Пассажирские самолеты Junkers Ju 60 and Ju 160. Германия

Джон Струд (JOHN STROUD) продолжает серию статей о межвоенных европейских авиалайнерах. В данном выпуске речь пойдет о немецких пассажирских самолетах Junkers Ju 60 и Ju 160. 

Источник вдохновения для серии высокоскоростных одномоторных пассажирских самолетов Ju 60/160 пришел из США. 4 июля 1927 года взлетел разработанный Джеком Нортропом первый хорошо обтекаемый свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом – Lockheed Vega. Vega имела деревянный монококковый фюзеляж и цельнодеревянное крыло с внутренними связями жёсткости. Это был выдающийся самолет, который претерпел значительное развитие и в версии Vega 5C достиг максимальной скорости 185 миль/ч (298 км/ч). Всего было построено 128 Vega.

Самолет Vega привел к созданию компанией Lockheed серии одномоторных монопланов с хорошими эксплуатационными характеристиками, одним из которых был Model 9 Orion, совершивший первый полет в 1931 году. Orion был низкопланом с убирающимися шасси и салоном на шесть пассажиров; было построено 35 таких самолетов. Первоначальным покупателем была Swissair, заказавшая два Orion 9B с двигателями Wright Cyclone R-1820-E мощностью 575 л.с. салоном для размещения пилота и четырех пассажиров.

Самолеты, доставленные компании Swissair в начале 1932 года, имели максимальную скорость 360 км/ч, крейсерскую 290 км/ч и дальность в 950 км. В мае 1932 года (через месяц после первого полета Junkers Ju-52/3m) авиакомпания Swissair отправила Orion-ы выполнять экспресс-службу (express service) на маршруте Цюрих – Мюнхен – Вена. Самолеты этого типа оставались в строю до 1936 года.

Авиакомпания Deutsche Luft Hansa (DLH) отметила появление Orion-а в 1931 году. В феврале 1932 года руководство DLH выдало авиастроительным компаниям Heinkel и Junkers задание на постройку одномоторного транспортно-пассажирского самолета с высокими характеристиками для того, чтобы немецкая авиакомпания могла выдержать конкуренцию со стороны Orion-а, который уже был заказан Swissair. Для удовлетворения требований DLH компания Heinkel приступила к разработке He 65, способного развивать скорость в 285 км/ч, а дипломированным инженером компании Junkers Эрнстом Цинделем (dipl.-ing. Ernst Zindel) был разработан Ju 60. Обе машины имели неубирающиеся основные стойки шасси.

Введение компанией Swissair в экспуатацию самолетов Lockheed Orion кажется застало DLH врасплох и привело к осознанию того, что проекты Heinkel и Junkers имели недостаточно высокие характеристики. He 65 не смог продвинуться достаточно далеко, чтобы удовлетворить требование DLH в скорости самолета 300 км/ч, и поэтому данный проект Хейнкелем был заброшен. Вместо неудачного He 65 компанией Heinkel был создан очень красивый He 70, который в варианте G-1 развивал максимальную скорость 360 км/ч, крейсерскую скорость на уровне моря – 305 км/ч в сочетании с посадочной скоростью 105 км/ч.

История развития проекта Junkers несколько неясна, но в отличие от He 65 он имел, по-видимому, дальнейшее развитие и почти наверняка летал в качестве прототипа с неубирающимися шасси. Хотя, вероятно, уже было сделано решение о введении убирающихся шасси и других усовершенствований.

Было бы разумно ожидать, что первый Ju 60 был модифицирован, но скудное количество доказательств его существования предполагает, что, скорее всего, второй прототип с убирающимися шасси был таки построен. Зарегистрированный как D-2400 и имевший серийный номер 4201, это был единственный Ju 60, фотографии которого я видел. Надпись на обратной стороне фотографии с Junkers D-2400 гласила, что это вторая модель этого типа, имеющая убирающиеся шасси и развивавшая большую скорость. Однако на другой фотографии эта машина компании Junkers была указана как первый экземпляр, который в свое время был зарегистрирован как Ju 60bal. Данное обозначение свидетельствует о том, что раньше, вероятно, существовало и другое название (как сообщается оно было Ju 60a). Еще одно доказательство происходит из того факта, что в 1934 году D-2400 прошел перерегистрацию, получив гражданский номер D-UPAL, и что Ju 60 также был перерегистрирован как D-URIM. Однако, предыдущая система регистрации не была обнаружена. Не существует никаких свидетельств того, что первый экземпляр был оснащен убирающимся шасси. Как сообщалось, D-2400 был зарегистрирован в мае 1933 года как Ju 60ba. Даты первого полета обоих первых Ju 60 были, к сожалению, не обнаружены.

Наряду с убирающимся шасси Ju 60 стал первым коммерческим самолетом компании Junkers, порвавшим с многими авиастроительными традициями этой фирмы. Использовавшееся ранее многолонжеронное крыло уступило двухлонжеронной конструкции, фюзеляж предыдущего типа с четырехугольным прямоугольным сечением с плоскими сторонами был заменен на фюзеляж овального сечения с четырьмя лонжеронами, поперечным набором шпангоутов и переборок. Гладкая дюралюминиевая обшивка фюзеляжа заменила металлическую гофрированную, хотя металлический гофр был сохранен на крыле, киле, рулях направления и высоты.

Крыло было построено из трех секций с центропланом, объединенным с фюзеляжем в единое целое. Отъемные консоли крыла сужались по толщине и длине хорды, имея сужение передней и задней кромок и поперечное V. Внешние консоли, содержавшие в себе топливные баки, крепились к центральной части с помощью шаровых шарниров. На всю длину крыла к задней кромке «двойного крыла» («double wing») Юнкерса крепились элероны и щелевые закрылки.

Конструкция фюзеляжа обеспечивала незагороженный пассажирский салон, в кормовой части которого обеспечивался доступ для внутреннего осмотра конструкции.

Хвостовое оперение состояло из прямоугольного стабилизатора, крепящегося к фюзеляжу короткими V-образными стойками, рулей высоты, одного киля и руля направления.

Основные стойки шасси были вилкообразными и крепились к заднему лонжерону в центральной части крыла. С каждой стороны колеса были установлены вертикальные амортизаторы. Колеса убирались в обтекаемые ниши в центроплане у его передней кромки, выступая на достаточном уровне для обеспечения безопасной при вынужденные посадки. Помимо основных стоек у самолета был еще и хвостовой костыль.

Первоначально на самолете был установлен девятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения BMW Hornet A мощностью 525 л.с., хотя, кажется, он был заменен на Hornet C мощностью 600 л.с.. Двигатель был заключен в удлиненный капот NACA и приводил в движение трехлопастный металлический винт Ju PAK с регулируемым на земле шагом.

Сиденья двух пилотов располагались на более высоком уровне, чем сиденья пассажиров, и кабина, расположенная в верхней части фюзеляжа, имела остекление обтекаемой формы. Сообщалось, что пилоты сидели тандемом, и представленная (рис. 1) фотография Junkers Ju 60 показывает фонарь кабины, расположенный на осевой линии фюзеляжа. Доступ к кабине осуществлялся через дверь в центре носовой переборки салона. Два передних пассажирских кресла были обращены назад по одному с каждой стороны от двери кабины пилотов. Остальные четыре сиденья были лицом вперед: два задних сиденья были расположены близко друг к другу, а центральные имели между собой очень узкий проход. Пассажирский салон был оснащен четырьмя прямоугольными окнами по два на каждой стороне. Также в фюзеляже было размещенное в прямоугольной двери заднее окно. Дверь находилась сразу же после довольно обширного зализа корневой части крыла. Ju 60 имел радиостанцию и нес навигационные огни на законцовках крыла и на задней кромке руля направления.

Получивший наименование «Pfeil» (Стрела), Ju 60 был указан как действующий в 1934-35 годах на основных линиях авиакомпании Lufthansa, но, похоже, он выполнял грузовые перевозки (по крайней мере частично) летом 1933 года на маршруте Берлин – Вена – Будапешт – София – Салоники – Афины. В 1934 году самолет выполнял полеты на пассажирской линии Берлин – Бреслау, а в 1935 году и летом 1936 года на линиях Берлин – Бреслау – Глейвиц и Эссен – Дюссельдорф – Кельн – Франкфурт – Нюрнберг – Мюнхен. Ju 60 исчез из записей DLH и, как сообщается, был уничтожен в августе 1936 года – возможно после передачи министерству авиации.

Производным Ju 60 был Ju 160, который впервые полетел в 1934 году. Имея примерно одинаковые размеры с Ju 60, Ju 160 отличался повышенной полезной нагрузкой, а его конструкция включала некоторые существенные изменения. В то время как на Ju 60 сужение передней и задней кромок были приблизительно равными, на Ju 160 сужение передней кромки было увеличено, задняя же кромка была прямой. Закрылки были удлинены, а шасси было переработано для уборки внутрь: основные стойки были размещены в центроплане, а их навесные створки были прикреплены с наружной стороны.

Значительным изменением в концепции компании Junkers был отказ от традиционных для нее гофрированных поверхностей с заменой на гладкую обшивку из дюралюминия.

Рули высоты имели роговую компенсацию, а размах руля направления Ju 160 был сокращен в его нижней части. Помещенное в обтекатель хвостовое колесо было на том же месте, где у Ju 60 были хвостовой костыль и руль направления полной высоты.

Размещение пассажиров осталось как в Ju 60, таким же был задний багажный отсек объемом 1,3 м³. Пассажирской салон был с отоплением и вентиляцией; его объем составлял 4,25 м³. Возможно у Ju 60 могли быть проблемы с устойчивостью, потому что у Ju 160 салон не располагался так далеко к корме и с каждой стороны фюзеляжа было три окна. Задняя дверь прототипа Ju 160 была расположена выше зализа корневой части крыла и должна имела меньшие размеры. На серийных самолетах была изменена верхняя часть кормового левого окна.

Расположение экипажа было значительно изменено. Хотя места пилотов располагались все еще тандемом, они были сдвинуты зигзагом с местом первого пилота по левому борту и второго пилота по правому борту. В результате фонарь кабины был полностью переработан и стал асимметричным. В кабине пилотов окно с правой стороны было продлено к корме и задняя линия верхней части фонаря шла по диагонали назад с левой части на правую. Радио был слева от второго пилота. Хотя внутренняя дверь в кабину была сохранена, левая сторона фонаря откидывалась вверх для обеспечения доступа.

Ju 160 был оснащен девятицилиндровым радиальным двигателем BMW 132 воздушного охлаждения, заключенным в удлиненный капот NACA, плотно прилегавший к мотору и плавно переходящий в фюзеляж за исключением нижней части, где был вырез для выхлопных патрубков. У капота в его верхней части было шесть створок системы охлаждения. Построенный компанией Junkers по лицензии Hamilton двухлопастный металлический винт изменяемого шага имел диаметр 2,895 м. Топливные баки в консолях крыла имели емкость 440 л, объем масла составлял 58 л.

Двигатели и варианты

Первый Ju 160, как полагают, был оснащен Pratt & Whitney Hornet T2D1 или BMW 132 мощностью 660 л.с. возможно Model A-1, но, как известно, на самолете были использованы Model E мощностью 660 л.с. и Model A-3 мощностью 725 л.с. Четыре версии Ju 160 были названы A, B-0, C-0 и D-0, но я не нашел, чем они отличались друг от друга, хотя есть основания полагать, что Ju 160A был с BMW 132E (хотя это может быть самолет с замененным двигателем) Ju 160B-0 с BMW 132A-3, Ju 160C-0 с BMW 132A-3 и Ju 160D-0 с BMW 132E-1 и E-2. Кроме того, Ju 160D-0, как сообщалось, имел увеличение общего полетного веса на 100 кг. Согласно документам компании Junkers вместе с Ju 60 было около десяти вариантов, и, что эти машины стали предметом десяти типов испытаний.

Прототип Ju 160 (V1) имел номер гражданской регистрации D-UNOR и обозначение «Luchs» (Рысь), серийный номер 4202 и он был передан в Lufthansa. Затем шли три неизвестных самолета, следовавшие за десятью Ju 160, построенных для авиакомпании DLH в 1935 году. Насколько можно судить, они имели номера гражданской регистрации и обозначения D-UMEX «Panther» (Пантера), D-UPOZ «Wolf» (Волк), D-UQOR «Lowe» (Лев), D-ULIK «Gepard» (Гепард), D-UPYM «Puma» (Пума), D-UVOX «Rotfuchs» (Рыжая лиса), D-UKAN «Marder» (Куница), D-UGAZ «Iltis» (Хорь), D-UVUX «Wiesel» (Ласка) и D-UQOL «Tiger» (Тигр); серийные номера самолетов были 4206, 4207 и 4209-4216.

Вторая партия из десяти построена для авиакомпании Lufthansa в 1936 году были Ju 160D-0. Девять из них имели номера гражданской регистрации и обозначения: D-UFIR «Luchs» (Рысь) (предположительно у тому времени прототипа уже не было), D-UFAL «Jaguar» (Ягуар), D-UGIZ «Hermelin» (Горностай), D-UHIL «Kreuzfuchs» (Чёрно-бурая лисица), D-UJIM «Blau Fuchs» (Голубой песец), D-URUQ «Weissfuchs» (Песец), D-UBIQ «Silberfuchs» (Черно-бурая лисица), D-UJYM «Nerz» (Норка) и D-UQAS «Schakel» (Шакал); серийные номера самолетов были 4208, 4219-4222, 4243-4245 и 4247. Десятый имел обозначение D-ULUR; у данного самолета не были прослежены имя или серийный номер, хотя последний, возможно, был 4246.

Первый Ju 160 был введен в эксплуатацию компанией Lufthansa в 1935 году для срочной доставки грузов на внутренних линиях и работал на следующих маршрутах: Берлин – Бреслау – Глейвиц, Берлин – Кельн, Берлин – Дрезден – Нюрнберг – Штутгарт, Берлин – Франкфурт – Мангейм – Карлсруэ, Берлин – Гамбург, Берлин – Нюрнберг – Мюнхен, Дортмунд – Франкфурт – Нюрнберг – Мюнхен, Эссен – Дюссельдорф – Кельн – Франкфурт – Нюрнберг – Мюнхен, Фрайбург – Штутгарт, Гамбург – Киль – Фленсбург и Берлин/Гамбург – Ганновер – Галле/Лейпциг, Хемниц.

В 1936 году самолеты Ju 160 работали на линии Бреслау – Прага – Мюнхен и на 14 внутренних линиях, а в 1937 году они работали на более десятка внутринемецких маршрутах.

D-UNOR, кажется, служил в DLH только в 1935 году, D-UPYM был сдан на слом в ноябре 1936 года, D-UPOZ – в апреле 1937, D-ULUR был уничтожен в августе 1936 года, а 16 оставшихся использовались Lufthansa до 1941 года.

Хотя Lufthansa использовала только прототип и 20 серийных самолетов, известны пять машин этого типа зарегистрированных других гражданскими операторами. Номер гражданской регистрации D-URUZ принадлежал самолету Ju 160B-0, зарегистрированному компанией Junkers в 1936 году и компанией Weserflugzeugbau в 1938 году. Номера гражданской регистрации D-UHOM и D-UNAL принадлежали самолетам Ju 160B-0, которые были зарегистрированы Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt (DVL) с сентября 1936 по март 1937 года. Номер гражданской регистрации D-UQEK и наименование «Jiirgen Wagner» принадлежали самолету Ju 160C-0, зарегистрированному DVL мае 1936 и в какое-то время использовавшемуся Имперским министерством авиации в качестве скоростного транспорта. Существовал также самолет с номером гражданской регистрации D-URIM, но я не нашел никаких других подробностей.

Сообщалось, что один Ju 160 в 1937 году был продан компанией Junkers японскому концерну Mitsubishi для Manshu Koko Yusokabushiki Kaisha (Манчжурская Авиатранспортная компания). Сообщалось, что общий объем производства Ju 160 составил 48 единиц, но интенсивным исследованиям не удалось выявить другие машины, отличные от мною перечисленных. Вполне возможно, что некоторые из них были использованы Luftwaffe в качестве транспортных, а оставшиеся у DLH использовались Luftwaffe в качестве связных.

Рис. 1 Junkers Ju 160A (номер гражданской регистрации D-UQOR) «Lowe» получает указания в аэропорте Темпельхоф

Рис. 2 Junkers-Ju 60 D-2400 с полностью убираемым шасси. Самолет нарушил традицию авиакомпании Junkers, имея двухлонжеронное крыло вместо многолонжеронного и гладкую обшивку фюзеляжа овального сечения вместо привычного гофрорированного ящика

Рис. 3 Прототип Ju 160 (V1, номер гражданской регистрации D-UNOR) с прямоугольным окном в двери, полной длиной руля направления и хвостовым костылем

Рис. 4 Прототип Ju 160 «Luchs»; показаны убирающееся внутрь основные стойки шасси и более длинные закрылки

Рис. 5 Ju 60 D-2400 с частично опущенными закрылками. Самолет нес надписи «Luft-Hansa» (заглавными и с дефисом) на капоте двигателя и «Pfeil» на носовой части фюзеляжа

Рис. 6 Измененная дверь серийного Ju 160; очевидно на этом снимке изображен самолет с номером гражданской регистрации D-UKAN

Рис. 7 Ассиметричный фонарь и роговая компенсация рулей высоты хорошо показаны на этом снимке самолета с номером гражданской регистрации D-UVOX

Рис. 8 Самолеты Ju 160A с номерами гражданской регистрации D-UVOX ближайший (с левого борта фонарь открыт), и D-UMEX. Позади Junkers F 24 (номер гражданской регистрации D-UMUR)

Рис. 9 Ju 160 (номер гражданской регистрации D-UVUX) в Темпельхофе. Створки охлаждения двигателя частично открыты. Окна кабины следует сравнить с окнами по правому борту в виде сбоку Ju 160 «Lowe»

Рис. 10 На данном снимке Ju 160 «Lowe» хорошо показаны асимметричный фонарь кабины, укороченный руль направления и хвостовое колесо

Рис. 11 Пассажирский самолет Junkers Ju 160A D-UVUX «Wiesel» в полете; картина Кейта Вудкока (Keith Woodcock)

Рис.12 Схемы пассажирского самолета Junkers Ju 160

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

источник: JOHN STROUD «WINGS OF PEACE. Junkers-Ju 60 and Ju 160» Aeroplane Monthly, February 1988