Опытный поплавковый гидросамолет Fairey N9. Великобритания
Опытный поплавковый гидросамолет Fairey N9. Великобритания
Длинная линия развития гидросамолетов компании Fairey, начинавшаяся с серии IIIA и заканчивавшаяся серией IIIF и её производными, исходила из второго из двух экспериментальных гидросамолетов, спроектированных и построенных в 1917 году. Оба прототипа имели имели долгую карьеру, принесшую большую пользу. Ни один из этих прототипов не получил типового наименования. Они были известны по их заводским номерам и/или их серийным военным номерам, присвоенным им Адмиралтейством, хотя второй прототип позже был обозначен как Fairey III.
Первый из этих двух гидросамолетов – N9 (F.127) – представлял собой одностоечный биплан со складывающимися консолями крыльев. Верхнее крыло настолько по размаху превосходило нижнее, что позднее машина описывалась как полутораплан. Более компактный, чем современные ему гидросамолеты, N9 (F.127) был спроектирован в ответ на выданную Адмиралтейством спецификацию, требовавшую создания двухместного гидросамолета для действий с гидроавиатранспортов. Прототип никогда не использовался на боевой службе и его конструкция была усилена для проведения экспериментов с прототипом катапульты.
схема поплавкового гидросамолета Fairey N9 (F.127)
Оснащенный 200-сильным 12-цилиндровым рядным двигателем жидкостного охлаждения Rolls-Royce Falcon I – фактически уменьшенной копией двигателя Eagle – N9 (F.127) на уровне моря развивал максимальную скорость 90 миль в час (145 км/ч). Самолет получил механизм изменения кривизны аэродинамического профиля крыла; это были закрылки, которые на нижнем крыле были расположены по всему размаху его задней кромки, а на верхнем крыле – в промежутке между центропланом и элеронами, которые также использовались в качестве закрылков. Первоначально вооружение состояло из пулемета Lewis, размещенного на кольцевой установке Скарффа в задней кабине наблюдателя-стрелка. Согласно записям первый полет был совершен 5 июля 1917 года.
два снимке гидросамолета Fairey N9 (F.127), сделанные в Хейсе перед отправкой в Айл-оф-Грейн. Большой вынос законцовок верхнего крыла делал его почти полуторапланом. Силовой установкой машины был двигатель Rolls-Royce Falcon I
закрылки установлены по всему размаху нижнего крыла и между элеронами и центропланом на верхнем крыле (Имперский военный музей Q68164)
Вследствие возросшей ценности самолетов в качестве «глаз» для боевых кораблей и после прогресса, достигнутого ВМС США, который в 1916 году имел три оснащенных катапультами крейсера, данный метод запуска самолетов был рассмотрен Адмиралтейством, которое до войны изучало и отложило данную идею. В 1916 году Адмиралтейством была выпущена спецификация на создание катапульты, которая должна была запускать самолет с максимальным весом не более 2,5 тонн; старт должен был осуществляться со скоростью 60 миль в час (97 км/ч), перегрузкой 2,5g и длиной разгона 60 футов (18,3 м). Позднее были заказаны два типа катапульты. Испытания, в которых использовался N9 (F.127), проводились с катапультой, которая была разработана и построена компанией, которая была расположена в Ньюкасле и за двадцать лет до описываемых событий была основана сэром У. Дж. Армстронгом (Sir W. G. Armstrong).
Запуск самолета с катапульты осуществлялся с помощью сжатого под большим давлением воздуха. Под действием этого воздуха поршень пневмоцилиндра с помощью стальных тросов тянул тележку вдоль 60-футовых (18,3 м) одного главного и двух стабилизирующих направляющих. Данные направляющие были установлены на стальную конструкцию, которая в свою очередь была смонтирована на судно.
Данное судно строилось компанией Lobnitz and Company, Limited, Ренфрю, Шотландия, в качестве саморазгружающейся грунтовозной баржи. До окончания постройки данное судно было приобретено Адмиралтейством, которое планировало использовать его для проведения испытаний базой морской экспериментальной авиатехники (Marine Experimental Aircraft Depot).
После предварительных испытаний, проведенных на реке Тайн, оснащенное катапультой судно, получившее к этому времени наименование «Слингер» (HMS Slinger), отправилось на базу экспериментальной морской авиатехники, Айл-оф-Грейн, для тестирования N9 (F.127). Испытания гидросамолета были начаты в июне 1918 года под управлением подполковника Х. Р. Бастида (Lt-Col H. R. Busteed), который выполнил большинство (если не все) полетов.
Несмотря на то, что система была рассчитана на движение тележки с установленной на ней гидросамолетом со скоростью 60 миль в час (97 км/ч), запуск N9 (F.127) происходил на скорости, не превышавшей 40 миль в час (64 км/ч). Использование меньшей скорости было практичным во время испытаний N9 (F.127), так как скорость сваливания последнего составляла 38 миль в час (61 км/ч); во время испытаний закрылки N9 (F.127) были отклонены на несколько градусов. В целях уменьшения нагрузок на пилота, кабина которого не имела заголовника, ускорение катапульты было немного уменьшено. Небольшой ветер увеличивал разрыв между «наземной» и воздушной скоростями.
поплавковый гидросамолет Fairey N9 (F.127) на направляющих катапульты «Слингера», который использовался для испытаний базой морской экспериментальной авиатехники, Айл-оф-Грейн; снимок печатается с любезного разрешения Дж. Д. Отона (J. D. Oughton)
Испытания N9 (F.127) были успешно проведены как при неподвижном «Слингере», так и во время движения этого судна. N9 (F.127) стал первым в Британии гидросамолетом, выполнявшим взлет с катапульты. Однако он не стал первым взлетевшим с помощью катапульты британским самолетом, поскольку раньше в Хендоне с помощью катапульты другого типа были проведены запуски самолета с колесным шасси. Тем не менее, должны были пройти семь лет, прежде чем находящийся на вооружении самолет совершил взлет с боевого корабля. Это произошло в октябре 1925 года, когда поплавковый гидросамолет Fairey IIID был запущен с крейсера «Виндиктив» (HMS Vindictive).
Как и в случае с N10 (F.128), в 1919 году гидросамолет N9 (F.127) был выкуплен у Адмиралтейства компанией Fairey и переоснащен более мощным 250-сильным 12-цилиндровым рядным двигателем Sunbeam Maori II. Помимо замены силовой установки самолет получил крылья равного размаха. Возможно этот гидросамолет рассматривался компанией Fairey в качестве участника конкурса, объявленного в марте 1919 года газетой «Дейли мейл»: приз в £10000 тому, кто первый по воздуху безостановочно пересечет Атлантический океан. Экипаж гидросамолета N9 (F.127) должен был состоять из пилота Седни Пиклерса и капитана Э. Дж. Д. Веста (Capt A. G. D. West), выполнявшего задачи штурмана.
1 мая 1919 года в ходе подготовки к официальному одобрению полетов гражданской авиации в Великобритании N9 (F.127) стал одним из первых самолетов, получивших номер гражданской регистрации. Самым первым номером был K-100 – его получил Airco D.H.6; Fairey N9 получил номер K-103. Позднее, когда более ранняя форма регистрации была заменена на международную, Fairey N9 получил номер G-EAAJ.
В мае 1920 года N9 (F.127) был продан норвежскому флоту. Спустя семь лет гидросамолет был куплен Бьерном Нильсоном из Эйдсволда, неподалеку от Осло. Машина получила гражданский номер N-20 и затем 12 июня 1928 года попала в авиакатастрофу. В феврале 1929 года гидросамолет был отправлен на слом.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Fairey N9
Назначение: поплавковый гидросамолет
Статус: экспериментальный гидросамолет
Экипаж: 2 чел.
Силовая установка: 12-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Rolls-Royce Falcon I, развивавший мощность 200 л.с.
Размеры:
размах крыльев 50 футов (15,24 м)
длина 35 футов 6 дюймов (10-82 м)
высота 13 футов (3,96 м)
длина хорды крыла 5 футов 6 дюймов (1,68 м)
общая площадь крыльев 456 кв. футов (42,4 м²)
Масса:
пустого 2699 фунтов (1224 кг)
военной нагрузки 216 фунтов (98 кг)
экипажа 360 фунтов (163 кг)
топлива (70 галлонов, 318 литров)
масла 537 фунтов (244 кг)
с полной нагрузкой 3812 фунта (1729 кг)
Летные характеристики:
максимальная скорость
на уровне моря 90 миль в час (145 км/ч)
на высоте 10000 футов (3048 м) 86 миль в час (138 км/ч)
время набора высоты
• 2000 футов (610 м) 4 мин 10 сек
• 5000 футов (1524 м) 9 мин 20 сек
• 6500 футов (1981 м) 18 мин 30 сек
• 10000 футов (3048 м) 38 мин
эксплуатационный потолок 8600 футов (2621 м)
продолжительность полета 5,5 ч
источник: H. A. Taylor «Fairey Aircraft since 1915», стр.67-70
