Опытный истребитель Focke-Wulf FW 159. Германия
В начале 1934 года штаб люфтваффе закончил подготовку требований к одноместному цельнометаллическому истребителю-моноплану. под новый двигатель компании Junkers – двенадцатицилиндровый инвертированный мотор жидкостного охлаждения Jumo-210. Для конца 30-х годов – времени активной эксплуатации создававшихся машин – любая схема истребителя, кроме низкоплана и среднеплана уже рассматривалась устаревшей. Однако в начале 1934 года схема парасоля еще имела своих приверженцев, ставивших заметно лучший обзор для пилота выше прироста скорости в несколько километров в час.
Элементарная предосторожность требовала тщательного выбора возможной конфигурации. В результате, учитывая успех моноплана-парасоля FW 56 Stösser, С-департамент решил, что предложение технического директора компании Focke-Wulf Курта Танка создать истребитель той же компоновки вполне приемлемо. Танк был проинформирован, что все остальные конкурсанты предложат схему низкоплана, но ему предоставили шанс создать истребитель нестандартной схемы, которая при хорошей аэродинамический проработке могла обеспечить летные характеристики близкие к конкурентам.
Все авиастроительные компании-участники конкурса – Arado (со своим Аr 80), Bayerische Flugzeugwerke (Вf 109), Focke-Wulf (FW 159) и Heinkel (Не 112) – получили заказы на три опытных самолета каждый и приступили к подготовке производства машин еще до конца 1934 г. Танк возложил детальную проработку FW 159 на старшего инженера Р. Блазера. С самого начала акцент делался на аэродинамику, чтобы компенсировать большее воздушное сопротивление выбранной схемы. В конфигурации парасоля Блазер и его команда не имели недостатка в предшественниках, но только два из них имели убираемые шасси – Dayton-Wright ХРS-1 и палубный Curtiss ХF-13С-1, причем последний первоначально испытывался как биплан.
схемы истребителя FW 159
В соответствии с заданием FW 159 проектировался под двигатель Jumo-210. Фюзеляж самолета был овального сечения типа монокок из легкого сплава. Цельнометаллическое крыло имело прямоугольную в плане форму. Конструкция крыла включала главный и вспомогательный лонжероны; к последнему крепились закрылки и элероны, занимавшие всю заднюю кромку крыла. Профиль крыла NАСА, относительно тонкий. Подкос шел от главного лонжерона крыла к фюзеляжу. Пилот располагался под сдвижным назад фонарем. Все топливо размещалось в одном баке под кабиной, который можно было сбросить. Особое внимание было уделено простоте обслуживания самолета — почти вся передняя часть фюзеляжа имела съемные панели, обеспечивающие быстрый доступ к двигателю, вооружению и вспомогательному оборудованию.
Особенностью FW 159 были убираемые стойки шасси, вернее механизм их уборки, оказавшийся ахиллесовой пятой истребителя. Основное шасси было со сдвоенными стойками, обеспечивающими вертикальное движение при сжатии. Каждая стойка имела вспомогательную «ногу» с гидроцилиндром, которая в процессе уборки поджимала нижний рычаг стойки. При этом верхняя ломающаяся часть обеспечивала вертикальную уборку через люки чуть большего размера, чем диаметр колеса. Несмотря на свою сложность, система была по-своему уникальной и на стенде работала без задержек.
Первый из трех опытных FW 159 V1 (номер гражданской регистрации D-IUPY) был готов весной 1935 года. Он был установлен на стенд для отработки шасси. Уборка и выпуск проходили абсолютно точно. После успешного завершения наземных испытаний на аэродроме под Бременом самолет был подготовлен для первого полета.
FW 159 V1 был оснащен двигателем Jumo-210А взлетной мощностью 610 л.с. и деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага Schwarz. В первый полет истребитель поднял флюг-капитан Вольфганг Штейн. Шасси убралось нормально. Штейн провел предварительную оценку управляемости, сделав два пролета на небольшой скорости над аэродромом, а потом зашел на посадку. Для наблюдателей с земли создалось впечатление, что шасси выпустилось нормально, но Штейн дал газ, убрал закрылки и пролетел над полем с выпущенными шасси. Тогда и стало видно, что стойки вышли из ниш не до конца. В кабине была сигнализация, показывавшая, что шасси не фиксировалось при выпуске. Пилот делал заход за заходом, убирая и выпуская шасси, но никак не мог поставить их на замок. Из-за отсутствия на FW 159 радио, на взлетной полосе известью писали различные советы, включая предложение выпустить шасси на петле, чтобы центробежная сила позволила зафиксировать выпущенные стойки. Но ничего не помогало.
рисунок первого прототипа FW 159
Первый самолет не был оснащен сбрасываемым баком, и Штейну, взлетевшему с полным баком на два часа полета, ничего не оставалось, как только крутиться над аэродромом, пока не будет выработано горючее. Пилот делал заход за заходом, убирая и выпуская шасси, но никак не мог поставить их на замок.
Через полтора часа кружения над аэродромом FW 159 пошел на посадку. Заход был сделан с наполовину выпущенными стойками шасси. Сразу после касания земли стойки были снесены. Самолет пару раз перевернулся и замер остатками стоек вверх. В результате FW 159 V1 пришлось списать, а Штейн чудом отделался только ушибами.
Впоследствии стало ясно, что проектировавшие шасси инженеры не включили в расчет воздушный напор, и мощности гидравлики явно не хватало, чтобы выдвинуть стойки в поток. В результате второй опытный FW 159 V2 (номер гражданской регистрации D-INGA), законченный вскоре после аварии, получил более мощную гидравлику шасси. Хвостовая стойка была удлинена, а обтекатель на ней снят. Управляемостью FW 159 мало отличался от истребителя FW 56 Stösser, но скоростные качества и скороподъемность были явно ниже расчетных, а время виража слишком большим.
второй прототип FW 159 V2 (D-INGA) в полете
В течение 1936 года FW 159 V2 был оснащен двумя пулеметами, обтекатель за фонарем стал фиксированным. Состоящий из двух панелей фонарь сдвигался поверх гаргрота. Трехлопастный винт фиксированного шага был заменен на двухлопастный винт изменяемого шага Junkers-Hamikton. На самолет был установлен двигатель Jumo-210Dа с двухскоростным нагнетателем, развивавший на взлете мощность 680 л.с., а в течение 5 минут на высоте 3900 метров мощность 670 л.с..
второй прототип FW 159 V2 (D-INGA)
Третий опытный образец FW 159 V3 (номер гражданской регистрации D-IGQO) отличался двигателем Jumo-210В взлетной мощностью 600 л.с. и 640 л.с. на высоте 2700 м. Вместо двухлопастного был установлен трехлопастный деревянный винт фиксированного шага Schwarz. Фонарь кабины был переделан — сдвижная часть теперь состояла из трех панелей, а обтекатель за сдвижной частью, ранее выполняемый заодно с последней, стал неподвижным.
На FW 159 V3 было установлено вооружение из двух синхронизированных для стрельбы через винт пулеметов MG-17 с боезапасом в 500 патронов на ствол. Предусматривалась установка пушки МG-FF для стрельбы через втулку винта, но это так и осталось в планах (из-за перегрева она мало подходила для установки в развале цилиндров). Прототип FW 159 V3 также как и FW 159 V2 получил двухлопастный винт изменяемого шага. Одновременно на FW 159 V3 был установлен двигатель Jumo-210D, развивавший на взлете 700 л.с. и., а на высоте 1000 метров – 730 л.с.
третий прототип FW 159 V3 (D-IGQO) готовится к взлету
Однако к этому времени (конец лета 1937 года) министерство авиации уже сделало ставку на Вf 109. Оба FW 159 V2 и V3 испытывались в Травемюнде в течение весны и начала лета 1936 г, но предпочтение люфтваффе свободнонесущему моноплану проявилось еще в начале работ и еще более усилилось после испытаний Вf 109 и Не 112. Истребитель компании Focke-Wulf уже не рассматривался серьезным претендентом и воспринимался персоналом испытательного центра в качестве своеобразного паллиатива между уходящими бипланами и более аэродинамически совершенными монопланами, к тому же не имеющим маневренности первых и скоростных качеств последних.
Достоинств у FW 159 было действительно немного. В варианте, испытываемом в Травемюнде, он был чуть легче, чем Не 112 с тем же двигателем, да еще имел существенно большую нагрузку на крыло, которая (111,5 кг/м²) была лишь немногим меньше, чем у более легкого (на 300 кг) Вf 109 с двигателем Jumo-210. Несмотря на значительные усилия Блазера и его конструкторов снизить воздушное сопротивление истребителя, последний явно не мог конкурировать с самолетами компаний Heinkel и Bayerische Flugzeugwerke, уступая им практически по всем характеристикам. К тому же сложная конструкция механизма уборки шасси вряд ли была бы радостно принята обслуживающим персоналом.
испытания FW 159 сопровождались авариями
Хотя FW 159 уже не участвовал в конкурсе, его испытания и доводка продолжались по 1938 год. С двигателем непосредственного впрыска Jumo-210D он смог достигнуть скорости 403 км/ч на высоте 4500 м. Работу механизма уборки шасси так и не удалось отладить, и программа испытаний, прерывавшаяся постоянными аварийными посадками, была закрыта.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Модификация | FW 159 V2 |
| Размах крыла, м | 12,40 |
| Длина, м | 10,00 |
| Высота, м | 3,70 |
| Площадь крыла, м² | 19,50 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 1877 |
| взлетная | 2250 |
| Тип двигателя | 1 ПД Jumo-210Dа |
| Мощность, л.с. | 1 × 680 |
| Максимальная скорость , км/ч | |
| у земли | 331 |
| на высоте | 382 |
| Крейсерская скорость , км/ч | 362 |
| Практическая дальность, км | 650 |
| Практический потолок, м | 7200 |
| Экипаж | 1 |
| Вооружение: | два 7,9 мм синхронных пулемета МG-17 (500 патронов на ствол) |
ПРИЛОЖЕНИЕ
В качестве приложения с сайта одного французского альтернативнщика взяты два профиля, показывающие как мог выглядеть FW 159 низкоплан в вариантах с двигателем Jumo 210 и BMW 132.
источники:
