Опытный тяжелый истребитель Bell Airacuda. США
Концепция
В середине 30-х гг. прошлого века в США началось создание тяжелых бомбардировщиков дальнего действия – «Боинг» ХВ-15 и «Дуглас» ХВ-19, способных атаковать противника за океаном. Но их создание имело и оборотную сторону: никто не мог гарантировать, что подобные самолеты не появятся у оппонентов Соединенных Штатов. Приходилось считаться с возможностью того, что в самом скором времени океаны перестанут быть надежным рубежом, защищающим территорию США от нападения с воздуха. Для противодействия новым бомбардировщикам требовались новые истребители с большой продолжительностью полета и тяжелым пушечным вооружением.
Одними из первых за разработку такой машины взялись в молодой фирме «Белл Эйркрафт», «отпочковавшейся» в 1935 г. от «Консолидейтед». Её конструктор Роберт Дж. Вудс предложил концепцию большого двухмоторного самолета с сильным стрелковым вооружением, предназначенным для борьбы с вражескими бомбардировщиками. Возможность стычки с истребителями противника в расчет не бралась – уж они-то никак не могли дотянуть до территории США, поэтому на маневренность будущей машины никакого внимания не обращалось. Самолет должен был иметь достаточную скорость и скороподъемность, чтобы быстро набрать необходимую высоту, настичь группу вражеских бомбардировщиков и атаковать из-за пределов дальности стрельбы их пулеметов, применив 37-мм пушки. Хозяин фирмы Лоуренс Д. Белл поначалу не испытывал энтузиазма по отношению к предложению Вудса. Как бизнесмен он прекрасно понимал, что новая машина будет стоить немалых денег, а Авиакорпус Армии США страдает от хронического недофинансирования и отдает предпочтение относительно недорогим самолетам. Белл настаивал на разработке обычного, одномоторного и одноместного, истребителя современной конструкции, имеющего лучшие перспективы на рынке. Однако в этой области пришлось бы конкурировать с маститыми фирмами «Кертисс» и «Боинг» – основными в то время поставщиками армейских истребителей, что отнюдь не гарантировало успеха молодой фирме. Предложение же качественно иного продукта позволило бы «Беллу» занять свою нишу, поскольку ни «Кертисс», ни «Боинг» в то время тяжелых истребителей не проектировали.
Надо сказать, что Р. Дж. Вудс был отнюдь не одинок в своем стремлении создать тяжелый истребитель. В конце 1934 г. о необходимости создания такого самолета заявил подполковник Генри «Хэп» Арнольд (в будущем генерал и командующий Авиакорпусом, а затем ВВС Армии США). Правда, в его представлении задачей тяжелого истребителя должен был стать не перехват вражеских бомбардировщиков, а сопровождение своих. В январе 1935 г. Отдел материально-технического снабжения Авиакорпуса провел соответствующее исследование, подготовив эскизный проект №301 – истребительный вариант двухмоторного бомбардировщика «Мартин» В-10В с двигателями «Райт» R-1820-17 (675 л.с.). Выбор прототипа был не случаен – ведь Арнольд служил именно на таких машинах. Но расчеты показали, что летные качества такого истребителя будут недостаточными. Вскоре после этого, весной 1935 г., с обоснованием разработки двухмоторного истребителя с пушечным вооружением выступил капитан Гарри А. Джонсон. Презрев субординацию, он обратился с соответствующим рапортом прямо к начальнку штаба Авиакорпуса генерал-майору Бенджамену Фулозу. Однако обращение воздействия не возымело. Дело в том, что в то время в Авиакорпусе Армии США заправляла «бомбардировочная мафия» – группа молодых, но довольно пробивных офицеров, выступавших за развитие стратегической бомбардировочной авиации. Её «мозговым центром» была Школа тактики Авиакорпуса (Максвелл, шт. Алабама). Рапорт Джонсона был направлен на экспертизу начальнику этой школы, полковнику Артуру Г. Фишеру, который крайне негативно отозвался о проекте тяжелого истребителя. По его мнению, бомбардировщики с сильным оборонительным вооружением попросту не нуждаются в истребителях сопровождения. Не нужны и тяжелые истребители-перехватчики, поскольку в предстоящей войне главным способом борьбы с вражескими бомбардировщиками станет не перехват их у цели, а превентивные удары по аэродромам противника. Фишера поддержал и начальник Отдела материально-технического снабжения Авиакорпуса генерал-майор Генри С. Пратт – он считал, что предлагаемый Джонсоном самолет будет слишком сложным, дорогим и узкоспециализированным, следовательно, его создание неоправданно с экономической и тактической точки зрения.
Как видим, ситуация складывалась отнюдь не в пользу идеи Вудса. Но Ларри Белл легко сдаваться не собирался. Будучи ранее вице-президентом фирмы «Консолидейтед», он хорошо усвоил аксиому: для того, чтобы добиться нужного решения государственных органов, следует обратиться к нужному человеку. И такой человек нашелся – им стал бригадный генерал Фрэнк М. Эндрюс, 1 марта 1935 г. назначенный на пост новообразованного Боевого командования Авиакорпуса, и притом не связанный с «бомбардировочной мафией». Главной задачей вверенного ему командования как раз являлась оборона континентальной части США, и после знакомства с предложением Белла генерал Эндрюс признал, что тяжелый истребитель может быть весьма полезен в ПВО. Однако генерал не преминул «творчески дополнить» концепцию, предложив снабдить самолет ещё и оборонительной стрелковой установкой. Идея не понравилась Беллу — ведь дополнительное вооружение требовало соответствующего боекомплекта, а также дополнительного члена экипажа, что вело к возрастанию массы самолета и ухудшению его летных характеристик. Диалог предпринимателя и генерала велся на повышенных тонах. Взбешенный Белл даже спросил Эндрюса:
«Генерал, как Вы считаете, тигру нужны зубы в заднице???»
Но переубедить Эндрюса не удалось, и Белл в конце концов пошел на попятную, считая что главное – получить заказ. Требование установки оборонительного вооружения было сохранено, а фирма получила контракт на сумму 25 000 долларов, предусматривавший проектирование истребителя, обозначенного как XFM-1. Характерно, что вместо принятого в то время в Авиакорпусе обозначения «Р» (Pursuit – «перехватчик», или «преследователь») новый самолет отнесли к классу «F» (Fighter – «истребитель»), сразу подчеркнув принципиальную разницу между ним и обычными одномоторными истребителями. Буква «М» означала то, что самолет является многоместным (Multiplace), ну а литера X – стандартная для обозначения в американской номенклатуре опытных самолетов. В номенклатуре «Белл» самолет получил индекс «модель 1», став первой разработкой молодой фирмы. Кроме того, ему присвоили причудливое имя «Эйракуда» (Airacuda), отсылающее к образам воздуха (Air) и морского хищника – барракуды.
По мнению Эндрюса, оба класса самолетов-истребителей должны были дополнять друг друга: тяжелые машины встречали бы соединения бомбардировщиков на дальних подходах, а одномоторные перехватчики – «отстреливали» прорвавшиеся бомбардировщики на ближних подступах к прикрываемым объектам. В сентябре 1935 г. ему удалось убедить в целесообразности такой концепции генерала Фулоза, но ещё раньше, в конце августа, была подготовлена спецификация Х-604 к многоместному истребителю, прописанная под проект «Белл Эйркрафт». Правила требовали, чтобы разработка велась на конкурсной основе, не менее чем двумя фирмами. Но «бомбардировочная мафия» на этом не настаивала, считая, что чем меньше фирм занимается истребителями – тем лучше для бомбардировщиков. Тем не менее, в конкурсе появился второй участник – «Локхид». Его проект, получивший обозначение XFM-2, представлял собой адаптацию на роль истребителя планера пассажирского самолета L10 «Электра». Для этого предлагалось заменить штатные радиальные моторы воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R-985, развивавшие всего 450 л.с., гораздо более мощными V-образными двигателями «Аллисон» V-1710 (1000 л.с.). Основное вооружение должно было состоять из 37-мм пушки во вращающейся башне на фюзеляже.
Сравнительный анализ двух проектов провели в марте 1936 г. В итоге, XFM-1 набрал 72 балла из 100 возможных, а его конкурент – 71,6 балла. Хотя преимущество «Белла» было минимальным, его оказалось достаточно, чтобы объявить фирму победителем конкурса и дать добро на постройку опытного экземпляра самолета — соответствующий контракт подписали 12 марта 1936 г.
Конструкция
В аэродинамическом отношении XFM-1 представлял собой двухмоторный моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом, нормальным хвостовым оперением и обычным шасси (с хвостовым колесом). Трапециевидное в плане крыло (с прямой передней кромкой) имело довольно толстый профиль, выбранный из соображений обеспечения большого потолка и высокой скороподъемности. Двигатели размещались в мотогондолах на крыле, но, вопреки общепринятой в то время схеме, приводили в действие не тянущие, а толкающие винты. Такое решение было не случайным: в носовых частях мотогондол располагалось главное пушечное вооружение самолета и обслуживающие его стрелки (вообще-то, правильнее будет называть их заряжающими – но об этом чуть позже).
В качестве силовой установки для «Эйракуды» выбрали 12-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710-13 (V-1710-D2A), снабженные турбокомпрессорами F-10 фирмы «Дженерал Электрик» с приводом от выхлопных газов. Двигатели находились ещё на ранней стадии своего развития, что сказалось на их параметрах. Фирма-разработчик гарантировала максимальную мощность 1250 л.с. во всем диапазоне высот от 0 до 7000 м. На такие параметры рассчитывали и конструкторы самолета. Но на деле из моторов поначалу удалось выжать лишь 1090 л.с., а позже – 1130 л.с., но это был предел. Поскольку двигатель находился в средней части мотогондолы, вращение на винты передавалось посредство вала длиной 1,5 м. Турбокомпрессор находился перед двигателем, в верхней части мотогондолы, а его воздухозаборник – над кабиной стрелка. Часть поступающего воздуха питала турбокомпрессор, а часть – использовалась в специальном радиаторе, охлаждающим воздух, сжатый компрессором. Радиаторы охлаждения двигателя размещались в толще крыла, а их воздухозаборники – в передней кромке крыла, снаружи от мотогондол. Поскольку толкающие винты не обеспечивали их надлежащего обдува, на земле приходилось подключать специальные вентиляторы, обеспечивающие соответствующий приток воздуха. Как оказалось впоследствии, самолет не мог даже самостоятельно рулить – перегревались двигатели, и его приходилось буксировать на старт. Масляные радиаторы располагались в обтекателях под мотогондолами.
Большая толщина крыла «Эйракуды» позволила разместить в нем немалый запас топлива – 3030 л. Подача топлива обеспечивалась электронасосами – по одному на мотор. В фюзеляже самолета имелась вспомогательная силовая установка – небольшой четырехцилиндровый карбюраторный мотор, приводящий в действие воздушный компрессор и генератор, дающий ток напряжением 110 В и частотой 800 Гц. Питание радиостанции обеспечивалось посредством преобразователя, выдающего трехфазный ток напряжением 36 В и частотой 400 Гц. Поскольку предполагалось, что самолет будет действовать, главным образом, на больших высотах, то ВСУ имела собственный турбокомпрессор. Привод механизмов уборки-выпуска шасси и управления закрылками был пневматическим, управление стрелковыми установками обеспечивала гидравлическая система с электронасосом. Но конструкторы не предусмотрели иного источника электропитания, кроме ВСУ – на главных двигателях генераторов не было! Какими последствиями это было чревато – понятно: при поломке или повреждении ВСУ самолет оказывался обесточенным, а двигатели останавливались – ведь топливо к ним подавали электронасосы. В такой ситуации экипажу не оставалось ничего, кроме как прыгать с парашютами…
Колеса шасси в убранном положении немного выступали из своих ниш – такое решение, призванное облегчить аварийную посадку с убранным шасси, широко практиковалось в 30-е гг. Но в случае с «Эйракудой» оно вряд ли имело смысл, поскольку «брюхо» фюзеляжа находилось гораздо ниже полуубранных в гондолы колес основных стоек.
Экипаж самолета состоял из пяти человек – командира корабля, пилота и трех стрелков – двух в гондолах и одного, обслуживающего оборонительные пулеметные установки в фюзеляже. Связь между ними обеспечивалась посредством самолетного переговорного устройства, а члены экипажа, находящиеся в фюзеляже, могли в случае необходимости меняться друг с другом местами – габариты и внутренняя компоновка фюзеляжа позволяли делать это без особых затруднений. Пилот и командир корабля размещались тандемом в носовой части фюзеляжа под общим фонарем.
У командира имелся второй комплект органов управления самолетом, что позволяло подменять пилота при аварийных ситуациях или в длительных патрульных полетах.
Главным вооружением XFM-1 являлись две 37-мм пушки «Мадсен» T9, смонтированные на подвижных установках в носовых частях мотогондол. Управление ими осуществлял командир корабля посредством системы управления огнем (СУО) «Термионик» фирмы «Сперри Инструментс». Система эта изначально разрабатывалась для наземных зенитных батарей и была очень «продвинутой» для второй половины 30-х гг., но, вместе с тем — крайне сложной. Система состояла из следующих элементов:
- • перископического оптического визира с небольшим увеличением и встроенным оптическим дальномером (дальность до цели определялась на основе известных параметров цели – прежде всего, размаха крыла). Оптическая головка визира была выведена вниз, под носовую часть фюзеляжа;
- • системы электрических двигателей-сельсинов, отслеживающих угловое положение оптического визира и преобразующих его в электрические сигналы;
- • вычислителя с ламповым усилителем сигналов и электромеханическим суммирующим устройством. Вычислитель учитывал баллистические поправки и упреждение, а расстояние до цели вводилось командиром корабля вручную при помощи верньера. Вычислитель выдавал аналоговые электрические сигналы – команды управления;
- • электрогидравлических приводов наведения пушек, обеспечивающих отклонение стволов на угол 30° как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости.
В общем, способ функционирования системы «Термионик» напоминает современные нашлемные прицелы, широко применяемые на боевых самолетах и вертолетах: командир корабля должен был, удерживая цель в поле зрения визира, нажать на спуск, а СУО сама устанавливала пушки в нужное положение и открывала огонь. Функции стрелков в гондолах сводились к перезарядке оружия – пушки T9 питались из пятиснарядных обойм (боекомплект – 22 обоймы на ствол, т.е. 110 снарядов). Ну, и в патрульных полетах стрелки выполняли задачи наблюдателей – благо, гондолы имели большую площадь остекления.
Помимо основного пушечного вооружения, в каждой гондоле установили по одному 7,62-мм пулемету «Браунинг». Ещё два таких пулемета (по другим данным – 12,7-мм) имелись на боковых установках в каплевидных блистерах в хвостовой части фюзеляжа. А в центроплане, между передним и задним лонжеронами, организовали небольшой бомбоотсек на два десятка 30-фунтовых (13,6-кг) бомб Т5/М5.
Испытания
Прототип XFM-1, получивший номер 36-351, был закончен постройкой в июле 1937 г., став, тем самым, первым самолетом, построенном на заводе «Белл» в Буффало. На нем установили только макеты пушек. 19 июля самолет отбуксировали городскими улицами на муниципальный аэродром Буффало, но начало летных испытаний задерживалось – молодая фирма попросту ещё не обзавелась собственным летчиком-испытателем. Пришлось ждать, пока прибудет откомандированный Авиакорпусом пилот – 1-й лейтенант Бенджамен С. Келси, опытный летчик-истребитель, летавший и на многомоторных самолетах. Первый полет «Эйракуды» состоялся 1 сентября 1937 г. Он продолжался 25 минут и был прерван из-за взрыва в левом двигателе. К счастью, взрыв не вызвал пожара, повредив только воздушный радиатор за турбокомпрессором. Последствия происшествия быстро устранили, и 24 сентября самолет вновь поднялся в воздух.
И на этот раз не обошлось без проблем – когда пилот выпустил шасси, правая стойка не встала на замки и при посадке попросту сложилась. Был поврежден винт и консоль крыла, но и на этот раз самолет был быстро отремонтирован. В последующих десяти полетах проблем не возникало, и 21 октября 1937 г. самолет перегнали на авиабазу Райт Филд, передав военным. Интенсивные испытания шли весь остаток года и весну следующего. В ходе их самолет показал очень приличный потолок – 11 000 м, а также продолжительность полета до 10 ч (с установленным в фюзеляже дополнительным топливным баком емкостью 760 л). А вот скорость оказалась гораздо меньше расчетной – на высоте 7000 м «Эйракуда» смогла разогнаться до 435 км/ч вместо предполагаемых 483 км/ч (300 миль в час). Причиной был, прежде всего, недобор мощности двигателей. Но, несмотря на это, Авиакорпус в мае 1938 г. заказал 13 предсерийных самолетов YFM-1, предназначенных для войсковых испытаний. Прототип же эксплуатировался в испытательных и исследовательских целях до января 1942 г., заслужив среди техников нелестное прозвище «кошмар сантехника» – из-за многочисленных проблем с крайне сложными по тем временам гидравлической и пневматической системами. 19–24 января 1940 г. XFM-1 представили на выставке новых самолетов Авиакорпуса Армии США на авиабазе Боллинг Филд. «Эйракуда», окрашенная по такому случаю в стандартный для Авиакорпуса оливково-зеленый цвет, находилась в ангаре № 1, рядом с другим прототипом «Белл» – ХР-39, будущей «Эйракоброй». 20 января выставку удостоил своим посещением президент Франклин Д. Рузвельт.
Но вернемся к предсерийным самолетам. Из 13 заказанных YFM-1 (номера с 38-486 по 38-498) только 10 первых построили в предусмотренной изначально конфигурации. От XFM-1 они отличались измененным составом мотоустановки (двигатели V-1710-23 с турбокомпрессорами В-6) и перекомпонованными мотогондолами: турбокомпрессоры перенесли в нижнюю часть гондол, а воздухозаборники – под крыло. Это позволило несколько снизить лобовое сопротивление. С той же целью отказались от блистеров в хвостовой части фюзеляжа – теперь 12,7-мм пулеметы устанавливались в оконных установках со сдвижными створками. Кроме того, оборонительное вооружение усилили двумя 7,62-мм пулеметами – в нижней люковой установке и верхней башенке. Последнюю выполнили выдвижной, причем подъем и уборка её, а также вращение обеспечивалось ручными приводами – попросту, стрелок в поте лица вращал соответствующие маховички. Если учесть, что все четыре оборонительные пулеметные установки должен был обслуживать один член экипажа, то целесообразность подобного усиления вооружения выглядит сомнительно. А вот массы самолету оно прибавило, сведя к нулю весь эффект от мероприятий по снижению лобового сопротивления. Стреляющие вперед 7,62-мм пулеметы перенесли из гондол в нижнюю носовую часть фюзеляжа. Кроме того, на предсерийных самолетах предусмотрели возможность установки подкрыльевых бомбодержателей.
Первый YFM-1 был облетан 28 сентября 1939 г., а поставки заказчику осуществили в течение февраля-октября 1940 г. Три последних самолета (38-496, -497 и -498) выполнили в варианте YFM-1A, отличающемся трехопорным шасси с носовым колесом. При этом основные стойки шасси были смещены назад, изменилась и схема их уборки. Теперь они убирались не в мотогондолы, а в центроплан, по направлению к фюзеляжу. В отличие от других «Эйракуд», на YРМ-1А колеса шасси в убранном положении были полностью закрыты.
Четвертая и пятая машины (38-489 и -490) вскоре после постройки переоборудовали в вариант YFM-1B с моторами V-1710-41 с более высоким передаточным числом в редукторах (8,77:1 против 6,23:1) и без турбокомпрессоров. Это позволило сэкономить массу, но серьезно ухудшило высотные характеристики самолетов. В номенклатуре «Белл» машины YFM-1 обозначались как «модель 7», a YFM-1A – «модель 8». Самолеты YFM-1В отдельного фирменного индекса не получили, поскольку представляли собой переделку ранее построенных экземпляров.
Из 13 построенных предсерийных самолетов заказчик принял лишь дюжину: самолет с номером 38-492 был потерян 21 июня 1940 г. во время последнего полета по программе заводских испытаний перед передачей Авиакорпусу. В тот день место в пилотском кресле «Эйракуды» занял военный пилот Джон Ф. Стриклер. Поскольку он не имел опыта полетов на YFM-1, на месте командира корабля находился шеф-пилот фирмы («Белл» к тому времени обзавелась собственным штатом летчиков-испытателей) Брайан Спаркс. При выполнении штопора руль направления заклинило в крайнем положении, и экипажу ничего не оставалось, как покинуть самолет с парашютами. Заглушив двигатели и выждав несколько секунд, пока остановятся винты, первым прыгнул Спаркс, поскольку иначе пилоту нельзя было пробраться к люку. При покидании самолета его ударило об оперение, и он сломал ногу. Кто знает – возможно, этот удар возымел действие, поскольку Стриклеру удалось разблокировать руль и вывести самолет из штопора. Он совершил вынужденную посадку на поле. При этом машина получила такие повреждения, что восстанавливать её не было смысла. Поскольку самолет разбился до приемки заказчиком, армия за него так и не заплатила.
Ну а конструкторам, дабы избежать в дальнейшем подобных неприятностей, пришлось перепроектировать узлы навески руля направления и изменить его балансировку.
После поставки Авиакорпусу самолеты YFM-1 распределили для проведения испытаний по ряду авиабаз – Райт Филд (шт. Огайо), Гамильтон Филд (Северная Каролина), Максвелл Филд (Алабама), Орландо (Флорида). Встречающиеся в некоторых исследованиях утверждения о том, что самолетами укомплектовали одну эскадрилью, действительности не соответствуют. Вероятно, они вызваны тем фактом, что на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1940 г. самолет с номером 38-488 демонстрировался в окраске 27-й истребительной эскадрильи.
Первоначально предполагалось закупить серийные самолеты FM-1 для вооружения двух истребительных групп. Но к концу 1940 г. интерес к «Эйракуде» резко упал – стало понятно, что, ни Германия, воюющая в Европе, ни Япония, ведущая боевые действия в Китае, не собираются создавать стратегическую бомбардировочную авиацию. Приоритет вновь сместился в пользу развития собственной бомбардировочной авиации, а также более традиционных и простых одноместных истребителей с фиксированным вооружением. Ещё одним фактором стала крайне высокая по тем временам цена самолета, составлявшая 219 000 долларов. Пытаясь спасти ситуацию, фирма предложила усовершенствованный проект «Эйракуды» под обозначением «модель 17», позиционируя его уже не как самолет ПВО, а как истребитель сопровождения. Самолет, по габаритам сравнимый с двухмоторным бомбардировщиком «Боинг» В-18, имел явно недостаточные летные данные. Новейшей «Летающей крепости» – самолету В-17 – «Эйракуда» проигрывала в скорости чуть ли не 50 км/ч! Поэтому дальнейших заказов на FM-1 не последовало, а фирма «Белл» включилась в борьбу за заказы на одноместный истребитель, разработав «Эйракобру», по своей экстравагантности мало уступавшую «Эйракуде», но оказавшуюся куда более удачной.
Эксплуатацию предсерийных YFM-1 трудно назвать интенсивной – до момента прекращения полетов каждый из них налетал всего от 15 до 60 часов. Из-за постоянно возникавших неполадок острая на язык аэродромная братия окрестила «Эйракуды» «королевами ангара». Пилоты тоже не особо жаловали YFM-1 – опасения у них вызывали толкающие винты, делавшие покидание самолета с парашютом весьма рискованным. Также летчики постоянно опасались остановки в полете ВСУ – как мы уже отмечали, это было бы равнозначно потере машины. Правда, за всю эксплуатацию «Эйракуд» было потеряно только два самолета и погиб один пилот. Помимо уже упоминавшегося происшествия с машиной 38-492, 22 января 1942 г. при перелете с авиабазы Шанют Филд (Иллинойс) в Кисслер-Филд (Миссисипи) разбился борт 38-497 (один из YFM-1А). В полете из-за обрыва бензопровода возник пожар. Командир корабля без проблем выпрыгнул с парашютом, а вот парашют пилота не раскрылся – считается, что летчик потерял сознание, ударившись об оперение. Ещё две машины той же модификации – YFM-1A – в сентябре и октябре 1941 г. получили незначительные повреждения при вынужденных посадках, но не восстанавливались.
В январе 1942 г. все 9 остававшихся в летном состоянии «Эйракуд» передали 10-й авиабазовой эскадрилье, обеспечивавший учебный процесс в школе техников на авиабазе Шанют Филд. Самолеты использовались в качестве наземных учебных пособий, и впоследствии все пошли на слом. К сожалению, ни одна «Эйракуда» до наших дней не сохранилась.
Пилотажные качества YFM-1 были далеки от истребительных – самолет не мог выполнять иммельман, петлю, бочку. Эффективность СУО также оказалась сомнительной – успешно работая в наземных условиях, она причиняла массу проблем в воздухе. Даже при бесперебойной работе точность огня была низкой – сказывался значительный разнос пушек от визирной головки прицела. В общем, став одним из наиболее популярных в прессе самолетов конца 30-х гг., «Эйракуда» так и не была доведена до приемлемых для строевой службы кондиций. Тем не менее, её создание позволило встать на ноги молодой фирме «Белл», а многие технические новации, заложенные в самолете, впоследствии нашли широкое применение в авиации.
источник: Андрей ХАРУК ««Эйракуда» – барракуда пятого океана» // Арсенал-Коллекция № 6’2012
