Опытные палубные противолодочные самолеты Breguet 960-01 и Breguet 960-02. Франция

Опытные палубные противолодочные самолеты Breguet 960-01 и Breguet 960-02. Франция

Содержание:

Программа 1947 года

12 ноября 1947 года командование ВМС Франции опубликовало «Техническую программу для палубного ударного самолета», предназначенную для выполнения следующих задач:

• • атака надводных кораблей торпедами, бомбами и неуправляемыми ракетными снарядами;
  • поиск и уничтожение подводных лодок с помощью глубинных бомб и неуправляемых ракет.

В ответ на требования данной программы конструкторское бюро компании Breguet, расположенное в Тулузе и возглавляемое г-ном Алленом (Allain), разработало проект палубного самолета, два прототипа которого были заказаны 23 апреля 1948 года. В двух дополнениях, датированных июлем того же года, были указан ряд различных требований к программе, в том числе:

• • возможность взлета с помощью стартовых ракетных ускорителей;
  • продолжительность полета во время выполнения боевого задания 4 часа при скорости полета 300-400 км/ч; 1 час при полете на скорости 600 км/ч на высоте 6000 метров. В каждом случае нет никаких внешних подвесок + получасовое ожидание в районе цели на высоте 1000 метров;
  • посадочная скорость менее 155 км/ч;
  • установка в кабине пилота передних и задних броневых плит толщиной 14 мм и лобового стекла толщиной 80 мм.

Прототипы получили обозначение Breguet 960 и наименование Vultur (стервятник).

Прототипы Breguet 960-01и Breguet 960-02 Vultur

Программа предусматривала подвеску на самолет и дистанционное управление специальными снарядами «воздух-море»: планирующих бомб Henschel 293 и телеуправляемых авиабомб. Это привело к необходимости разместить членов экипажа бок о бок и установить на самолет фонарь кабины, обеспечивающий экипажу отличный обзор, а пилот в обязательном порядке должен был наводить дистанционно-управляемое вооружение. Необычайно широкая колея шасси (7,50 м) была обусловлена и необходимостью подвешивать под фюзеляж крупногабаритную внешнюю нагрузку. На прототипах ширина колеи была несколько сокращена.

Учитывая противоречивые требования, которые программа предъявляла к создаваемому самолету, инженеры компании Breguet применили смешанную силовую установку, состоявшую из турбовинтового и турбореактивного двигателей. Первый должен был обеспечивать возможность длительного крейсерского полета на низкой скорости, а второй, используемый совместно с ТВД, должен был обеспечивать высокую скорость и применяться на взлете и при выполнении атаки. Так, в частности, ожидалось, что максимальная скорость, развиваемая самолетом при одновременной работе ТВД и ТРД, будет сравнима с максимальными скоростями реактивных истребителей тех лет (более 800 км/ч).

Для силовой установки были выбраны следующие двигатели:

• • в передней части фюзеляжа размещался турбовинтовой двигатель Armstrong Siddeley Mamba ASMa 1, развивавший мощность 980 л.с. и вращавший четырехлопастный винт Rotol диаметром 2,80 метра. Отвод выхлопных газов осуществлялся через сопловое отверстие, расположенное под фюзеляжем и передней кромки крыла и смещенное влево. На втором прототипе был установлен Mamba III (ASMa 3), выдававший на валу мощность 1320 л.с.. Под этим передним двигателем был установлен масляный радиатор. В качестве альтернативы рассматривались другие турбовинтовые двигатели: Rolls-Royce Dart или SNECMA TB 1000. Фактически оба прототипа летали только с двигателями Mamba.
  • в задней части фюзеляжа устанавливался турбореактивный двигатель Rolls-Royce (Hispano-Suiza) Nene 101 с тягой 2200 кгс, который на втором прототипе был заменен на более мощный (тяга 2270 кгс) двигатель Nene 104.

Воздух в турбореактивный двигатель подавался через воздухозаборники, расположенные в передней кромке крыла, и воздуховоды, проходящие через кессон крыла между фюзеляжем и нишами основных стоек шасси. Все топливные баки, размещенные в фюзеляже, консолях крыла и в его законцовке, могли питать любой из двух двигателей или оба одновременно.

Фюзеляж эллиптического сечения имел обычную монококовую конструкцию. В фюзеляже последовательно размещались турбовинтовой двигатель, двухместная кабина экипажа с расположенными бок о бок сиденьями, различные отсеки вооружения (один для бакенов и маркирующих устройств, один для автоматической ракетной установки Matra), основной топливный бак (протектированный бак емкостью 1100 литров) и, наконец, турбореактивный двигатель с воздуховодами. Помимо этого внутри фюзеляжа размещалось различное вспомогательное оборудование.

Принятое крыло сочетало в себе относительно небольшую толщину (15% у корневых частей, 10% у законцовок крыла), умеренную стреловидность (16°10′ у передней кромки крыла) и, конечно же, ламинарный аэродинамический профиль (Breguet 120 с максимальной толщиной у 40% длины хорды).

Крыло состояло из трех частей: центроплана и двух складывающихся консолей. Центроплан крыла пересекал фюзеляж, и его два лонжерона соединялись с двумя фюзеляжными шпангоутами. Лонжероны, соединенные с толстой обшивкой, образовывали кессоны, в которые были вписаны ниши основных стоек шасси и мягкие топливные баки (консоли). Передние кромки консолей крыла и центроплана имели классическую конструкцию и крепились к передним кромками кессона; к задним кромкам кессона механизация крыла: элероны и двухщелевые закрылки.

Складывание консолей крыла осуществлялось поворотом вверх с помощью гидравлического привода; в целях ограничения высоты правая консоль складывалась под левую. Узлы крепления позволяли установить под каждой складывающейся консолью можно подвесить по две пусковые ракетные установки (по две направляющие в каждой). Съемные гондолы на законцовках крыла были заняты: в одной была размещена бортовая самолётная РЛС обнаружения надводных целей, а в другой топливо (бак непротектированный).

Раскладывание консолей крыла осуществлялось с помощью гидравлического привода.

На момент официального заказа (апрель 1948 г.) проект, который все еще именовался «торпедоносцем», имел двухкилевое хвостовое оперение. Вероятно, это было сделано с целью установки вооружения для защиты задней полусферы. После отказа от любых требований подобного рода самолет получил классические однокилевое хвостовое оперение с умеренной стреловидностью (30° у киля и 15° у стабилизатора) и ярко выраженным (16°) поперечным V стабилизатора.

модель Breguet 960 для испытаний в аэродинамической трубе. Обратите внимание на двухкилевое оперение

Воздушные тормоза состояли из двух пластин, расположенных по бортам фюзеляжа и снабженных гидравлическим приводом. Чтобы устранить вибрацию при открытии, обнаруженную по время испытаний, воздушные тормоза были перфорированы.

Шасси состояло из носовой стойки (два установленных бок о бок колеса с диаметром 600 мм каждый) и двухосновных стоек (межколесное расстояние 6,8 метров, диаметр колес 800 мм), оснащенных шинами высокого давления и амортизаторами с большим ходом штоков.

схема прототипа Br 960 Vultur. Внизу показан профиль первоначального варианта проекта с двухкилевым оперением

Самолет был оснащен тормозным гаком и буксирными гаками для ускорения взлета при помощи катапульты. Конструкция крыла и основные стойки шасси были сделаны способными выдерживать нагрузки, вызванные возможной остановкой в заграждениях авианосца. Вероятно, для соответствия данному требованию во время испытаний была изменена компоновка передних люков.

В дополнение к уже упомянутым выше крыльевым и фюзеляжным пусковым ракетным установкам вооружение самолета включало в себя 1000-фунтовую бомбу (454 кг), подвешиваемую к фюзеляжу (узлы крепления бомб под консолями крыла планировались, но никогда реализованы не были). Установка встроенного пушечно-пулеметного вооружения не предусматривалась.

Главный летчик-испытатель компании Breguet Ив Брюно (Yves Brunaud) с аэродрома Тулузы совершил первые полеты на двух прототипах – 4 августа 1951 года и 15 сентября 1952 года соответственно. Установленный на первом прототипе Br 960-01 двигатель Mamba I оказался недостаточно мощным для выполнения самолетом полета с полной нагрузкой, и от него было решено отказаться. Этот недостаток отсутствовал на втором прототипе Br 960-02, оснащенном ТВД Mamba III. После того, как вибрации, создаваемая самыми разными двигателями, на нескольких месяцев вынудили ограничить максимальную скорость, Vultur во время официальных испытаний, проведенных в начале 1952 года, а затем в 1953 году, продемонстрировал выполнение всех требований программы. Так, например, самолет достиг максимальной скорости 900 км/ч, в то время как в полете на экономической скорости около 400 км/ч, во время которого использовался только турбовинтовой двигатель, продолжительность полета составляла 3½ или 4 часа. Летные качества прототипов в полетах на малых скоростях были сравнимы с летными качествами современных им палубных самолетов. Сваливание на крыло (на скорости 150 км/ч при массе 7800 кг и на 167 км/ч при 9725 кг) был чистым, но ему предшествовали четкие предупреждающие сигналы!

два прототипа палубного штурмовика Vultur. На первом плане второй прототип Breguet 960-02

Скорость посадки на палубу авианосца с выпущенными шасси составляла порядка 135-140 км/ч. Испытания по посадке на палубу авианосца были проведены в Фарнборо, Великобритания, в апреле 1953 года.

прототип Br 960 Vultur в полете

Против серийного производства никто не возражал, но к этому времени стало ясно, что противником №1 будут подводные лодки и что специализированный противолодочный самолет будет гораздо более полезным, чем многоцелевой штурмовик! Поэтому было запланировано проведение исследований по специализации Breguet 960 в этом направлении. Впоследствии второй прототип Br 960-02 должен был стать Br 965 – прототипом будущего противолодочного самолета, который привел к созданию Br 1050 Alizé.

второй прототип Breguet 960-02 в полете

В свою очередь первый прототип Br 960-01 был преобразован в самолет для аэродинамических испытаний под обозначением Br 963.

вариант окраски прототипа палубного штурмовика Br 960-02

«Осухопученная» версия самолета под обозначением Br 961 была безуспешно предложена военно-воздушным силам Франции.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Br 960

Назначение: палубный штурмовик

Статус: прототип

Экипаж: 2 человека

Силовая установка:

прототип Br 960-01 – ТВД Armstrong-Siddeley Mamba I мощностью 980 л.с. и ТРД Rolls-Royce (Hispano-Suiza) Nene 101 с тягой 2200 кгс
прототип Br 960-02 – ТВД Armstrong-Siddeley Mamba III мощностью 1270 л.с. и ТРД Rolls-Royce (Hispano-Suiza) Nene 104 с тягой 2270 кгс

Размеры:

размах крыла
• без баков на законцовках крыла 15,85 м
• с баками на законцовки крыла 16,70 м
относительное удлинение крыла 6,91
площадь крыла 36,30 м²
длина: 13,35 м
высота: 5,35 м

Масса:

снаряженного самолета 6450 кг
с полной загрузкой 9690-9800 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость 900 км/ч
крейсерская скорость в полете только на турбовинтовом двигателе 375-400 км/ч
продолжительность полета на скорости 375 км/ч 4,5 часа

Вооружение:

восемь подкрыльевых направляющих для неуправляемых ракетных снарядов
глубинные бомбы и противолодочное оборудование
торпеды L 50, Autogyre или торпеда калибром 550 мм
2000 фунтов (908 кг) свободнопадающих бомб
радиоуправляемые бомбы FX
радиоуправляемая ракета HS 293
возможность установки внутри фюзеляжа блока НУРС и подвески под крылом двух 30-мм пушек

источник: Jean CUNY et Pierre LEYVASTRE «LES AVIONS BREGUET (1940/1971)», стр.164-168