонахождения подводной лодки) нес четыре группы по шестнадцать пассивных радиогидроакустических буев.
сверху вниз: первый прототип Breguet 1150-01, серийный самолет противолодочный самолет Breguet 1150 Atlantic (№19) из состава флотилии 21F, противолодочный самолет Breguet 1150 Atlantic из состава 3-я эскадры авиации ВМС ФРГ, противолодочный самолет Breguet 1150 Atlantic из состава авиации ВМС Нидерландов
противолодочный самолет Breguet 1150 Atlantic из состава 30-го авиаполка авиации ВМС Италии
Проектируемые варианты
На базе противолодочного самолета Br 1150 разрабатывались различные варианты в том числе с самолет дальнего радиолокационного обнаружения. Он должен был быть оснащен самым современным радиоэлектронным оборудованием и иметь антенну радара, заключенную во вращающемся обтекателе. Данный обтекатель должен был быть установлен в задней части фюзеляжа на четырех наклонных профилированных опорах.
О проектах военно-транспортного самолета Br 1160, стратегического бомбардировщика Br 1190-1191 и летающей лодки, разрабатывавшихся на базе Br 1150, будет рассказано позднее.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Breguet Br 1150
Назначение: противолодочный самолет
Статус: серийное производство
Экипаж: 13 человек
Силовая установка: два ТВД Rolls-Royce Tyne 21, развивавших на взлете мощность по 5500 л.с. каждый
Размеры:
размах крыла 36,30 м
длина 31,75 м
высота 10,48 м
удлинение крыла 11
площадь крыла 120,34 м²
Масса:
пустого 24000 кг
взлетная 43500 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость 355 узлов (658 км/ч)
начальная скорость набора высоты 12,5 м/с
практический потолок 9000 м
дальность полета 8000 км
продолжительность полета 18 часов
длина разбега с набором высоты 15 метров (при максимальной массе) 1500 м
Примечание: утверждается, что самолет способен выполнять свою боевую задачу с одним остановленным двигателем
источник: Jean CUNY et Pierre LEYVASTRE «LES AVIONS BREGUET (1940/1971)», pages 250-263
перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-breguet-br1150-atlantique
