Пассажирские истребители
Данный материал выкладывается на сайт из блога коллеги youroker-а на сайте warspot.ru.
Развитие технологий и военное дело непрерывно связаны — множество научных открытий и инноваций сначала находили применение у военных и лишь потом попадали в гражданскую сферу. Немалое количество подобных примеров есть и в авиации, и самый яркий — это связь бомбардировщиков и пассажирских самолётов. У них похожие задачи — надо лететь подальше и везти побольше. Неудивительно, что проекты конверсии бомбардировщиков в авиалайнеры возникали с самого зарождения авиации и продолжают появляться до сих пор — как недавнее предложение переделать «стратег» Ту-160 в сверхзвуковой пассажирский самолёт. На этом фоне переделка в пассажирский самолёт истребителя выглядит нелепо — но тем не менее подобные проекты тоже были.
Французское такси
После Второй мировой войны французская военная промышленность оказалась в сложной ситуации. За шесть лет боевых действий успело смениться несколько поколений вооружений, и особенно ярко это отразилось на авиации, где наступила реактивная эра. Французы из-за оккупации потеряли это время. Казалось, что отстают они всего на пару лет, но в действительности разрыв был огромен. Это понимали и французские военные, которые не спешили закупать у своей промышленности технику, разработанную в годы оккупации и сразу после неё. Не было надежд и на экспорт — ведущие державы сокращали свои ВВС и распродавали вполне современную технику по дешёвке. В таких условиях требовалось найти оригинальное решение, которое позволило бы и заработать денег, и пристроить куда-то уже существующие наработки. Казалось, что у национальной авиастроительной компании SNCAC (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre) был ответ на этот вопрос.
Макет NC-800 Le Cab на Парижской авиавыставке, 1946 год
На основании наработок по истребителям, полученных в 1941–1944 гг., был разработан проект самолёта NC-800 Le Cab (фр. «Такси»). SNCAC позиционировала свой проект малого скоростного самолёта как аналог такси при общественном транспорте, где под последним понимались крупные пассажирские лайнеры. NC-800 должен был летать не по маршруту, а по заявке пассажиров, которые не могли ждать обычный рейс или в их точку назначения не было постоянных воздушных маршрутов. Пассажирский отсек на четыре человека размещался сразу за двигателем мощностью в 240 л.с., а далее шла кабина пилота. Скорость самолёта составляла 400 км/ч, перегоночная дальность — 1500 км.
По желанию заказчика можно было установить более мощный двигатель и увеличить скорость до 540 км/ч ценой некоторого снижения дальности полёта. На Парижской авиавыставке 1946 года был показан масштабный макет NC-800, но, вопреки ожиданиям, заказов ни на него, ни на увеличенную версию на шесть пассажиров не последовало. Для подобного рода перевозок было проще купить обычный малый самолёт, летавший медленнее, но в разы дешевле. До 1947 года SNCAC ещё пыталась найти покупателя, но затем за отсутствием перспектив работы по NC-800 были свернуты.
Сверхзвук для генерала
На некоторое время идея превращения истребителей в пассажирские самолёты пропала из виду, и могло показаться, что для него просто нет места. Так не считали в США, где компания «Конвэр» (Convair) осенью 1958 года разработала концепцию, получившую название Supersonic Command Transport — «Сверхзвуковой командный транспорт». В своей работе специалисты «Конвэр» пришли к выводу, что в условиях современной войны существующие системы транспортировки командного состава слишком медлительны — к тому моменту, как командование прибудет на проблемный участок, может уже быть слишком поздно, а знакомство с обстановкой только при помощи средств связи недостаточно эффективно из-за искажения и неполноты информации.
Решение проблемы американцы видели в сверхзвуковом транспортном самолёте. В мирный период при помощи парка таких машин можно обеспечивать оперативную переброску порученцев и командования для увеличения эффективности структур ВВС и ПВО. В случае обострения обстановки ими же могли срочно перебрасываться офицеры как на театр локальных боевых действий, так и на объекты ВВС и ПВО для прямого управления. В случае нанесения ядерного удара с помощью сверхзвукового самолёта высшие офицеры и гражданские чиновники могли оперативно эвакуироваться из опасного района.
Convair Supersonic Command Transport, схема пассажирского отсека
Для экономии средств и времени в «Конвэр» предложили использовать в проекте переделанный перехватчик F-106A «Дельта Дарт». Выбор этого самолёта объяснялся несколькими причинами. Во-первых, он уже проходил испытания и не требовал длительного периода разработки. Во-вторых, истребитель был достаточно мал, чтобы использовать большинство бетонных военных аэродромов США, но и достаточно вместителен, чтобы разместить в нём пассажирский отсек.
Для производства «сверхзвукового командного транспорта» должна была использоваться та же производственная линия, что и для обычных перехватчиков, поскольку переделка не предполагала внесения серьёзных изменений в конструкцию самолёта. Вместо бортовой электроники и отсека с вооружением должен был размещаться небольшой пассажирский салон на четыре человека. Кроме того, для безопасности планировалось заменить штатные топливные баки меньшими, но лучше защищёнными с дополнительной системой пожаротушения. На месте радара в носовом отсеке должен был устанавливаться более простой гражданский погодный радар вместе с навигационной электроникой от обычных пассажирских авиалайнеров. В итоге взлётный вес самолёта снижался на 2500 кг, что позволило бы установить на нём более прочное шасси с лучшими амортизирующими возможностями.
Схема-эскиз переоборудования F-106A по программе Supersonic Command Transport
При полёте на скорости M=1,8 переброска группы офицеров из Вашингтона в Лос-Анджелес заняла бы менее четырёх часов. При установке дополнительных внешних топливных баков был возможен перелёт и в Европу. Также, по мнению «Конвэр», создание подобного самолёта имело бы и важный политический и пропагандистский эффект. Он стал бы первым в мире пассажирским сверхзвуковым транспортным самолётом и показал бы всю технологическую мощь США. При получении заказа первый пассажирский истребитель мог бы быть поставлен на испытания всего через девять месяцев, при этом стоил бы он даже дешевле обычного F-106A. В целом идея нашла одобрение среди военных США, но использование в качестве основы истребителя было признано неэффективным. «Конвэр» было предложено продолжить работу над темой, но уже с использованием бомбардировщика В-58 «Хастлер». Впрочем, это уже другая история.
Не только для военных
До подобной концепции додумались не только в США. В начале 60-х годов на базе узлов истребителя Дассо «Мираж» III был разработан проект малого сверхзвукового пассажирского самолёта под обозначением Transport Leger a Reaction — «Транспорт быстрого реагирования». В отличие от американского «Сверхзвукового командного транспорта», во французском проекте от изначального истребителя остались основные узлы и аэродинамическая схема.
Фюзеляж был серьёзно модернизирован для размещения пассажирского отсека на семь человек и багажа. «Транспорт быстрого реагирования» предполагалось использовать не только для быстрой переброски командования, но и для срочной доставки на большие расстояния групп специального назначения. Особый интерес к этому проекту проявили в Иностранном легионе, но из-за политического и экономического положения Франции на тот период работы над проектом не вышли из стадии эскизного проектирования.
Реконструкция внешнего вида «Транспорта быстрого реагирования»
Идеи создания сверхзвукового пассажирского самолёта из истребителя возникали не только по западную сторону «железного занавеса». Идея витала в воздухе, и можно предположить, что в Советском Союзе дошли до неё сами, так как ни французский, ни американский проекты в прессе в то время не освещались. В 1963 году в ОКБ-155 А.И. Микояна был разработан проект сверхзвукового административного самолёта на базе перехватчика МиГ-25.
Интересно отметить, что в отличие от заокеанских проектов, советский имел скорее гражданскую направленность. Он так же, как и заграничные проекты, мог использоваться для переброски командного состава, но основной задачей предполагалось сделать доставку государственных чиновников и почтовой корреспонденции большой важности в отдалённые регионы страны. Самолёт должен был дополнить разрабатываемый в то же время полноценный сверхзвуковой авиалайнер в тех случаях, когда использовать его будет невыгодно экономически.
Модель сверхзвукового административного самолёта на базе перехватчика МиГ-25
В проекте предусматривалась максимальная унификация с серийным МиГ-25. По сути, основным изменением, внесённым в конструкцию, была серьёзно удлинённая носовая часть самолёта, в которой размещался либо пассажирский салон на 5–7 пассажиров, либо отсек для груза массой до одной тонны. Также была изменена конструкция кабины экипажа — обзор из неё улучшили, было предусмотрено размещение второго пилота. В итоге вес самолёта возрос, что потребовало установки усиленного шасси. Проект сверхзвукового административного самолёта разрабатывался до 1965 года фактически в инициативном порядке, и в итоге найти поддержку ни у военных, ни у чиновников не удалось. Основными претензиями к пассажирскому МиГ-25 была высокая цена и слишком большие требования к аэродромам.
Впрочем, идея подобного пассажирского самолёта так и не покинула КБ Микояна. В конце 80-х годов ими разрабатывался проект перспективного сверхзвукового перехватчика под индексом 70.1. Уже в 1989 году стало ясно, что создание подобного высокотехнологичного самолёта в сложных экономических условиях невозможно, и для того, чтобы не потерять задел и получить средства для дальнейших работ, было решено разработать на базе перехватчика дальний административный сверхзвуковой самолёт.
Проекции дальнего административного сверхзвукового самолёта 70.1П
Точный индекс этого проекта неизвестен, обычно в публикациях его называют 70.1П. Несмотря на название «административный», по сути, проект разрабатывался как сверхзвуковой бизнес-джет с прицелом на иностранного заказчика. На Московском авиасалоне в 1991–1992 гг. демонстрировались проекции 70.1П и проводился поиск возможных инвесторов для проекта, но найти финансирование не удалось. С одной стороны, разработка подобного самолёта была слишком дорогой для частного заказчика, с другой — сама концепция сверхзвукового бизнес-самолёта вызывала вопросы из-за конкуренции со стороны развивающегося интернета и видеосвязи. Судя по всему, после 1992 года никаких работ над 70.1П не велось.
Дети конверсии
В результате развала СССР новым независимым государствам СНГ пришлось сокращать свои армии. Новейшая военная техника оказалась выставленной на продажу или, если покупателей не было, просто отправлялась на слом. Такое положение дел устраивало не всех — подобным машинам можно было попытаться найти более полезное применение. Так, в 2001 году два немецких инженера, работающих на «Эйрбас», разработали и запатентовали вариант превращения демилитаризованного перехватчика МиГ-31 в пассажирский самолёт при минимальных затратах.
Над фюзеляжем истребителя размещалась специальная герметичная пассажирская капсула на шесть человек. Кроме того, для достижения скоростей M=2,0 предполагалось под фюзеляжем разместить дополнительные ракетные ускорители. В отличие от предыдущих проектов, целью этого были не пассажирские перевозки, а развлечение. Это мог быть сверхзвуковой полёт для экстремалов или даже короткий прыжок в верхние слои атмосферы. Для безопасности пассажиров была предусмотрена возможность катапультирования капсулы и её посадки на парашюте. Неизвестно, выходили с подобным предложением немцы к ОКБ Микояна или правительству Российской Федерации, но, судя по всему, никакого развития этот проект не получил.
Установка пассажирской капсулы на МиГ-31 и схема околокосмического полёта
В наше время осталось мало шансов, что мы увидим в реальности какой-нибудь подобный проект — сверхбыстрые перелёты для небольшой группы пассажиров просто не имеют спроса на рынке. Развитие связи и интернета решило проблему больших расстояний как для гражданских, так и для военных. Кроме того, серьёзно ужесточились экологические требования, особенно по шуму. Военные самолёты разрабатываются без оглядки на них, и потому вряд ли смогут найти себе место на гражданском рынке, но, возможно, рано или поздно мы увидим сверхзвуковой бизнес-джет, и одними из его дальних предков будут подобные проекты.
источник: https://warspot.ru/11893-passazhirskie-istrebiteli
