Монстр из Санта-Моники. Опытный дальний тяжелый бомбардировщик Douglas XB-19. США

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы гигантских бомбардировщиков, поднятой в статье уважаемого коллеги Сирина «ОКЕАНСКИЙ КРЕЙСЕРСКИЙ РАЗВЕДЧИК (приложение к ПИРАТАМ) ЧАСТЬ 1».

Автор статьи Билл Ганстон (BILL GUNSTON) описывает стратегический бомбардировщик 1942 года Douglas XB-19 с размахом крыла в 212 фт (64,618 м). Устаревший еще до своего первого полета, он получил новую жизнь в качестве специального транспорта.

В 1941 году в возрасте 14 лет, я был «разносчиком газет» (зарабатывая 6 пенни в день, причем в случае опоздания оставался без оплаты). Однажды в газетах были напечатаны изображения гигантского бомбардировщика B-19 во время его первого полета. Другой парень, который также доставлял газеты, но не имел никаких притязаний на знание авиатехники, презрительно сказал:

«Смешно. Достаточно одного 3,7-дйм (94-мм) артиллерийского снаряда, чтобы отправить его вниз».

Я поспорил с ним, указывая, что армия США не выложит огромную сумму на бесполезный самолет. Спустя 50 лет я вынужден признаться, что он был прав. B-19 был пустой тратой денег.

Это был просто еще один пример того, что, когда самолет был запланирован, казалось, он представлял собой действительно хорошую идею, но долгая доводка в эру стремительно развивающихся технологий привела к тому, что когда машина появилась на свет, она оказалась устаревшей. Но все-таки это был изящный и очень впечатляющий самолет. И, что менее известно, в последние годы жизни он делал прекрасную работу, перевозя тяжелые грузы.

Было бы легко отклонить B-19 как еще один «худший самолет в мире» — огромный белый слон*, который никогда не должен был быть начат. На самом деле, это был превосходный пример проекта с совершенно новыми технологиями тех лет: цельнометаллическая конструкция с работающей обшивкой. Такие самолеты не были созданы с применением более ранних технологий внутренних расчалок и полотняной обшивки. Если бы это так и было, то вес полезной нагрузки стремился бы к нулю, а его максимальная скорость была бы чуть более 100 миль/ч (161,9 км/ч) вместо чуть более 200 (321,8 км/ч). В то же время, тщательно обдумав в середине 1980-х годов, вероятно, пришел бы к выводу, что такие огромные бомбардировщики на самом деле будет уязвимы для истребителей и огня 3,7-дйм зениток. Точной параллелью такой машине мог бы стать советский Туполев АНТ-26, предназначенный для ввода в эксплуатацию как сверхтяжелый бомбардировщик ТБ-6. Будучи даже больше чем B-19 с 12 двигателями и размахом крыла в 311 фт 8 дйм (95 м) он был внезапно отменен в 1936 году, а финансирование было переключено на небольшие тактические бомбардировщики, такие как СБ-2. С другой стороны, Б-19 имел продолжение, хотя было выпущено не более одного протопипа.

В начале 1930-х годов Авиационного корпуса армии США начал заменять традиционные B-2 Condor и бомбардировщики Keystone на выдающиеся новые Martin B-10, которые можно рассматривать как прототип всех современных бомбардировщиков во всем мире. Но что такой самолет сделать? При действиях из США, единственные цели в пределах досягаемости находялись в Канаде и Мексике — в странах, которые вряд ли были врагами! Таким образом, чтобы обосновать необходимость бомбардировщика, Армия заявила, что он должен был быть в состоянии уничтожить флот вторжения (вероятность которого еще меньше, чем война США с соседями), а также

«поддержать свои войска на Аляске, в Панаме и на Гавайях».

Никто не объяснял как войска в этих местах смогут подходящим образом воевать, а глобальная ситуация Второй Мировой войны тогда еще не приходила никому в голову. Однако конгресс согласился с тем, что может возникнуть необходимость в бомбардировщике, способном поддерживать войска в этих отдаленных местах, и в 1934 году была выпущен запрос на Проект А (Project A), на бомбардировщик, способный нести бомбовую нагрузку в 2000 фнт (907,2 кг) при скорости 200 миль/ч (321,8 км/ч) на расстояние в 5000 миль (8045 км).

Не было проблемы в бомбовой нагрузке и скорости. Трудность заключалась в дальности, что было сопоставимо с тогдашним абсолютным мировым рекордом дальности (без нагрузки). Для достижения такой дальности бомбардировщик должен был быть огромным. Одним из ответов было использование 12 двигателей — так же как и машины Туполева. Гораздо лучшим ответом было оснащение более мощными двигателями, но ничего подходящего с соответствующим мощностным режимом не существовало. Если бы только Pratt & Whitney начала работы по R-4360 Wasp Major на 10 лет раньше, то это была бы совсем другая история. В реальности же в постройке большого бомбардировщика Boeing XB-15 конкурировал с Model 294. Он был задуман как четырехмоторный самолет с использованием самых мощных перспективных двигателей Allison V-3420, которые представляли собой пару двигателей V-1710 мощностью 1100 л.с., работающих на один винт. (В то время эти двигатели не были доступны, и потому фактически XB-15 летал с Twin Wasp, мощность которых была гораздо меньше половины мощности V-3420).

Douglas нацелилась еще выше и в январе 1936 года специальная группа во главе с «Скаем» (Шайлером) Клайнхансом («Sky» (Schuyler) Kleinhans) завершила первые чертежи крупнейшего в мире самолета. Douglas XBLR-2 должен был иметь

«шесть двигателей не менее 2000 л.с. каждый».

Предполагаемый прототип Douglas XBLR-2

Прототипы таких двигателей уже были построены Wright Aeronautical. R-3350, также известный как Duplex Cyclone, был очень большим 18-цилиндровым радиальным двигателем, казавшиеся идеальными для этой задачи. Тем не менее, в конце 1937 года Армия и в Douglas согласились сделать самолет чуть меньше, и использовать только четыре таких двигателя. Обозначение было изменено на XB-19. Фактический заказ был размещен в 1938 году на

«Один бомбардировочный корабль, номер 1938-471.»

Схемы ХВ-19

Для постройки B-19 фирмой Douglas был возвен гигантский ангар в Санта-Монике. Огромное крыло, установившее новый мировой рекорд с размахом в 212 фт (64,618 м), было построено как единое целое. Это было конструктивно и аэродинамически красивый самолет — скорее как гигантский DC-3 с крылом с еще большим относительным удлиннением. Длина (почти ровно 50 футов (15,24 м)) каждого щелевого закрылка или элерона была так велика, что эти поверхности были разделены на внутренние и внешние половины, чтобы избежать прогиба, применяя шарнирное крепление. В действительности, площадь крыла в 4492 фт² (417,319 м²) была значительно меньше, чем у таких гигантов, как более ранние Ca-90, Do-X и АНТ-20, каждый из которых представлял старые формы конструкции и строительства, в которых было очень трудно достичь соотношения сторон 10:1 и невозможно идеально частое безрасчалочное крыло.

Схемы ХВ-19

Фюзеляж бомбардировщика был довольно большим и широколобым спереди и с конической очень тонкой хвостовой частью, которая вряд ли выглядела достаточно сильной, чтобы нести колоссальные нагрузки хвостового оперения, имевшего тогда, среди прочего, самый большой руль направления из построенных до этого времени. Обычный экипаж состоял из десяти человек. Кабина с сидящими бок о бок двумя пилотам по современным меркам выглядела почти пустой, хотя она имела большую центральную консоль с поистине огромными рычагами управления тягой. Гораздо больше шкал приборов было в отсеке бортинженера, расположенной дальше и проходы из которой вели к крыльевым двигателям. До восьми членов экипажа в случае необходимости могли действовать в качестве стрелков, комплектуя расчеты для 37-мм пушек, созданных American Armaments Corporation — расположенной в носу и передней верхней башни, для 0,5 дйм (12,7 мм) пулемета Browning в задней верхней башне и для управляемых вручную двух 0,5-дйм (12,7 мм) пулеметов в под рулем направления, двух 0,5 дм и двух спаренных 0,3 дм (7,62 мм) пулеметов в четырех траверзных окнах. В салоне, который был светлым и просторным с большой площадью окон, было много места. Размеры бомбового отсека, с большим отрывом превосходившего крупнейший из построен до того времени, могли вместить любой из 14 базовых наборов бомб, а также чрезмерную нагрузку (для дальности полета около 2000 миль (3218 кг)) общим весом 37100 фнт (16828,56 кг). Кроме того, с максимальной заправкой топливом он мог нести 1500 фнт (680,4 кг) бомб на дальность в 7000 миль (11263 км), что было далеко за пределами возможностей любого другого самолета того времени.

Очевидно, что ключом к такой большой дальности был запас топлива, и в этом, как и во многих других случаях, большой Douglas установил новый рекорд: 9160 галлонов (41642,203 л), что примерно в 50 раз больше полного запаса топлива равноценных бомбардировщиков Королевских ВВС 1930-х годов. Столь большой запас топлива, размещаемый в крыле в легкосплавных секциях, сделал максимальный вес гиганта в 164000 фнт (74390,4 кг) почти в два раза больше пустого веса в 82253 фнт (37309,961 кг). Даже при использовании взлетной мощности четырех больших двигателей это привело к нагрузке на единицу мощности в 20,5 фнт/л.с. (9,299 кг/л.с.), которая была на грани допустимости по отношению к покрытых полотном бипланом, нежели для высоконагруженных монопланов. В результате уже заранее стало ясно, что при максимальном взлетном весе B-19 понадобится большая длина разбега и машина будет иметь вялые характеристики.

B-19 был разработан как раз в то время, когда так называемое трехколесное шасси вошло в моду. В результате шасси было сделано исключительно хорошо. Все три части шасси имели по одному колесу на каждой стойке, хотя основные колеса были огромными. Все агрегаты шасси полностью убирались с помощью гидропривода, носовая стойка убиралась назал в длинную нишу между двумя створками, основные стойки убирались внутрь крыла с формированием колесами нижней поверхности крыла, как впоследствии у Boeing 737. Многие особенности шасси напоминали о построенных в то же время прототипе DC-4.

Колесо основной стойки шасси ХВ-19

Двигатели R-3350-5 Cyclone 18 были размещены в округлые капоты и остановлены на огромном крыле. Капоты были плотно подогнаны вокруг двигателей. Силовой каркас был, как правило, несъемным, доступ к двигателю был либо спереди или после откручивания любой из девяти панелей капота, каждая из которых давала доступ к двум головкам цилиндров. Охлаждающий воздух выходил по передней кромке через управляемые створки, расширящиеся по всему периметру капота. Масло охлаждалось в трубчатых радиаторах в вентиляционных каналах под передней кромкой, находящихся на внутренней стороне для внутренних двигателей и на внешней стороне для внешних. Уникальной особенностью, от которой впоследствии отказались, был монтаж каждого двигателя девятью парами динамически-центрируемых демпфирующих креплений, прикрепленных к головкам цилиндров вокруг переднего кольца моноблочной гондолы. Были установлены различные трехлопастные винты Hamilton Standard и Curtiss с диаметрами от 15 фт 2 дйм (4,623 м) до более чем 16 фт 6 дйм (5,029 м).

Сборка Douglas XB-19 близится к завершению в Кловер-Филде в начале 1941 года. Первый полет первоначально был запланирован на 17 мая, но был отложен рока не были решены проблемы с обратным запуском в двигателях, управлением шагом воздушного винта и торможением

К сожалению, B-19 начался как несколько сомнительное предложение и неуклонно шел назад к своему началу. Во время строительства становилось все более очевидным, что машина никогда не станет серийной, отчасти потому, что не было и в перспективе двигателей необходимой мощности и отчасти потому, что огромные и уязвимые бомбардировщики были не лучшим способом тратить средства на оборону. Таким образом, монстр имел низкий приоритет, сочетавшийся с фантастическим и совершенно непредвиденным спросом на меньшие самолеты — заказывались не десятки, а сотни и даже тысячи для таких неожиданных клиентов как Великобритания и Франция — просто не было никакой возможности выполнить первоначальный график с первым полетом в августе 1939 года. Информационные бюллетени в апреле и июне 1940 года оптимистично предсказывали первый полет

«в конце этого лета».

Они также отмечали, что

«контроль сборки крыла и фюзеляжа была призвана консультировать группа людей, которые занимался строительством моста Золотые Ворота…»

XB-19 снятый за несколько недель до первого полета

XB-19 снятый за несколько недель до первого полета

Скай Клайнханс позднее сказал мне, что он считал это затеей отдела по связям с общественностью фирмы Douglas. С другой стороны, строители непосредственно работавшие на бомбардировщике должны было носить металлические шлемы, чтобы защитить себя от падения чего-либо с высоты 50 фт (15,24 м), а может быть и выше.

Белый слон

После начала Второй Мировой войны приоритет гиганта опустился еще ниже. Завод в Санта-Монике круглосуточно работал над строительством Bostons/A-20 Havocs и даже тогда, когда B-19, наконец, выкатили из цеха в феврале 1941 года было еще много работы, которую предстояло сделать на нем.

Подполковник Джеймс Тейлор и майор Стэнли Алмстэд болтают на Кловер-Филде перед тем, как последний выполнит первый полет на XB-19

К этому времени майор авиационного корпуса Стэнли М. Алмстед (Stanley M. Ulmstead) (его имя часто появляется как Амстед (Umstead)) довольно хорошо изучил монстра, потому что именно он, а не тест-пилот компании, должен был сделать первый полет. Дуглас купил страховку лондонского Ллойда, охватывающую общую стоимость корпуса в 1 миллион долларов (тогда £250,000), с выплатой премии в £20,000 за первые минуты полета, и гораздо более низкой премией после этого.

Douglas XB-19 незадолго до первого полета

Первый полет, наконец, состоялся 27 июня 1941 года, а в течение нескольких мучительных секунд казалось, что Ллойду придется выплачивать. Как только скорость поднялась до уровня 75-80 миль/ч (120,675-128,72 км/ч) Алмстэд  потянул рычаг больших колес. Ничего не произошло, поэтому он потянул дальше. Вдруг нос начал подниматься, но проблема заключалась в том, что он не переставал подниматься. Через два-три секунды у гиганта был тревожный угол подъёма носовой части, совершенно неустойчивым для любого летательного аппарата 1941 года, не говоря уже о таком низком соотношении мощность/вес. Генерал Марк Брэдли (Mark Bradley) сказал:

«Он чуть не потеряли самолет».

Алмстед знал, что B-19 в самом быстром и тяжелом пути органы управления самолета реагировали нормально, но с некоторой задержкой перед выполнением. Позднее он сказал:

«Вы вскоре узнали, как выйти из трудного положения, перед тем, как попасть туда».

Первый полет XB-19 с размахом крыла в 212 фт, 27 июня 1941 года. 55 минутный полет был выполен под управлением майора Алмстеда (и еще с семью членами экипажа) над Кловер-Филд (Clover Field), Санта-Моника. На этой фотографии показан самолет сразу после выполнения первого взлета

Переняв отличное расположение духа, многие пилоты Армии и фирмы Douglas, летавшие на гиганте, нашли его довольно приятным. Как утверждалось, максимальная скорость достигла 209 миль/ч (336,281 км/ч) на одной конкретной высоте, но почти все полеты выполнялись на скорости около 170 миль/ч (273,53 км/ч). Потолок (не с максимальным весом) был похвальные 22000 фт (6705,6 м), в то время как посадочная скорость была не более 69 миль/ч (111,021 км/ч). Хотя реакция на воздействия была замедленной, управляемость, в целом, была вполне приемлемой и удивительной, учитывая огромный размер плоскостей управления и полное отсутствие каких-либо усилителей.

Первый вариант окраски ХВ-19

Начиная примерно с 1939 года, как только начали появляться фотографии, показывающие бомбардировщик в процессе строительства, СМИ стали называть его

«экспериментальный бомбардировщик».

Некоторые сказали, что это

«первый бомбардировщик, способный пересечь океан»,

другие, что это был

«летающий линкор, революционизирующий современное состояние дел в стратегических бомбардировках»,

или

«для получения данных об очень больших самолетах»,

или

«спроектирован в качестве бомбардировщика так, чтобы правительство США может быть вынуждено оплатить расходы, но конечная цель заключается в создании B-19, как транспортного самолета».

Все пропустили тот простой факт, что он был разработан как бомбардировщик с беспрецедентной дальностью, но пока он создавался основная концепция устарела, и следующее поколение явилось в превосходном B-29.

С другой стороны, как оказалось, одно из предположений было не так далеко от истины, потому что после того, как чуть более года разных, в основном бессмысленных, испытаний B-19 действительно был отправлен для серьезного использования в качестве транспортного самолета. Переоснащенный двигателями R-3350-11 и целиком окрашенный в серовато зеленый цвет (который только сократил на несколько сотен фунтов полезную нагрузку) гигант потратил 1942 год на перевозку грузов по всей территории США. Еще в 1939 году было заявлено, что вместо бомб B-19 мог перевозить 215 экипированных солдат, но №8471 никогда не снабжался такой нагрузкой. Перед своим первым полетом он был оборудован для получения вооружения, но оружие так и не было установлено.

Перекрашенный XB-19 на фото Райт-Филд в начале следующего 1942 года после его принятия Авиационным корпусом в октябре 1941 года

Было бы легко просто отказаться от B-19 как от нерентабельного и странного среди беспокойной деятельности войны, но на самом деле его грузовой потенциал был значительным. Удивительно, но в начале 1943 года было принято решение выделить значительную сумму на общую переделку от носа до хвоста, чтобы сделать его намного лучшим грузовым судном. Все орудийные установки были удалены, фюзеляж был выпотрошен и перестроен только для грузов, а многие системы, включая радио, были модернизированы. Первоначальные двигатели и гондолы были удалены и заменены на двигатели, которые так и не появились семь лет назад: Allison V-3420. V-3420-11 был рассчитан на 2600 л.с. и состоял из двух V-образных 12-цилиндровых отсеков силовых установок, приводящих в движение четырехлопастный винт фирмы Curtiss Electric диаметром 19 фт (5,791 м).

XB-19A

XB-19A

XB-19A

Подобные двигатели использовались в ряде других самолетов, включая YB-29 и ХР-58. Они превратили XB-19A из бомбардировщика, в качестве перестроенный самолет был спроектирован, в ставший всеми любимым транспортным самолетом для перевозки тяжелых грузов. XB-19 был некрашенным, за исключением красных законцовок крыла и хвоста. После августа 1945 года о практически не использовался, и окончательно был пущен под пресс на авиабазе Дэвис-Монтан в 1949 году.

ЛТХ:

* White elephant — белый слон — животное-объект почитания в Индии и на Цейлоне, которое нельзя было использовать как рабочее. По легенде, король Сиама дарил его тем, кого хотел разорить. В английском языке выражение стало идеомой, относящейся к собственности, требующей разорительного ухода и не приносящей никакой пользы

источники:

• BILL GUNSTON «A MONSTER FROM SANTA MONICA» Aeroplane Monthly, December 1991
• таблица с данными взята с сайта «Уголок неба«