Опытный истребитель с двигателем воздушного охлаждения Bf 109 X. Германия

На сайт АИ уже выкладывалась статья, посвященная истребителям Bf 109 с двигателями воздушного охлаждения. Данный материал, переведенный уважаемым коллегой NF, дополняет уже имеющеюся информацию.

Поначалу воспринимаемое многими не иначе как фантастическое, обозначение Bf 109 X скрывает за собой прототип самолёта-истребителя Bf 109 с двигателем воздушного охлаждения, отличавшимся более высокой устойчивостью к повреждениям.

Bf или Me 109 с 1600-сильным двухрядным звездообразным двигателем воздушного охлаждения существовал в действительности. Мы имеем возможность впервые опубликовать детали, касающиеся этого самолета, который в 1938 году задумывался как конкурент FW 190. Однако самолётостроители из Бремена и без предварительных испытаний достигли своей цели. Bf 109 X исчез, но спустя 15 лет уже в послевоенное время вновь появился с испанским двигателем воздушного охлаждения учебный самолет HA-100 Triana, что вызвало соответствующий интерес.

Предисловие

Весной 1938 года компания Focke-Wulf получила заказ на разработку нового самолёта-истребителя. У главного конструктора Курта Танка под влиянием RLM возникла идея вместо двигателя с водяным охлаждением установить на данный самолёт двигатель с воздушным охлаждением. Во время разработки конструкции FW 190 компания Messerschmitt также получила заказ на изготовление истребителя Bf- 109 с двигателем с воздушным охлаждением. Сделано это было с целью получения опыта по эксплуатации новых двигателей воздушного охлаждения и сравнения Bf  109 и FW 190 с такими силовыми установками.

Компании BMW и Bramo к этому времени уже приступили к разработке двухрядных четырнадцатицилиндровых двигателей воздушного охлаждения BMW 139 и Bramo 329 (Sh 29) со взлётной мощностью порядка 1500 л.с. После слияния обеих фирм осенью 1938 года ранее начатые разработки фирм BMW и Bramo были приостановлены, и приоритет получил новый двигатель BMW 801, Первые серийные образцы которого начали производить уже в 1940 году. Однако доработка двигателей этого типа длилась еще два года.

Когда летом 1938 года компания Messerschmitt получила заказ на переоборудование истребителя Bf 109 V21 для установки на нём двигателя воздушного охлаждения, ни один из выше упомянутых немецких двигателей воздушного охлаждения еще не был доведён. Вследствие этого на Bf 109 V21 был установлен американский двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney Twin Wasp. Летом 1939 года начались испытания Bf 109 V21 с американским двигателем. Примерно в это же время – в августе 1940 года – начались испытания FW 190 V1 с опытным двигателем BMW 139. Через год поступили первые моторы BMW 801, и FW 190, а немного позже и Bf 109, летали уже с этими двигателями. Двигатель BMW 801 был установлен на переоборудованный соответствующим образом истребитель Bf 109 F, получивший обозначение Bf 109 X.

Об испытаниях первых опытных образцов FW 190 имеется много информации, в то время как во всём, что касается Bf 109 X, наоборот – слишком много непонятного. Помимо оригинальных чертежей до сих пор известно лишь об одном фото Bf 109 X с двигателем BMW 801 и воздушным винтом VDM. На фото еще видна правая консоль крыла самолёта. Благодаря помощи компании МВВ, мы получили возможность впервые увидеть детальные чертежи Bf 109 X и фотографии Bf 109 V21. Это позволило понять, как на самом деле выглядел мистический Bf 109 Х.

Документы дополнялись ценными деталями из собрания автора и выдержками из докладов о ходе лётных испытаний, составленных летавшими на опытном самолёте пилотами Фритцем Венделем (Fritz Wendel), Германом Вюстером (Hermann Wurster) и Карлом Бауром (Karl Baur). После предоставленных дипломированным инженером Карлом Кёсслером (Karl Kössler) материалов была изготовлена точная модель Bf 109 X. Еще кое-какие материалы по Bf 109 X были найдены в книге «Messerschmitt», авторами которой являются Ганс Й. Эберт (Hans J. Ebert) и Клаус Петерс (Klaus Peters). В своё время данная информация была использована при подготовке материалов для издания книги «Die deutsche Luftfahrt».

В феврале 1934 года компания Messerschmitt получила заказ от RLM на разработку одноместного «истребителя-преследователя». Одновременно такие же заказы были выданы и компаниям Arado (Ar 80), Heinkel (He 112) и Focke Wulf (FW 159). Новый самолет разрабатывался в соответствии с тактическими требованиями на одноместный «истребитель-преследователь». Итогом этих работ стал опытный образец истребителя, получившего обозначение Bf 109.

Данный самолёт изначально в соответствии с выданным заказом должен был получить V-образный рядный авиационный двигатель с водяным охлаждением. Технический департамент предшественника RLM еще в 1929 году пришел к мнению, что

«только (рядные) двигатели с водяным охлаждением представляют интерес в плане применения на боевых самолётах».

На Bf 109 V1 был установлен английский авиационный двигатель Rolls Royce II S Kestrel. На борт самолёта был нанесен полученный им номер гражданской регистрации D-IABI. 28 мая 1935 года этот самолёт совершил свой первый полёт. На первые опытные и серийные машины сначала устанавливали двигатели Jumo-210 различных серий типа, затем более мощные DB-600, DB-601 и в заключение DB-605. Все эти моторы были инвертированными V-образными рядными двигателями с водяным охлаждением. 

Двухрядный радиальный двигатель

В 1935 году на расположенном в Мюнхене моторостроительном предприятии компании BMW было решено приступить к работам, целью которых было увеличение мощности развиваемой проверенным на практике девятицилиндровым однорядным двигателем BMW-132. Аналогично тому, как в данных случаях поступали зарубежные разработчики, была проделана работа, итогом которой стал двухрядный четырнадцатицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, получивший обозначение BMW-139.

Первый заказ на разработку подобного двигателя (LC IV 2b Nr. 1255/37 g.) датировался 25 мая 1936 года и предусматривал разработку и изготовление пяти опытных авиационных двигателей типа BMW-139. Эти двигатели были собраны в период с января по июнь 1937 года и были направлены на испытательные стенды. В процессе испытании у данных опытных двигателей были выявлены многочисленные недостатки. Особенно это касалось двухскоростного нагнетателя. Вследствие выявленных в ходе испытаний недостатков конструкцию двигателя пришлось изменить. Заказ (LC IV 2b 17/2a) предусматривал изготовление пяти следующих опытных двигателей (от V-6 до V-10). Весной 1938 года эти моторы поступили на испытательные стенды.

После изготовления на мюнхенском заводе 47 опытных двигателей типа BMW-139 их производство решено было прекратить, и освободившиеся мощности было решено использовать для производства более перспективного двухрядного четырнадцатицилиндрового двигателя BMW-801. Моторы типа BMW-801 предназначались в первую очередь для новых истребителей FW 190 и бомбардировщиков Do 217.

В апреле 1939 года RLM заказало 730 двигателей типа BMW-801, которые должны были производиться в Мюнхене и Шпандау, однако первые три двигателя BMW-801 А были отправлены на самолётостроительные предприятия только в феврале 1940 года. До конца 1940 года успели изготовить всего 232 двигателя BMW-801 А и 32 BMW-801 С.

Было много причин, из-за которых в столице Баварии производство двигателей типа BMW 801 развивалось медленно. Планирование производства моторов данного типа было осуществлено на скорую руку, не было своевременно изготовлено необходимое оборудование, не было должным образом подготовлено соответствующее количество специалистов, производственные площади были слишком малы, при производстве механических устройств, обеспечивавших автоматизацию управления винтомоторной группой самолёта, было много недостатков. В ходе доводки всех агрегатов и деталей двигателя в общей сложности потребовалось внести порядка 11000 изменений. Все эти доработки были выполнены в период с начала 1939 года до конца 1940 года.

Так, например, у 157 изготовленных отдельных деталей двигателя были изготовлены 32595 бракованных деталей. Однако, несмотря на все доработки и в конце 1940 года низкая надёжность двигателя не позволяла устанавливать его на боевые самолёты и применять эти машины на фронте.

Из-за вышеупомянутых недостатков нового двигателя первые прототипы истребителя FW 190 (V1 и V2) сначала летали с двигателями BMW-139, взлётная мощность которого составляла 1500 л.с., а продолжительная мощность на высоте 5400 метров – 1150 л.с.

FW 190 V1 (номер гражданской регистрации D-OPZE) с BMW 139 V-38 1 июня 1939 года под управлением капитана Ханса Зандера (Hans Sander) выполнил первый полёт на расположенном в Бремене заводском аэродроме. Этот полёт был выполнен почти через четыре года после первого полёта прототипа истребителя Bf 109 V1. На FW 190 V2 был установлен двигатель BMW-139 V-31. FW 190 V3 и FW 190 V5 не были изготовлены, FW 190 V4 использовали для проведения статических испытаний планера на прочность. Только в июле 1940 года двигатель BMW-801 C-0 (заводской номер [W.-Nr.] 80130) начали устанавливать на самолёт, и в августе 1940 года данную машину начали испытывать.

Недоведённость двигателя BMW-801, прежде всего низкая надёжность во фронтовых условиях, стала причиной, которая основательно задерживала выпуск самолётов. Низкая надёжность двигателя BMW-801 была устранена только к концу 1942 года. Все, что было связано с применением на фронте FW 190, стало причиной совещания проводившегося генералом-люфтцойгмейстером (GL) 23 декабря 1941 года. В ходе данного совещания было отмечено следующее: 

«Имеются предложения, касающиеся Bf 109 и особенно его взлётных характеристик. Это ставит под сомнение необходимость производства истребителей FW 190 в ранее запланированном количестве. Преимущество FW 190 заключалось в более прочном планере и в двигателе воздушного охлаждения BMW 801, являющимся более устойчивым к повреждениям по сравнению с двигателями с водяным охлаждением».

Путь к Bf 109 X

В отделах LC 2 и LC 3 технического департамента RLM в начале 1938 года возникло предположение относительно того, что мощный авиационный двигатель воздушного охлаждения будет быстрее освоен в производстве и что этот двигатель будет дешевле чем V-образный двигатель водяного охлаждения. Однорядные двигатели воздушного охлаждения в сравнении с двигателями водяного охлаждения равной с ними мощности весили примерно на треть меньше и требовали примерно на треть меньших затрат на материалы и также примерно на треть меньшего количества рабочих часов. При этом изготовление коленчатого вала и моторного блока двигателя воздушного охлаждения было значительно проще, что много значило во время войны.

На вооружение Luftwaffe только стал поступать единственный пригодный к применению истребитель «нового поколения» Bf 109. Многообещающий двигатель воздушного охлаждения нового поколения, предназначенный в первую очередь для перспективного истребителя FW 190, было решено установить и на истребитель Bf 109 и затем сравнить летные характеристики обоих опытных образцов, оснащенным однотипным двигателем.

Вследствие отсутствия пригодных к полётам немецких двигателей воздушного охлаждения BMW-139 или BMW-801 компания Messerschmitt AG согласно заказа (LC 6 IIa Nr.471b) от 18 июня 1938 года должна была установить американский четырнадцатицилиндровый авиационный двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney «Twin Wasp» SC-G со взлётной мощностью примерно 1200 л.с. На Bf 109 V21 (заводской номер 1770, модификации «E», номер гражданской регистрации D-IFKQ). Возможно, этот двигатель был взят из числа резервных моторов, предназначавшихся для Ju-90. Самолеты данного типа были заказаны авиакомпанией South African Airways, но из-за военного положения этот заказ не был выполнен.

схемы Bf 109 V21 с американским двигателем воздушного охлаждения Pratt & Whitney Twin Wasp

Стоимость работ по заказу LC 6 IIa Nr.471b оценивалась в RM 64983,59. Bf 109 V21 к концу марта 1939 года был готов на 95 %. Переделки включали в себя увеличение диаметра передней части фюзеляжа самолёта, начиная со шпангоута № 7. Это позволяло установить круглый двигатель воздушного охлаждения, который по ширине был больше чем V-образный двигатель водяного охлаждения. Фонарь кабины пилота, включая и его переднюю часть был переделан и по своей конструкции стал похож на фонарь, установленный на FW 190. Моторная рама была заменена на новую, также изменениям было подвержено и крыло.

Bf 109 V21 с американским двигателем воздушного охлаждения Pratt & Whitney Twin Wasp. Это единственная фотография истребителя типа Bf 109, на которой полностью виден звездообразный двигатель воздушного охлаждения. Эта фотография впервые опубликована в данном материале. Несмотря на толстый фюзеляж Bf-109 V21 и со звездообразным двигателем выглядит грациознее, чем FW 190. Капот двигателя Pratt & Whitney совершенно гладкий: типично для двигателей BMW-139 и BMW-801, у которых вследствие прокладки впускных шахт внутри под капотами на внешних поверхностях отсутствуют выпуклости (снимок из коллекции компании МВВ)

Дата первого полёта Bf 109 V21, переоборудованного подобным образом, нам не известна. С высокой долей вероятности можно сказать, что в Аусбурге на самолёте летал лётчик-испытатель фирмы Messerschmitt доктор Герман Вюрстер.

капот Bf 109 V21

фюзеляж и кабина пилота Bf 109 V21. Различимы рычаг, при помощи которого открывается кабина, и направляющие на верхней поверхности фюзеляжа. Внешняя обшивка перед противопожарной перегородкой в месте перехода к моторному капоту отсутствует, хотя к этому времени двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney уже должен быть установлен. Это может быть связано с проблемой, которая решалась в отделе тепловых нагрузок и возможно связана с выхлопом (снимок из коллекции компании МВВ)

В 1940 году были задокументированы еще два полета, выполненные с аэродрома научно-исследовательского центра имени Германа Геринга в Брауншвейг-Фолькенроде (Braunschweig-Völkenrode). Из Берлина и Дармштадта научно-исследовательские центры DFS были перемещены в Брауншвейг-Фолькенроде, где осуществлялось обучение пилотов. Bf 109 V21 с номером военного регистра KB+II принадлежал лётному парку учебного центра. На этом самолёте 12 апреля 1940 года летал пилот DFS Эрих Клёкнер (Erich Klöckner), а 24 сентярбя 1940 года Карл Шиферштейн (Karl Schieferstein), который также относился к штату DFS. В данном случае речь шла о так называемых полётах «К»-типа (»K-Typen«-Flüge).

Можно предположить, что Bf 109 V21 так и оставался в Фолькероде. 

Bf-109 X

Как уже упоминалось ранее, Bf-109 с двигателем BMW 801 был переоборудован из Bf-109 F. Переоборудованный таким образом самолёт получил обозначение Bf-109 Х.

Сначала на самолёт предусматривалось установить к 19.04.1940 года двигатель BMW-801 A/0 80125 (A — модификация двигателя, 0 — серия, 80125 — заводской номер двигателя). Из-за повреждения коленвала данный двигатель пришлось снять с истребителя и отправить в мастерскую для ремонта, после которого вышеуказанный мотор в сентябре 1940 года был установлен на бомбардировщик Do-217.

продольное сечение Bf 109 с радиальным двигателем (выполнено Т. Мором [T. Mohr] с оригинала от 20.09.39 года)

схемы Bf 109 с радиальным двигателем (выполнено Т. Мором [T. Mohr] с оригинала от 20.09.39 года)

Между тем был подготовлен двигатель BMW-801 A/O 80153, который 22 июня 1940 года был отправлен с мюнхенского завода компании BMW в и был перевезён в Аусбург на предприятие компании Messerschmitt, где был установлен на Bf 109 X (самолет серии F, заводской номер 5608, номер гражданской регистрации D-ITXP). После установки самолёт был подготовлен к пробному полёту.

единственный известный снимок Bf 109 X показывает монтаж силовой установки BMW-801 с винтом регулируемого шага фирмы VDM и правую консоль крыла с типичным для Bf 109 предкрылком

FW 190 V1 с двигателем BMW-139 весной 1940 года после монтажа силовой установки. Моторный капот с большим коком винта (так называемым двойным коком) заменён на капот NACA, как это было выполнено сразу в начале работ на Bf 109 с двигателем воздушного охлаждения. Фото: из архива

На Bf 109 X фюзеляж, кабина пилота и ее фонарь были переделаны так же, как и на Вf 109 V21. Самолёт получил новые консоли, уменьшившие размах крыла до 9,33 м (у Bf 109 F размах составлял 9,92 м), ширина колеи колёс основных стоек была увеличена с 1975 мм (Bf 109 F-9) до 2506 мм, размеры колёс основного шасси были увеличены до 700×175 мм.

консоль крыла (Оригинальные чертежи выполнены в уменьшенном масштабе)

Помимо вышеуказанных доработок был увеличен объём масляного бака. Во время испытаний было выявлено, что расход моторного масла очень высок, высоки обороты двигателя на холостом режиме работы. Эти недостатки были отражены в протоколах полётов.

2 сентября 1940 года с аэродрома в Аугсбургее под управлением Фритца Венделя был совершен первый полёт продолжительностью 20 минут. Выполнявший полет самолёт имел взлётный вес 2700 кг. Во время полета на машине были установлены колёса от Bf 109 E. Перед полетом были установлены колёса от Bf 109 F, но при пробежке по аэродрому они внезапно были заблокированы, и одно колесо при этом лопнуло.

По результатам полёта Фритцем Венделем был составлен доклад (Nr. 389/155), из которого приведено несколько выдержек:

«Выводы

Самолет по всем характеристикам в целом соответствует Bf 109 E. Первое впечатление очень хорошее, в машине пилот сразу же чувствует себя хорошо.

Планер

Устойчивость относительно вертикальной оси недостаточная.

Устойчивость относительно поперечной оси при данном расположении центра тяжести хорошая.

Сваливание, по меньшей мере, такое же хорошее как и у Bf 109 E и даже лучше. Точные исследования должны быть проведены позже, так как в этом полёте не набиралась высота выше 1000 метров. 

Самолёт во время взлёта и посадки не демонстрировал тенденции к повреждениям.

Обзор из кабины хороший, температура высокая, но переносимая. 

Силовая установка

Из-за отсутствия створок ниши шасси [были удалены после второго полета] пилоту было разрешено разгонять самолёт до скорости не более 450 км/ч. Двигатель из-за данного ограничения был задросселирован. Обороты двигателя на холостом режиме работы были высокими.

Из-за системы вентиляции масляного бака большая часть моторного масла была потеряна».

Второй полёт, состоявшийся 2сентября 1940 года выполнил доктор Герман Вюстер. Ниже приведён его сокращенный доклад по итогам данного полёта (Nr. 402/159):

«Задание

Определение лётных характеристик. Результат: устойчивость самолёта относительно вертикальной оси снизилась в сравнении с Bf-109 E, но еще достаточна для военного применения (выход на цель).

Продольная устойчивость однозначно стала лучше, чем у Bf-109 E. Самолёт при посадке с поднятым вверх носом продемонстрировал лишь слабые колебания. Из-за более высокой продольной устойчивости самолёт при минимальной скорости подлета порядка 200 км/ч управляется при посадке легче, чем Bf-109 E. Из-за лучшего обзора из кабины и более высокой устойчивости самолёт при посадке несколько более удобен, чем Вf-109 E и F. [Улучшение продольной устойчивости самолёта было отмечено уже после установки на него американского двигателя Pratt & Whitney Twin Wasp SC-G].

При полной нагрузке двигателя заметно влияние крутящего момента двигателя на положение самолёта относительно продольной оси.

Реакция на подачу газа

Из-за несовершенного механизма управления автоматикой двигатель плохо подчиняется перемещениям дроссельного рычага. На управляющие сигналы по увеличению или уменьшению газа двигатель реагирует с некоторым разным по продолжительности запозданием. При подлете перед посадкой или на взлёте это может привести к гибели самолёта. В таком состоянии двигатель невозможно использовать в полёте.

Трубка Пито на всех скоростях полёта колеблется. Высок нагрев кабины пилота и оборудования расположенного в кабине».

15 октября 1940 года пилот компании Messerschmitt Карл Баур собрал всю информацию по итогам испытаний самолёта и обобщил её в докладе Nr. 408/162. Выдержки из доклада приведены ниже:

«Результат нескольких полётов

Несмотря на двигатель большего диаметра и раскачивание при выруливании по аэродрому обзор из кабины хороший. Кабина несколько узкая. Закрыть её можно только с посторонней помощью. Из-за высокой температуры в кабине вентиляцию кабины следует основательно переработать.

Лётные характеристики установлены еще не окончательно и не производят хорошего впечатления. Их установят специалисты из рехлинского научно-испытательного центра ВВС, которые должны сравнить самолёт с FW 190. 

Устойчивость относительно вертикальной оси низкая.

Продольная устойчивость очень хорошая, намного лучшая чем у Bf 109 E.

Двигатель 

Двигатель работал хорошо за исключением одного отказа свечи.

Охлаждение прекрасное.

При полностью наполненном маслобаке возникли большие потери моторного масла. Много раз случалось так, что двигателю при полностью убранном газе требовалось 15 секунд для того чтобы перейти на холостой режим работы».

В период с 16 октября по 2 ноября 1940 года полёты не выполнялись из-за переделки устройства, регулирующего перестановку винта VDM. Это касалось всех самолётов с двигателями BMW-801 (всего на тот момент было изготовлено около 90 двигателей) и было проведено на всех заводах, где находились моторы данного типа. При ремонте были выполнены еще специальные изменения, касавшиеся двигателя самолета Bf 109 X. Так, например, масляный бак был увеличен настолько, насколько это позволяли размеры фюзеляжа.

22 ноября 1940 года Bf 109 X совершил очередной полёт, по итогам которого пилот Карл Баур составил отчет Nr. 428/170. Выдержки из точета приведены ниже:

«Масляный бак заменён на бак большего размера.

Результат: температура в кабине стала еще выше, чем была раньше. Расход масла за 10 минут полёта составил 5 литров. Общая продолжительность полёта составила 11,5 минут».

К сожалению, мы не располагаем еще какими либо докладами компании Messerschmit по итогам этих испытаний. Кое-какая информация сохранилась в отделе разработок компании BMW, который работал с другими фирмами. Двадцатый полёт продолжительностью 14 минут состоялся 25 ноября 1940 года. По его итогам было отмечено, что обдув двигателя функционировал нормально. В этом полёте даже на высокой скорости за самолётом в воздухе не наблюдался привычный шлейф из перемешаного с воздухом моторного масла.

Двадцать первый полёт продолжительностью в 27 минут состоялся 26 ноября 1940 года и проводился с целью установления величин различных характеристик. В ходе полёта дважды двигатель в течение двух минут работал, развивая 2700 об/мин. Давление наддува нагнетателя двигателя при этом было равно 1,32 атм. Дополнительно к этому дважды в течение полёта двигатель самолёта развивал 2400 об/мин в течение четырех минут. Давление надува двигателя в этих случаях составляло 1,27 атм. И в ходе данного полёта не наблюдалось выброса моторного масла и была достигнута скорость 552 км/ч. Увеличение при наборе высоты давления наддува на 0,05 атм по отношению к давлению наддува на взлётном режиме обеспечило прирост скорости всего на 9 км/ч.

В период с 5 декабря по 31 декабря 1940 года были выполнены несколько полётов: один полёт продолжительностью 34 минуты на пяти различных высотах, в том числе на: 6750 м, 5500 м, 4400 м, на 2200 м. Давление наддува двигателя при этом находилось в пределах от 1,15 атм до 1,34 атм; мотор работал на режиме полного газа при постоянных оборотах 2550 об/мин. Все полёты выполнялись с высотным нагнетателем.

Далее упоминается полёт на минимальной высоте продолжительностью 50 минут. Данный полёт выполнялся для изучения работы системы, создававшей в подкапотном пространстве двигателя специальную зону повышенного давления, из которой для работы двигателя нагнетателем забирался воздух. В начале испытаний расход моторного масла был слишком большим и составлял 30 литров в час. В данном пятидесятиминутном полёте расход масла составлял уже примерно 3,6 л в час.

При подлете самолёта были отмечены высокие обороты двигателя, находившиеся в диапазоне 1800-1900 об/мин. Эти высокие обороты сначала компенсировались небольшим приподниманием носа самолёта, в результате чего несколько снижалась скорость полёта. В документах компании BMW сообщается о том, что на январь 1941 года был запланирован еще ряд полётов.

Однако каких-либо материалов по результатам выполненных в течение 1941 года полётов не обнаружено. Исключением стал один доклад компании Messerschmitt AG за Nr. 109 17 E41. Этот доклад был выпущен 9 июля 1941 года и был посвящен испытаниям по определению показателей продольной устойчивости самолёта Bf 109 X. Согласно этого доклада Bf 109X и Bf 109 V21 с американским двигателем Twin Wasp имели лучшую продольную устойчивость, чем обычные Bf-109 F. Исследования по определению продольной остойчивости выполнялись на холостом режиме работы силовой установки с выпущенным шасси. Из-за срыва воздушного потока у корневых частей крыльев эффективность руля высоты снижалась, и при характерном для Bf 109 F угле установки стабилизатора выполнять полёт было невозможно. За протеканием воздушного потока при этих испытаниях наблюдали при помощи наклеенных шерстяных нитей и неподвижно установленной кинокамеры.

Из статистических данных отдела компании BMW, занимавшегося совместными с другими предприятиями исследованиями, следует, что до 30 июня 1941 года Bf 109 X выполнил 25 полётов общей продолжительностью 7 часов 58 минут. Двигатель при этом был готов к выполнению полётов общей продолжительностью 29 часов. Это означает, что в первой половине 1941 года только в четырех случаях самолёт был не готов к выполнению полётов.

В программе отдела «С» технического департамента RLM 1 октября 1941 года (Nr. 2049/41) в рубрике «V-Muster (Messerschmitt)» а графе Bf 109 X с BMW 801 A написано: 

«…прекратить, испытания с двигателя воздушного охлаждения прекращены…», 

и в программе Nr. 21/2 (Nr. 491 /42) от 1 февраля 1942 года в той же рубрике повторено: 

«…приостановлено, испытания с двигателем (BMW 801 А) прекращены…». 

После этих сведений можно прийти к выводу, что в начале 1942 года Bf 109 X находился в Аугсбурге в распоряжении завода компании Messerschmitt AG. О последующей судьбе данного самолета автору ничего не известно.

Приложение 1

Bf 109 X в литературе

При просмотре подшивки журнала «Flug Revue» за 1964 год в одном из выпусков в статье Г. В. Хьюманна (G. W. Heumann) «Messerschmitt Bf 109» (2. часть, выпуск 6, стр. 48) можно обнаружить иллюстрацию с пояснением к ней

«Размещенные в ангаре две машины типа Bf 109 со звездообразными двухрядными двигателями воздушного охлаждения BM 801 являются опытными образцами».

Хотя мне и не известен оригинальный снимок, но на данной опубликованной в журнале фотографии с трудом можно разглядеть в глубине тёмного ангара два Bf 109. Кроме этого в тексте отсутствует упоминание и более точные указания относительно этих машин с довольно необычным для истребителей данного типа внешним видом.

В книге У. Грина (W. Green) «Warplanes of the Third Reich» на странице 556 так же можно прочитать кое-что об этих истребителях Bf 109. Но в данной книге речь идёт только об одном экземпляре: 

«Один истребитель Bf 109 F-1 был переоборудован под установку двухрядного двигателя воздушного охлаждения BMW-801 и облётан. Однако сильная турбулентность вблизи задней части фюзеляжа заставила прекратить испытания».

На чертеже, расположенном на следующей странице этой книги, имелись схемы Bf 109 с двигателем BMW 801в различных проекциях, под которыми было указано 

«Bf 109 F-1 со звездообразным двигателем воздушного охлаждения».

Данный чертёж произвёл впечатление на господина доктора Х. Манкау (H. Mankau), который использовал данные чертежи для изготовления модели. Информация о данной модели опубликована в журнале «Modell Magazins» в декабрьском выпуске 1980 года. Доктор Х. Манкау в своей статье напоминает о том, что всё связанное с этим самолётом непонятно и его работа является не более чем попыткой воссоздать в модели этот самолёт.

модель самолета Bf 109 X. Данная модель содержит значительные отличия от исходного Bf 109 Е. Заметна значительно большая колея шасси, которая была получена за счет использования нового крепления двигателя

очень хорошее детальное впечатление производит модель истребителя Bf 109 X, выполненная в масштабе 1:48 дипломированным инженером Кёсслером

В книге «German Aircraft of the Second World War», авторами которой являются Смит (Smith) и  Кей (Kay) на странице 482 читатели найдут краткое резюме: 

«Было построено большое количество опытных образцов Bf 109 F. Один их этих самолётов получил двухрядный двигатель воздушного охлаждения BMW-801. Предназначался этот самолёт для проведения сравнительных испытаний с истребителем FW-190».

Чертежи данного опытного образца не изготавливались.

На 84-й странице книги Т. Х. Хичкока (T. H. Hitchcock) «Messerschmitt 0-Nine Gallery» можно узнать немного больше про Bf 109 с двигателем BMW-801. К сожалению и в этой публикации можно найти не соответствующие действительности сведения, некоторые из которых я привожу ниже:

• – не существовало двигателя BMW-801 серии R;
• – авиационный бензин марки С3 имел октановое число 100 единиц;
• – установка вооружения вообще не предусматривалась, поскольку этот Bf 109 представлял собой чисто опытный образец, которому не требовалось дальнейшее усовершенствование;
• – ширина колеи шасси была увеличена на 53,1 см, те примерно на 20 дюймов;
• – при первых полётах на самолёте устанавливались колёса основного шасси размерами 650×150 мм, которые затем были заменены на колёса размерами 700×175 мм.

Однако если вернуться к оригинальным материалам, то на чертежах многие непонятные ранее моменты исчезнут.

Среди моих материалов, касающихся немецкого авиастроения и материалов RLM, я встречаю краткие данные об этом самолёте. Этих материалов недостаточно для того чтобы провести полную реконструкцию данного Bf 109, определить степень доведённости его конструкции и выявить полную историю испытаний. Но их достаточно для того, чтобы подкорректировать ранее опубликованные материалы по варианту истребителя Bf 109 с двигателем воздушного охлаждения и несколько разъяснить ситуацию, касающуюся данной истории.

Я хочу выразить особую благодарность дипломированному инженеру господину Карлу Кесслеру за его помощь в поисках материалов. Так же хочется выразить благодарность господину Эберхарду-Дитриху Веберу (Eberhard-Dietrich Weber) из Брауншвейга за его материалы по FW 190. Я хочу поблагодарить и господина Ханса Флайшманна (Hans Fleischmann) из Bayerische Motoren Werke, Мюнхен, который помог прояснить многие вопросы касающиеся установки двигателя BMW-801 на истребитель Bf 109.

Т. Мор (T. Mohr)

источники:

• текст — Theodor Mohr "Die Bf 109 X. Bf 109 mit Sternmotor" Luftfahrt international 2/83
• часть фотографий и схем — https://alternathistory.ru/tolstyi-khudoi-messerschmitt-bf-109x