Опытный штабной, связной и курьерский самолет Klemm Kl 151. Германия

Во второй половине 1940 года Техническое управление (Technische Amt) Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM), так называемое LC-Amt, которое в то время возглавлял генерал-полковник Эрнст Удет, столкнулось с серьезными проблемами. Гитлер решил, что операция «Морской лев» – десантная операция на Британские острова – должна быть отложена и что весной 1941 года Германия бросит все свои силы против Советского Союза. Задачи по производству авиационной техники приобрели новые масштабы, а вместе с ними усилился вопрос о запасах дюралюминия. Огромное количество дюралюминия удалось захватить во Франции, планы становились все более нереализуемыми.

Техническое управление решило выделять дюралюминий только на производство боевых самолетов, в то время как в изготовлении небоевых машин использовать стратегически менее важные материалы. В то время в немецких ВВС был очень популярен и широко распространен штабной, связной и курьерский самолет Messerschmitt Bf 108 Taifun – поистине шедевр в своем классе. Однако этот самолет был цельнометаллическим и в производстве должен был быть заменен аналогом, в конструкции которого преобладало бы дерево. В Техническое управление были приглашены владелец компании Hanns Klemm Flugzeugbau (Klemm) Ганс Клемм и его главный конструктор Карл Бухер (Carl Bucher). Удет объяснил Клемму и Бухеру свои требования и присвоил типовые номера новым машинам в этой категории: одномоторная машина должна была получить обозначение Kl 151, а двухмоторная Kl 152. Одновременно требовалось, чтобы в двухмоторном варианте максимально использовались базовые компоненты одномоторного Kl 151.

Выбор компании Klemm не был случайным. В 1930-х годах компания заслужила хорошую репутацию своими учебными и спортивными самолетами, у каждого которых конструкция фюзеляжа представляла собой монокок, выклеенный из шпона на выдолбленной болванке и усиленный легким силовым набором. Монококовый фюзеляж состояло из двух половин, которые были разделены по оси симметрии самолета и которые соединялись при помощи болтов. При склеивании использовался пластиковый клей Kaurit, который приходилось наносить очень тонким слоем. Поскольку на практике выполнить это условие было трудно, Ганс Клемм изобрел так называемый Kaurit WHK с пластиковым мелким гранулятом. Данный клей даже при более толстых его слоях позволил получить такое же прочное соединение деревянных частей. Эта технология до начала Второй Мировой войны уже применялась при создании самолетов Kl 105, Kl 106 и Kl 107.

Фактически компания Klemm разработала проект Kl 151 еще до начала войны, и визит в Техническое управление лишь ускорил работы. Планировалось иметь четырехместную машину в двух вариантах. Первый вариант Kl 151A должен был оснащаться восьмицилиндровым инвертированным рядным двигателем воздушного охлаждения Argus As 10Р мощностью 200 л.с. (147 кВт), тогда как второй вариант Kl 151В получил бы более мощный 315-сильный (232 кВт) двигатель As 410 и развивал бы скорость 350 км/ч. Одним из условий Технического управления было использование убирающихся основных стоек шасси самолета Bf 108. В то время выделение качественной древесины также было подвергнуто существенным ограничениям. Распределение березового шпона строго контролировалось, и компания Klemm была вынуждена довольствоваться буковым шпоном, а вместо сосны в поясах лонжеронов и других деталей использовалась ель. В 1939 году у компании Klemm был очень неудачный опыт применения буковой фанеры в конструкции Kl 107, но к моменту разработки Kl 151 объем знаний увеличился, и прежних проблем не должно было возникнуть.

Изготовление самолета шло довольно медленными темпами, и прототип Кl 151 V1 (военный номер TB+QL) под управлением летчика-испытателя компании Карла Фоя (Karl Voy) совершил 10 сентября 1942 года полет с аэродрома компании в Бёблингене (Böblingen). Машина летела с фиксированными основными стойками шасси, поскольку установить убирающиеся стойки шасси Bf 108 не представлялось возможным. В передней части крыла примерно до 1/3 длины хорды находился жесткий к нагрузкам на кручение кессон крыла. Данный кессон создавался лонжероном крыла и передней кромкой, созданной по той же технологии, что и половинки фюзеляжа. За лонжероном конструкция крыла была усилена нервюрами, а в качестве обшивки было использовано полотно.

первый прототип легкого многоцелевого самолета Klemm Kl 151 V1 с первоначальным вариантом основных стоек шасси и без полотняной обшивки

первый прототип легкого многоцелевого самолета Klemm Kl 151 V1 с первоначальным вариантом основных стоек шасси и без полотняной обшивки

На задней кромке крыла были размещены элементы его механизации, состоявшие из элеронов и закрылков. Сделать вырез в кессоне, расположенном в передней кромке крыла, не удалось, и поэтому испытания проводились с обычными фиксированными стойками шасси, крепившимися к корневым частям консолей крыла и к фюзеляжу. Летные испытания прошли без каких-либо проблем, и в феврале 1943 года они были официально завершены в Немецком научно-исследовательском авиационном институте (Deutsches Versuchsanstalt für Luftfahrt), Адлерсхоф, пригород Берлина. В целях ускорения разработки монококовый фюзеляж был позаимствован у Kl 107 и необходимое удлинение задней части фюзеляжа было достигнуто при помощи легкого каркаса из стальных труб и дюралюминиевой обшивки.

кабина первого прототипа легкого многоцелевого самолета Klemm Kl 151 V1

Командование немецких ВВС проявило значительный интерес к Kl 151 и не возражало против временно неубирающихся основных стоек шасси. Напротив, первый заказ был именно на машины с фиксированным шасси, потому что он был продиктован тяжелыми условиями эксплуатации на полевых аэродромах Восточного фронта. Прототип Kl 151 V1 получил более прочные основные стойки, каждая из которых состояла из с Y-образной опоры, соединявшей шасси с фюзеляжем, шедшей к крылу простой стойки с гидропневматическим амортизатором и без шедшей к фюзеляжу задней наклонной стойки. Силовая установка состояла из одного 240-сильного (176 кВт) двигателя As 10DKO, вращавшего винт изменяемого шага Argus с типичной «вертушкой» для привода регулировочного механизма.

схема опытного легкого многоцелевого самолета Klemm Kl 151

первый прототип легкого многоцелевого самолета Klemm Kl 151 V1 с модифицированными основными стойками шасси

первый прототип легкого многоцелевого самолета Klemm Kl 151 V1 с модифицированными основными стойками шасси

В 1944 году компания Klemm передала конструкторскую документацию варианта самолета, предназначенного для крупносерийного производства, включая модификацию лонжерона фюзеляжа и установку шасси от Bf 108, компании Zlínské letecké závody, a.s. (ЗАО «Злинский авиационный завод»), Отроковице. Однако в Чехии серийное производство организовано не было. Kl 151 V1 остался единственным прототипом и был уничтожен во время налета в июле 1944 года.

прототип легкого многоцелевого самолета Klemm Kl 151 V1 летал в стандартном немецком камуфляже, состоящем из полей темно-зеленого и черно-зеленого цветов на верхней и боковой поверхностях и голубого цвета снизу. Военный номер TB+QL был нанесен на боковые поверхности фюзеляжа и нижнюю поверхность крыла

Таким образом, замена «тайфунам» не состоялась. Скорее наоборот, до 1942 года легкие многоцелевые самолеты Bf 108 изготавливались компанией Messerschmitt, а до 1944 года французским объединением SNCAN. Во Франции производство продолжалось и после окончания Второй Мировой войны под обозначением Nord 1000 Pingouin и имело несколько улучшенных модификаций. Что касается двухмоторного самолета Kl 152, то он остался на бумаге.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Klemm Kl 151

Назначение: штабной, связной и курьерский самолет

Статус: прототип

Компания-производитель: Hanns Klemm Flugzeugbau, Бёблинген

Силовая установка: один восьмицилиндровый инвертированный рядный двигатель воздушного охлаждения Argus As 10DKO, развивавший мощность 240 л.с. и вращавший двухлопастный винт изменяемого шага

Размеры:

размах крыла 12,40 м
длина 9,30 м
высота 2,20 м
площадь крыла 21,60 м²

Масса:

пустой самолет 800 кг
взлетная 1500 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость 280 км/ч
дальность полета 1000 км

Количество изготовленных: 1 экземпляр

источник: Václav Nĕmeček Výkres Martin Salajka «Letadla 39-45. Klemm Kl 151» «L+K» 19/96, str. 39/1239

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-opytnyi-shtabnoi-svyaznoi-i-kurerskii-samolet-klemm-kl-151-g