Опытный перехватчик Ла-200. СССР
Бурное развитие военной техники и технологии в период второй мировой войны привело к появлению принципиально новых видов вооружений. Среди новшеств, оказавших влияние на прогресс в авиации, необходимо выделить атомную бомбу, радиолокацию, реактивную и ракетную технику. С окончанием войны советское руководство взяло курс на усиление этих направлений науки и техники, и авиапромышленности отводилось здесь одно из ключевых мест.
Единственным средством доставки атомной бомбы в то время были тяжелые бомбардировщики, поэтому уже в 1945 г. началась разработка самолета Ту-4 — советского аналога американского В-29, известного по Хиросиме и Нагасаки. В план опытного самолетостроения 1947 г. вошли задания на проектирование всепогодных реактивных истребителей-перехватчиков. Такие задания получили П.О. Сухой, А.И. Лавочкин и А.И. Микоян. Одновременно в специализированном предприятии — НИИ-17 МАП — началась разработка бортовых РЛС перехвата и прицеливания. В СССР уже имелся некоторый опыт создания самолетных РЛС метрового диапазона (РЛС типа «Гнейс»). Однако для улучшения дальности действия и точности наведения РЛС предполагался переход на сантиметровый диапазон. Первая такая отечественная станция, получившая наименование «Торий» (главный конструктор А.В.Слепушкин), имела параболическую подвижную антенну и по расчету должна была обеспечить обнаружение самолета типа В-29 на дальности до 12 километров.
В соревновании главных конструкторов лидером вначале стал П. О. Сухой. Построенный им в конце 1948 г. одноместный перехватчик Су-15 с двумя двигателями РД-45, вооруженный двумя пушками Н-37, проходил заводские испытания с 11 января 1949 г., однако 3 июня 1949 г. в одном из последних испытательных полетов потерпел аварию из-за возникновения сильной вибрации.
С. А. Лавочкин и А. М. Микоян, занятые разработкой новых фронтовых истребителей (Миг-15, Ла-15), подключились к работам чуть позже. Проект Лавочкина получил заводской шифр Ла-200(«200»), Микояна—И-320. Работу ОКБ Микояна в те годы отличало стремление выпускать машины на испытания в максимально сжатые сроки. Поэтому уже 16 апреля 1949 г. состоялся первый вылет двухместного И-320, оснащенного двумя двигателями РД-45Ф и вооруженного тремя пушками Н-37.
ОКБ Лавочкина, на первый взгляд, серьезно отставало. Сначала проводился анализ оснащения перхватчика различными вариантами силовых установок: двумя двигателями «Дервент-V» (от него быстро отказались ввиду явной маломощности), затем двумя РД-45Ф или одним ТР-3. С учетом пожелания заказчика планировался экипаж из двух человек—летчика и оператора РЛС, находящихся рядом в двухместной кабине. В связи с этим была принята схема с эшелонированным размещением в фюзеляже двух двигателей РД-45Ф. Во многом напоминая схему Су-15 и И-320, она обладала одной важной особенностью: «200»-й имел фюзеляж плавных обводов с круглым поперечным сечением, без характерного редана для переднего двигателя, имевшегося как у Су-15, так и у И-320. Сопло выводилось под углом к оси самолета и прикрывалось небольшим зализом. С целью получения высоких скоростных качеств была принята стреловидность крыла 40°, несколько завышена проектная удельная нагрузка на крыло — около 240 кг/м² вместо требуемых ВВС 200 кг/м², а также двигатели РД-45Ф заменены на более мощные ВК-1.
После утверждения 24 февраля 1949 г. макета самолета развернулась его постройка. От одноместных фронтовых истребителей перехватчик отличало наличие нового радиотехнического оборудования. РЛС «Торий-А», запросчик радиолокационного распознавания «Магний-М» и ответчик «Барий-М» служили для обнаружения, опознавания воздушных целей («свой-чужой») и для выполнения атаки по противнику. Автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2, система слепой посадки «Материк» предназначались для уверенного самолетовождения в любых метеоусловиях в одиночных полетах; а совместно с РЛС могли обеспечить и групповые полеты.
Среди конструктивных новшеств нужно отметить тепловые антиобледенители передних кромок крыла, оперения и всасывающих каналов, работающие за счет перепуска горячего воздуха от двигателей. Основное шасси со спаренными колесами, установленными на рычажных стойках без развала, традиционно для лавочкинского ОКБ убиралось в фюзеляж, оставляя крыло аэродинамически «чистым» и неослабленным колесными нишами. Возросшие габариты самолета потребовали увеличения мощности пневмо- и гидросистем, введения бустерного управления. Наконец, из-за большого радиотехнического хозяйства значительно увеличилась мощность и расширились возможности электросистемы: появилась бортовая сеть переменного тока высокого напряжения.
После постройки и устранения производственных дефектов машину на аэродром вывести не спешили. Основываясь на предыдущем опыте для самолета «200» впервые в практике ОКБ разработали обширную программу наземных испытаний практически всех систем и агрегатов в условиях, максимально приближенных к реальным. Наземные испытания выявили еще ряд серьезных недостатков как конструктивного, так и производственного характера. Их невозможно было бы устранить в аэродромных условиях без значительной потери времени.
Заводские летные испытания самолета «200» начались 9 сентября 1949 г. К этому времени микояновский И-320 (Р-1) находился на заводских испытаниях уже почти пять месяцев. Но самолет оказался «сырым», попытки устранить выявленные дефекты результатов не дали, и в ноябре 1949 г. заводские испытания И-320 (Р-1) были прекращены. Самолет передали в НИИ-17 для летной отработки и госиспытаний на нем станции «Торий-А». ОКБ Микояна сосредоточило свое внимание на втором экземпляре И-320 (Р-2), отличавшимся от первого заменой двигателей РД-45Ф на ВК-1, новой кабиной с улучшенным обзором и наличием противообледенительных устройств. Этот самолет начал полеты во второй половине декабря 1949 г. УА. И. Микояна имелся и «запасной» вариант: модифицированный в перехватчик одноместный истребитель МиГ-15, оснащенный РЛС «Торий-А» и вооруженный одной пушкой Н-37 (заводской шифр «СП»). Он не вполне отвечал требованиям ВВС, но его постройка и испытания давали дополнительную информацию о возможностях такого типа самолета. В конце ноября на «СП» также была установлена действующая РЛС «Торий-А» и началась ее летная отработка перед передачей самолета на госиспытания.
Первые испытательные полеты самолета «200», начавшиеся 16 сентября, проводили летчики С. Ф. Машковский и А. Ф. Косарев. Вначале полетный вес самолета составлял 9910 кг, так как на нем была установлена макетная РЛС. На первом этапе «200»-й показал отличные данные по скорости и скороподъемности. Максимальная скорость составила 1090 км/ч на высоте 3500 м, время набора высоты 5000 м — 2,35 минуты, 1000 м —5,85 минуты, потолок — 15200 метров. Вместе с тем обнаружились недостатки по устойчивости и управляемости самолета: большие усилия на ручке и педалях и тенденция к валежке вправо.
Машина 1 декабря была возвращена на завод для доработок. Для ликвидации валежки элероны оснастили управляемыми триммерами, позволяющими сбалансировать самолет на любом режиме полета. Однако затем увеличением угла установки правого крыла на 15° кренение было и без того ликвидировано. Доработали также бустерное управление и установили недостающее радиолокационное оборудование. В результате полетный вес возрос до 10205 кг, и предполагалось некоторое снижение летных характеристик. На аэродром «200»-й вышел вновь 13 января 1950 г. Первые же полеты показали, что недостатки практически устранены, валежки не наблюдалось.
В начале февраля прошла отработка в воздухе станции «Торий-А» и другого радиолокационного оборудования. Испытания проводились как автономно, так и с самолетом-целью Ли-2, на который было сделано шесть заходов с расстояния до 7 километров. По мнению специалистов, участвовавших в полетах, видимость цели и земли была хорошая. Программа заводских испытаний, во время которых было совершено 40 полетов с общим налетом 18 ч 33 мин, завершилась 10 февраля, и самолет «200» был предъявлен на государственные испытания.
Чуть раньше на госиспытания был передан микояновский одноместный «СП». А также начались госиспытания РЛС «Торий-А» на И-320 (Р-1), которые проводила специально созданная правительственная комиссия во главе с командующим истребительной авиацией ПВО страны генерал-лейтенантом Е. Я. Савицким. Первые результаты оптимизма не вселяли. Выяснилось, что станция «Торий-А» еще довольно несовершенна и ненадежна в работе. Дальность обнаружения цели колебалась в пределах 3—7 км в хвост по самолету Ту-4, часто имели место отказы в работе. Что же касается использования одноместного «СП» в качестве перехватчика, то был сделан вывод о невозможности его боевого применения из-за ненадежности РЛС и чрезвычайной трудности для летчика совместить пилотирование самолета вслепую по приборам с оперированием на РЛС при сближении с целью в атаке, что требует непрерывного наблюдения за экраном индикатора.
Вышедшему следом на госиспытания самолету «200» устроили довольно жесткую проверку со множеством контрольных полетов. Особую настороженность комиссии вызывала станция «Торий». Только после обращения С. А. Лавочкина к заместителю Председателя Совета Министров СССР Н. А. Булганину, курировавшему тогда авиацию в правительстве, 12 апреля 1950 г. самолет «200» первым из двухместных перехватчиков был принят на госиспытания. Первое, но, как выяснилось, далеко не последнее препятствие было преодолено.
Госиспытания начались очень энергично, и за период с 12 апреля по 3 мая был выполнен 31 полет. Их проводили летчики-испытатели ГК НИИ ВВС И. М. Дзюба, В. Г. Иванов и В. П. Трофимов. В полетах выявились ненормальности, которые не были обнаружены раньше. Летчики испытывали самолет на самых неожиданных режимах и выяснили, что при дросселировании заднего двигателя до малых оборотов при полном газе переднего на приборных скоростях выше 650 км/ч возникает тряска хвостовой части фюзеляжа. Другим недостатком было появление кре-нения самолета влево на скорости выше 820 км/ч по прибору. Кроме того, малонадежными оказались спаренные колеса шасси — они часто выходили из строя. Неустойчиво работала радиостанция РСИУ-3. Ввиду этого, 3 мая госиспытания были прерваны и «200»-й возвратили на завод для устранения дефектов.
Для отработки мероприятий по ликвидации тряски на самолете было проведено 24 полета. Причина ее возникновения, как выяснилось, заключалась в следующем: при дросселировании заднего двигателя и, соответственно, расхода воздуха через его каналы всасывания происходило перераспределение давления по фюзеляжу. Из-за этого в передней его части появлялись значительные пики разряжений, приводящие к утолщению пограничного слоя. Последний, стекая с задней части фюзеляжа, образовывал мощные вихри. Неблагоприятному стеканию способствовало прекращение эжектирующего действия струи заднего двигателя. По предложению специалистов ГК НИИ ВВС были проведены полеты с открытыми люками около камеры заднего двигателя. Перепуск воздуха из отсека всасывания заднего двигателя ликвидировал тряску. В результате на самолете в хвостовой части были установлены автоматические створки, открывающиеся от сектора газа при дросселировании заднего двигателя, и новый зализ между килем и фюзеляжем, а также улучшена герметизация ограждающей трубы заднего двигателя.
Чтобы определить причины валежки, в полете произвели съемку двумя кинокамерами правого и левого крыльев. Выяснилось, что основной причиной является отсос правого посадочного щитка, вызванный разрегулированием замков, удерживающих щитки в убранном положении. Для устранения этого изъяна, а также улучшения поперечной управляемости, на самолете была увеличена жесткость посадочных щитков и отрегулированы их замки; на заднюю кромку крыльев до элеронов наклепаны узкие пластины шириной 35 мм, отгибом которых парировалась небольшая начальная асимметрия самолета, путем установки дополнительных стальных и дюралевых стрингеров увеличена на 30% жесткость крыльев; в систему управления элеронами установлены два бустера в крыльях вместо одного в кабине.
Произвели также доработку основных стоек и створок шасси в связи с установкой новых одинарных опытных тормозных колес 900×275В вместо спаренных серийных 660×160В. Для улучшения температурных условий работы РСИУ-3, которая размещалась вблизи выхлопной трубы переднего двигателя, ввели обдув ее наружным воздухом. После устранения основных недостатков начался второй этап госиспытаний. За период с 29 июля по 16 сентября 1950 г. на самолете «200» было выполнено еще 57 полетов.
«200»-й показал хорошие летные данные. По максимальной скорости— 1062 км/ч на высоте 4500 м — он даже намного превзошел задание. Вместе с тем, дальность полета без подвесных баков на высоте 10000 м составила 1025 км вместо требуемых 1500 км, хотя дальность с подвесными баками соответствовала заданию — 2000 километров. По пилотажным свойствам самолет практически не отличался от одноместных истребителей. Из конструктивных недоделок отметим неработоспособность бустерной системы при отрицательных перегрузках. Так, 25 августа после выдерживания 15 секунд перевернутого полета бустерное управление отказало. При выходе из перевернутого положения самолет непроизвольно перешел в крутую левую спираль, из которой был выведен лишь совместными усилиями обоих летчиков после уборки газа и выпуска воздушных тормозов. При этом скорость достигала 1018 км/ч по прибору, число М-0,986 и перегрузка около 5. Кроме этого, обнаружилась тряска самолета в полете с подвесными баками на скорости свыше М-0,82 и ненадежная работа вооружения при стрельбе на маневре с положительной перегрузкой.
Тем не менее, самолет получил удовлетворительную оценку. Вопрос, по мнению комиссии, был лишь в оснащении его РЛС. «Торий» госиспытаний на И-320 (Р-1) не прошел и на «200»-м работал весь период испытаний неустойчиво: из 19 заданий по испытанию «Тория» было выполнено только три. Конструкторы НИИ-17 уже начали работу над новыми РЛС: одноантенной «Коршун» (главный конструктор А. В. Слепушкин), и двухантенной «Изумруд» (главный конструктор В. В. Тихомиров). Габариты «Коршуна» и «Изумруда» были примерно такими же, как у «Тория», и это позволяло быстро оснастить самолет «200» любой из них. Решение приняли в пользу установки «Коршуна».
В это время ОКБ Микояна предприняло попытку предъявить на госиспытания И-320 (Р-2), который обнаружил те же дефекты, что и первый экземпляр самолета. К сентябрю 1950 г. И-320 (Р-2) совершил на заводских испытаниях уже 100 полетов, а способы устранения этих недостатков так и не были найдены. Сроки поджимали, 20 сентября И-32 (Р-2) был принят в таком недоведенном состоянии, а уже 30 сентября после 24-х полетов снят с госиспытаний по причине поперечной неустойчивости на числах М=0,89—0,90 и валежки на скоростях более 840—930 км/ч по прибору.
Несмотря на значительное преимущество по достигнутым результатам, будущее «200»-го к концу 1950 г. оказалось не менее туманным, чем у И-320. К тому времени у МАП и ВВС СССР с их концепцией всепогоднего перехватчика со стрелково-пушечным вооружением появился сильный конкуренте лице так называемого КБ-1, предложившего систему ПВО на базе наземных и авиационных управляемых ракет. Непосредственным толчком для этого послужила начавшаяся летом 1950 г. Корейская война. На повестку дня стал вопрос открытого военного столкновения с США, что заставило Сталина и его окружение серьезно взвесить все «за» и «против». Выяснилось, что противопоставить очевидным в этом случае ядерным бомбардировкам важнейших промышленных и военных центров страны практически нечего. Имеющееся вооружение и радиолокационное оборудование всепогодных перехватчиков требовало четкого и точного выведения их на цель наземными средствами и позволяло атаковать противникатолько с задней полусферы. Успех перехвата в значительной степени зависел от уровня подготовки экипажей перехватчиков и наземных расчетов наведения. По некоторым оценкам, вероятность перехвата одиночной скоростной неманеврирующей цели не превышала 60%. Если же цель начинала маневрировать или ставить помехи, то вероятность ее успешного перехвата резко снижалась. А что делать в случае массированного налета? Стало ясно, что концепция построения системы ПВО на базе всепогодных перехватчиков со стрелково-пушечным вооружением в эпоху ядерных бомбардировщиков не выдерживает критики.
Не оценивший в свое время управляемые ракеты Минавиапром оказался не в состоянии предложить лучшее решение. Разработать управляемое ракетное оружие для перехватчиков авиационная промышленность самостоятельно не могла, поскольку инициатива в разработке систем управления и наведения беспилотных летательных аппаратов была перехвачена организованным еще в 1947 г. в Министерстве вооружения (Д. Ф. Устинов) вышеупомянутым КБ-1 (до 1950г. —СБ-1), руководимым П. Н. Куксенко и С. Л. Берия. Ракетный «частокол», предложенный КБ-1, позволял прикрыть охраняемые объекты (в данном случае Сталиным была поставлена задача защитить Москву) почти непробиваемым «щитом». Этой системе и было отдано предпочтение руководства страны. Таким образом, МАП и курирующие его в правительстве и Политбюро люди (Г. М. Маленков, Н. А. Булганин) оказались оттесненными на вторые роли в таком приоритетном вопросе, как создание стратегической системы ПВО. Конечно, полностью обойтись без авиа-прома КБ-1 не могло. В частности, именно ОКБ Лавочкина было привлечено к этим работам в качестве разработчика первой отечественной зенитной управляемой ракеты В-300 и управляемой авиационной ракеты Г-300.
Такой поворот событий ослабил внимание высшего руководства СССР к всепогодным перехватчикам. Однако, официально прежние задания не были отменены или откорректированы, и ОКБ Лавочкина продолжило работу по оснащению самолета «200» новой РЛС «Коршун». Была изготовлена новая носовая часть самолета с переносом антенны РЛС вверх и новыми всасывающими каналами. Это позволило изменить характер обтекания носовой части при задросселированном заднем двигателе и ликвидировать тряску хвостовой части фюзеляжа без перепускных створок. Для улучшения поперечного управления в дополнение к элеронам были введены новые органы управления — интерцепторы. Благодаря переносу блоков аппаратуры «Барий-М» и «Магний-М» в носовую часть фюзеляжа объем заднего бака был увеличен (пока в виде макета) на 250 литров. Подвесные баки для улучшения обтекания были установлены на удлиненных упорах. Устранили также дефекты вооружения.
После доработок самолет «200» с 29 января 1951 г. на аэродроме ГК НИИ ВВС прошел заводские, а затем— с 6 марта по 13 апреля — контрольные госиспытания. Всего за время государственных и контрольных испытаний было выполнено 129 полетов, в том числе 40% в сложных метеоусловиях (облачность 8—10 баллов, высота нижней кромки до 150 м, верхней — до 9500 м, дождь, снегопад) и 12 полетов ночью. С учетом заводских испытаний всего было проведено 243 полета.
Результаты контрольных испытаний показали, что все летные данные самолета немного улучшились. Максимальная скорость составила 1070 км/ч на высоте 5000 м, время набора 10000 м — 6,0 минут, практический потолок — 15550 м, дальность полета на высоте 10000 м без подвесных баков (с учетом увеличения емкости основных баков на 250 л) составила бы 1170 км, а с подвесными баками — 2170 км. Однако РЛС «Коршун» была в нерабочем состоянии и не испытывалась. Ее госиспытания ожидались летом 1951 г. В заключении правительственной комиссии указывалось, что
«…испытания самолет «200» прошел удовлетворительно и рекомендуется к серийной постройке. Конструкция самолета допускает размещение РЛС типа «Коршун» или «Изумруд». Окончательное решение об установке той или иной станции на самолете может быть принято по результатам госиспытаний станций».
Следом за «200»-м закончил повторные госиспытания и И-320 (Р-2). Устранить все дефекты на нем так и не удалось. Вдобавок, при испытании вооружения произошел разрыв снаряда сразу после выхода его из ствола пушки и носовая часть самолета была сильно повреждена. Ремонт и доработки затянули испытания «320»-го. Он их закончил 23 апреля 1951 г. с неудовлетворительной оценкой.
Таким образом, самолет Ла-200 и в 1951 г. по-прежнему оставался единственным из всех отечественных всепогодных перехватчиков, прошедшим с удовлетворительной оценкой государственных испытания и готовым к серийному производству. В Совет Министров СССР 23 мая было направлено представление и проект Постановления о запуске самолета «200» в серийное производство на заводе № 21 в г. Горьком под обозначением Ла-17. Минавиапром подготовил корректировку плана заводу, предусматривая к концу 1951 г. выпуск первых 50 серийных самолетов. Однако, этому Постановлению не суждено было быть подписанным.
В то время, как комиссия Е. Я. Савицкого сосредоточила внимание на доводке и испытаниях станции «Коршун» (госиспытания легкого одноместного перехватчика Як-50 под РЛС «Коршун» закончились в июне 1951 г. с неудовлетворительной оценкой), начал прорисовываться выход из затруднительной ситуации. Родилась новая концепция: всепогодный барражирующий перехватчик, предназначенный для защиты дальних рубежей, особенно в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, где размещение зенитно-ра-кетных частей было нецелесообразно. К этим работам было привлечено ОКБ А. С. Яковлева, которое и занялось созданием всепогодного барражирующего перехватчика Як-120 с новой, только начинавшей разрабатываться РЛС «Сокол» большой дальности действия (30 км) и двумя новыми, более экономичными двигателями МА-5 конструкции А. А. Микулина, позволявшими увеличить дальность полета до 3000 — 3500 километров.
На совещании у Сталина 6 августа 1951 г. были утверждены новые задания: ОКБ Микояна было поручено создать на базе МиГ-15 истребитель сопровождения с двумя двигателями АМ-5; ОКБ Яковлева поручалось создание двухместного истребителя дальнего действия в вариантах перехватчика барражирования и разведчика, также с двумя АМ-5.
Если МАП это решение вполне устраивало, то ВВС и ИАПВО остались, по-существу, ни с чем, и оснащение их всепогодными перехватчиками затягивалось на неопределенное время. Буквально на следующий день исполняющий обязанности Главкома ВВС генерал-лейтенант Ф. А. Агальцов послал Сталину докладную записку, в которой указывал:
«Вновь заданные конструкторам тт. Микояну и Яковлеву самолеты с двигателями Микулина могут быть запущены в серийное производство и поступить на вооружение ВВС через полтора-два года. До создания этих самолетов прошу Вас рассмотреть вопрос о возможности запуска в серийное производство двухместного истребителя-перехватчика т. Лавочкина, который необходим для обучения кадров летного состава, для отработки тактического применения этого самолета и, случае необходимости, для боевого применения с целью перехвата самолетов противника».
Реакция Сталина на это обращение неизвестна.
В свою очередь, Е. Я. Савицкий направил Булганину докладную записку, в которой прямо заявил:
«…прошу Вас решить вопрос о возможности запуска в серийное производство двухместного самолета-перехватчика «200» конструкции т. Лавочкина с РЛС обнаружения и прицеливания «Коршун» или «Изумруд».
Поставить под сомнение правильность принятого на совещании у Сталина решения (именно это вытекало из доклада Савицкого) Булганин, естественно, не мог. Поэтому он предложил руководству МАП, компромиссный вариант. С одной стороны должны были быть удовлетворены новые требования по дальности полета и установке новой РЛС, с другой стороны, сделать все это нужно было в кратчайшие сроки, чтобы обеспечить ПВО перехватчиком «переходного» типа до того момента, когда поступит на вооружение новый самолет А. С. Яковлева.
ОКБ Лавочкина к этому времени переключилось на ракетную тематику. Сам С.А.Лавочкин всерьез увлекся перспективными задачами и не склонен был возвращаться к «200»-му. Но некоторые сотрудники ОКБ настояли на том, чтобы попытаться модифицировать самолет под новые требования. Ведь машина была отработана, доведена до высокой степени надежности, и при быстрой и удачной модификации могла составить серьезную конкуренцию перехватчику А. С. Яковлева. Поэтому конструкторы все же взялись за эту работу, и в середине ноября 1951 г. новое задание Лавочкину было утверждено. Срок поставили очень жесткий: вывести самолете действующей РЛС на контрольные госиспытания в апреле 1952 г. Через месяц последовало дополнительное задание: предусмотреть для новых перехватчиков установку трех вариантов неуправляемого ракетного вооружения — два АРС-212, четыре ТРС-190 или шестнадцать АРС-57 в двух блоках (цифра в обозначении снарядов указывала их калибр). Сроком предъявления установок PC был назван сентябрь 1952 г.
Модернизация предполагала коренную переработку почти всего самолета «200». Опытный завод был сильно загружен работами по ракетной тематике, и стало ясно, что к заданному сроку удастся провести лишь частичную переделку имеющегося экземпляра. Поэтому разработали два варианта модернизации: самолет с частичными переделками, предназначенный для постройки и опытной отработки, получил обозначение «200Б», а вариант, полностью удовлетворяющий всем требованиям и предназначенный, в случае успеха, для реализации в серийном производстве — «200БФ».
С целью увеличения дальности для самолета «200БФ» было спроектировано новое крыло, по форме и аэродинамической компоновке аналогичное прежнему, но существенно отличающееся по конструкции. В нем были сделаны внутренние топливные отсеки емкостью по 1000 литров в каждой консоли и предусмотрены усиления в местах установки PC и подвесных баков. У самолета «200Б» крыло осталось прежним, за исключением местных усилений для установки подвесных баков. Последние из-за отсутствия баков в крыле пришлось сделать большего размера, чем для «200БФ».
Установка новой РЛС вызвала переделку не только носовой, но и средней части фюзеляжа. Антенна «Сокола» разместилась под большим полистироловым обтекателем, заняв почти всю носовую оконечность. Для обеспечения всасывания были сделаны три выступающих кармана, которые заметно увеличили лобовое сопротивление. В связи с произведенными доработками возрос полетный вес самолета. ОКБ рассчитывало свести ухудшения летных характеристик самолета «200БФ» к минимуму, применив на задней установке форсированный двигатель ВК-1Ф. Двигатели на «200Б» оставили прежними. Станция «Сокол» оказалась перетяжеленной по сравнению с данными, заявленными при проектировании самолета. Для получения нормальной центровки крылья переместили немного вперед, что также было реализовано в чертежах самолета «200БФ». Для машины «200Б» со старыми крыльями центровку обеспечили размещением в хвосте груза в 300 килограммов.
Увеличение полетного веса потребовало установки усиленного шасси и колес. Именно колеса оказались главным препятствием выпуска самолета «200Б» в установленный срок на летные испытания. Дело в том, что перед этим пневматика на самолете «200» усиливалась уже два раза. Снова усиливать прежние колеса разработчики наотрез отказались, а применить другие было невозможно из-за габаритных ограничений. Решение вопроса по колесам затянулось, но в конце концов был найден компромисс, и в июне 1952 г. самолет «200Б» вышел, наконец, на аэродром.
После наземной отработки 3 июля были начаты летные испытания. Их проводили ведущий летчик-испытатель А. Г. Кочетков, а также летчики-испытатели Я. И. Берников, В. Н.Комаров, К. Б. Макаров и А. Ф. Косарев. В первых же полетах определились основные летные характеристики. Как и ожидалось, они снизились по сравнению с самолетом «200»: максимальная скорость составила 1030 км/ч, время набора 10000 м — 7,0 минут, практический потолок— 14125 км, дальность полета без подвесных баков на высоте 10000 м — 960 километров.
С 27 августа по 8 сентября был сделан перерыв для установки на самолет усиленного шасси и новых воздухозаборников заднего двигателя, улучшенных по рекомендации ЦАГИ. Это позволило получить в контрольном полете 9 сентября некоторый прирост максимальной скорости: примерно 8 — 10 км/ч. Затем летные испытания опять прервали для размещения ракетного вооружения, отработки подвесных баков и вибрационных испытаний с ними. К этому моменту самолет «200Б» совершил 32 полета с общим налетом 18 часов 28 минут.
Тем временем появились успехи и у А. С. Яковлева. С некоторой задержкой самолет Як-120 в июле 1952 г. также вышел на заводские испытания. Машина, специально спроектированная под новые требования, оснащенная новыми малогабаритными двигателями, оказалась легче и меньше по размерам, чем «200Б». Вместе с увеличением стреловидности крыла до 45° это позволило получить несколько более высокие, чем у «200Б», летные характеристики. В ноябре заводские испытания Як-120 были в основном закончены, но без установки РЛС. Станция «Сокол» значительно задерживалась с доводкой. Предъявлять Як-120 на госиспытания было не с чем. Единственным выходом было установить на него РЛС «Изумруд», первую из отечественных станций, удовлетворительно прошедшую в январе-марте 1952 г. госиспытания на одноместном перехватчике А. И. Микояна «СП-5» и рекомендованную к серийной постройке. В начале декабря 1952 г. МАП принял решение срочно оснащать Як-120 станцией «Изумруд» и предъявлять его в таком виде на госиспытания. Самолет С. А. Лавочкина «200Б» использовать как летающий стенд для отработки и доводки в воздухе станции «Сокол», в НИИ-17. Конкуренции с Як-120 не получилось.
Вскоре на самолет «200Б» была установлена действующая станция «Сокол», и в первой половине 1953 г. проведена ее заводская отработка (основной летчик-испытатель М. Л. Галлай). С 26 июня того же года на «200Б» начались госиспытания «Сокола» в ГК НИИ ВВС. В результате были устранены недостатки и улучшены эксплуатационные качества станции. Всего на «200Б» с РЛС «Сокол» совершено 109 полетов.
В первой половине 1953 г. опытный Як-120, оснащенный «Изумрудом», прошел сначала государственные, а в ноябре, после устранения обнаруженных дефектов — контрольные испытания, и был принят в таком виде на вооружение. К этому моменту станция «Сокол» была уже в значительной степени отработана и доведена. Поэтому в ноябре 1953 г. последовал приказ прекратить ее испытания на «200Б» и установить на Як-120. Вапреле.1954г. завершился последний этап госиспытаний на Як-120 и станцию запустили в серийное производство. Первые серийные двухместные перехватчики с РЛС «Изумруд», получившие обозначение Як-25, начали выходить с сентября 1954 г., а с РЛС «Сокол» (Як-25М) — с января 1955 г.
Так завершилась долгая, растянувшаяся почти на восемь лет, история создания в нашей стране всепогодной реактивной истребительной авиации. ОКБ С. А. Лавочкина, сумевшее с первой попытки и практически «с чистого листа» создать и довести первый в стране реактивный перехватчик, «поплатилось» за это по сути дела принудительным переводом на реактивную тематику, о чем, впрочем, впоследствии не слишком жалело. О судьбе же самолета Ла-200 можно сказать следующее: он был достоин и мог стать первым в своем классе, но ему не повезло появиться на свет в исторический момент выхода на сцену управляемого ракетного оружия.
источник: Геннадий СЕРОВ "ОН МОГ БЫТЬ ПЕРВЫМ" «Самолеты мира» №3-1996
