Опытные истребители Douglas F5D-1 Skylancer. США Часть 2

Второй прототип F5D-1 (139209)

30 июня 1956 года под управлением Роберта Рана совершил свой первый полет второй прототип F5D-1 (139209). 7 ноября в горизонтальном полете на высоте 40 000 футов (12 192 м) самолет разогнался до скорости М = 1,565. Через день 9 ноября на больших высотах (50 000 – 54 000 футов [15 240 – 16 460 м]) было проведено испытание на определение характеристик срыва потока с лопаток компрессора. Затем последовало еще одно тестирование, во время которого обнаружено, что сильный бафтинг на экстремальных углах атаки не приводит к срыву потока с лопаток компрессора. Эти два испытания подтвердили успех новой конструкции воздухозаборников, которые увеличивали скорость полета и предотвращали срыв потока с лопаток компрессора.

К заводским пилотам компании Douglas присоединились пять летчиков-испытателей с базы авиации ВМС США Патаксент-Ривер (Naval Air Station Patuxent River), руководил которыми коммандер (капитан 2-го ранга) Том Галлахер (CDR Tom Gallegher). С 10по 17 июля 1956 года Том Галлахер на двух первых прототипах совершил 28 оценочных полетов. Отмеченные пилотами несоответствия были быстро обнаружены и устранены, и программа опытно-конструкторских работ истребителя Skylancer не отличалась серьезными проблемами. Единственными недостатками, которые не были немедленно исправлены, стали сверхзвуковое рыскание, характеристики сваливания и изменение балансировки при работе воздушных тормозов. Лишь пилоты компании Douglas исследовали сваливание, и они считали характеристики сваливания вполне удовлетворительными. В результате необходимость корректировки данных характеристик не была указана. Единственным неуказанным несоответствием стало изменение балансировки при работе воздушных тормозов, которое потребовало бы незначительных изменений в системе аэродинамических тормозов, чтобы более точно синхронизировать развертывание верхнего и нижнего элементов.

В июле стало известно, что расходы на X24A возрастали быстрее, чем ожидалось: с $13 500 000 до $34 395 000. Кроме того, были прогнозы, что рост затрат превысит планку в $50 000 000. После этого в августе и сентябре появились еще более неприятные новости. Компания Douglas перенесла дату начала поставки истребителей флоту с июля на октябрь 1958 года и проинформировала управление авиации, что боевой радиус F5D-1 и время выполнения боевого задания будут меньше на 25%, чем указанные в контракте величины. Помимо этого срок готовности системы X24A смещался на шесть месяцев вправо из-за отсутствия компонентов WECO.

В день прибытия летчиков-испытателей стран НАТО первый прототип F5D-1 (139208) загорелся. Пожар на земле серьезно повредил нижнюю часть фюзеляжа, впускной канал воздухозаборника и передние кромки крыла. В компании Douglas была собрана аварийная команда из тридцати механиков, которая работала круглосуточно в течение шести дней и смогла восстановить Skylancer вовремя, чтобы летчики ВМС смогли совершить восемь оценочных полетов. Перед тем как передать самолет пилотам учебного командования авиации ВМС, ведущий летчик-испытатель компании Douglas Том Килгарифф (Tom Kilgariff) выполнил тщательный двухчасовой контрольный полет.

Вторая предварительная оценка ВМС США (Navy Preliminary Evaluation – NPE) была проведена в период с 26 марта по 5 апреля 1957 года. В течение этого интервала времени в воздухе были испытаны три прототипа F5D-1 (139208, 139209 и 142349). Летчики-испытатели ВМС США рекомендовали самолет к серийному производству после устранения ряда замечаний.

Закрытие флотом контракта на поставку

Началом конца программы F5D-1 стала первая неделя октября 1956 года. Подразделение Op-50 правления аэронавтики (BuAer Op-50) под руководством начальника отдела планирования развития авиации ВМС (Director Aviation Plans Division) Б.Э. Мура (B.E. Moore) вновь рассмотрело программу F5D-1. Б.Э. Мур сообщил, что у управления аэронавтики есть три варианта:

• a) продолжить текущие запланированные закупки;
• b) отменить планы по F5D, максимально эффективно сэкономить денежные средства;
• c) сократить программу и закупить лишь минимальное количество самолетов – только те машины, которые находятся на продвинутой стадии производства.

Аргументы Б.Э. Мура были весьма интересны, поскольку он был полностью поглощен поставленной задачей и был очень осведомлен о том, что политики будут думать о действиях ВМС, равно как о приоритетах, которые он имел право устанавливать. Также следует сказать, что Б.Э. Мур неоднократно оспаривал высказывания бывших сотрудников компании Douglas, заявлявших, что программа F5D была закрыта в пользу закупок истребителей Vought F8U-1 Crusader. В документах F8U никогда не упоминался в качестве замены F5D. Принятое Б.Э. Муром решение по программе F5D основывалось на следующих его аргументах:

• 1.) если, как и планировалось, мы продолжим закупки F5D-1, то мы получим всепогодный истребитель с высокими летными характеристиками, который будет состоять на вооружении авиации ВМС США в период с 1959 по 1963 год. Общее количество самолетов типа F5D, которые будут закуплены в 1958, 1959 и 1960 годах, составит 200–150 машин. Пиковые закупки будут осуществлены в 1959 году со снижением в 1960 году, поскольку в этом году ожидаются первые крупные закупки F8U-3 или F4H (будущий F-4 Phantom II). Доводка сверхзвукового всепогодного истребителя, вооружение которого включает в себя управляемые ракеты (Sparrow II), сделает эти машины чрезвычайно дорогими.
• 2.) если мы отменим закупку F5D и ограничимся двумя уже приобретенными машинами, мы сэкономим максимальное количество денежных средств. Однако это будет сделано за счет обеспечения современной техникой. В случае принятия данного решения наши эскадрильи всепогодных истребителей будут оснащены дозвуковыми самолетами вплоть до 1961 года, когда начнутся первые поставки F8U-3/F4H. Помимо этого мы выдвинули веский довод и смогли убедить, что для ускорения внедрения новой моделей самолетов (т.н. «план Робертсона» [Robertson Plan]) мы для ускорения оценки должны заказать более крупные начальные партии этих машин. Отмена программы F5D с приобретением только двух самолетов, на мой взгляд, убьет любую возможность закупки более чем двух экземпляров любой перспективной модели. Кроме того, в глазах фискальных органов мы распишемся в том, что для оценки качества того или иного самолета нам достаточно приобретения двух машин данного типа.
• 3.) если мы приобретем такое количество самолетов, для деталей которых в компании Douglas уже подготовили металл (по данным управления аэронавтики это число составляет примерно 11 машин), то мы выполним следующее:
  • a) большую экономию денежных средств, которые будут направлены на ускорение работ по F8U-3, новому гидросамолету-разведчику и на производство необходимых самолетов A4D (A-4 Skyhawk)/FJ-4B.
  • b) мы получим достаточное количество истребителей F5D для проведения адекватных оценочных испытаний и будем иметь модель самолета, которая продвинулась далеко вперед в плане устранения дефектов. В случае значительного ухудшения международной обстановки и в качестве чрезвычайной меры истребители данного типа в 1960–61 годах могут быть запущены в серийное производство.
  • c) мы будем выполнять разработанный ранее план, предполагающий закупку достаточного количества машин и ожидание выдачи заказа на серийное производство до тех пор, пока она не будет испытана должным образом.
• 4.) я рекомендую продолжить действовать в рамках курса, указанного выше в перечислении c). Мы получим одиннадцать истребителей F5D, которые будут испытаны на авиабазе ВМС США Патаксент-Ривер с целью выработки оценки и определения необходимых изменений. В этом случае расход финансовых средств в размере $37 000 000, который мог быть сохранен в случае выбора перечисления a), по моему мнению полностью оправдан и представляет собой страховую премию на случай, пока не появится лучший всепогодный истребитель – F8U-3/F4H – не будет запущен в серийное производство.
• 5.) если будет принят рекомендуемый мной курс, с программой Sparrow II следует поступить таким же образом, т.е. закупка и совершенствование только закупленного для проверки в войсках количества ракет.

19 октября 1956 года министр ВМС США У.Х. Мур (W.H. Moore) направил в адрес помощника министра обороны (по техническому обеспечению) меморандум, посвященный переводу программ самолетов-истребителей на финансовый 1957 год. 6 ноября 1956 года последовал подробный отчет, почему в интересах ВМС США следует закрыть программу F5D-1. На основе многих данные, упомянутых в данном отчете, была создана таблица, которая приведена ниже:

СВОДНАЯ ТАБЛИЦА ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК САМОЛЕТОВ-ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

* – с двигателем Pratt and Whitney J57-P-14

Примечания к таблице:

[1] примечания [3] и [4] касаются F4H-1 с 2×370 галл. (2×1400 л) или с одним 600 галл. (2271 л) ПТБ
[2] при +85°F (+29,4°С) для F5D-1 с P-14 и ПТБ потребуются скорость взлета с катапульты 186 узлов (344 км/ч), скорость взлета с паровой катапульты C11 – 132 узла (244 км/ч) и требования к ветру при стандартной атмосфере + 50
[3] радиус с ПТБ из прим. [1] – 735 м.миль (1361 км) и 690 м.миль (1278 км)
[4] время с ПТБ из прим. [1] – 3,2 часа и 3 часа
[5] посадочный вес с пустыми ПТБ
[6] скорость захода на посадку, принимаемая как 1,3 скорости сваливания, с работающей силовой установкой. Исключением является F3H, у которого пилоты учебного командования авиации ВМС получили посадочную скорость 130 узлов (241 км/ч)
[7] боевой вес F4D с полным внутренним запасом топлива
[8] все скорости взлета взяты при использовании самолетами режима боевой мощности (без дожигания)
[9] взлетная скорость F5D рассчитывается из a/g = 0,05
[10] радиус полета при выполнении боевой задачи с применением форсажа и на скорости, являющейся средней между максимальной скоростью при использовании военного режима работы силовой установки (Vmax – Mil.) и максимальной скоростью при использовании боевого режима работы силовой установки (Vmax – Combat)
[11] предел в 110 узлов (204 км/ч) является средним между 105 узлами (194 км/ч) для авианосцев класса CVA-41 и авианосцев класса CVA- . Данный предел является временным решением (будет 135 узлов [250 км/ч] – F5D будет обладать повышенной прочностью)
[12] F4D сохраняет свои ПТБ в зоне боевых действий вплоть до их опустошения. Если баки сбрасываются в начале боя, радиус уменьшается до 160 морских миль (296 км) при полете на высоте 35 000 футов (10 668 м) и до 110 морских миль (204 км) при полете на высоте 40 000 футов (12 192 м)

15 октября 1956 года заместитель (по авиации) начальника штаба ВМС США принял решение, что флот не нуждается в F5D-1 и что производство машин данного типа должно быть ограничено. 43 самолета, производство которых началось в июле, не были внесены в контракт, и компании Douglas было приказано замедлить производство последних восьми законтрактованных самолетов.

9 ноября 1956 года начальник управления аэронавтики встретился с заместителем (по авиации) министра ВМС Нортоном чтобы обсудить будущее программы F5D-1. Результатом этой встречи стала реализация рекомендаций Б.Э. Мура от 9 октября 1956 года. Программа должна была продолжиться только с одиннадцатью самолетами для завершения разработки вооружения. Средства, уже выделенные на F5D-1 и системы управления вооружением Aero X24A и не использованные после завершения одиннадцати самолетов, должны были пойти на приобретение дополнительных F3H для «закрытия бреши» до начала поставок флоту F4H-1 или F8U-3.

На следующей неделе 14–16 ноября 1956 года управление аэронавтики в соответствии с требованием начальника морских операций (Chief of Naval Operations – CNO) провело конференцию со всеми ее заинтересованными сторонами – в том числе и с представителями отделений компании Douglas, – посвященную программе испытаний одиннадцати самолетов F5D-1. На конференции была достигнута договоренность о летно-эксплуатационных характеристиках, графиках и общем состоянии программы F5D. Также на конференции были согласованы программа испытаний и таблица использования одиннадцати прототипов, предназначенных для участия в программе разработки системы вооружения, и варианта, который будет разработан и будет представлять собой оснащенный только ракетами вариант F5D-1.

Для того чтобы программу F5D-1 «положить под сукно», должна была быть завершена постройка одиннадцати самолетов и затем были бы проведены все проверки группы технического контроля и надзора (Board of Inspection and Survey – BIS). Наилучшим временем для этого считалось начало 1959 года, однако система управления вооружением X24A не была готова для проверки со стороны BIS и в конце 1959 года. Статус программы «положить под сукно» несколько вводил в заблуждение, поскольку даже с одиннадцатью самолетами и после прохождения тестирования представителями BIS компания Douglas должна была ожидать тринадцать месяцев, пока самолеты не будут переданы ВМС США из-за сроков производства.

Первоначально были заказаны только два прототипа и один самолет для проведения статических испытаний. 11 мая 1955 года последовал заказ на дополнительные девять самолетов. Затем 18 января 1956 года было заказано еще восемь F5D-1, доведя общее количество до девятнадцати машин. Данные контракты были заключены для того, чтобы было изготовлено достаточное количество машин для комплектования истребительной эскадрильи. Однако сокращение оборонного бюджета вынудило затянуть пояса, и производство восьми последних F5D-1 было отменено 1 декабря 1956 года. Затем 1 марта 1957 года после постройки четвертого прототипа F5D-1 (зав. № 142350) программа была окончательно закрыта.

«Семейный портрет». Четыре прототипа F5D-1 на площадке аэродрома сразу после закрытия программы. Последние два самолета (коды на хвостовом оперении 349 и 350) были оснащены крыльевыми пилонами для испытаний ракет Sparrow II (Douglas)

Второй прототип F5D-1 139209 совершает посадку на авиабазу Эдвардс; июля 1956 года. Обратите внимание на опущенную во время посадки вспомогательную хвостовую опору

Второй прототип F5D-1 139209 вскоре после изготовления. Самолет полностью окрашен в белый цвет с красной отделкой и серебряной узкой полосой на вертикальном оперении; помимо этого самолет имел бликоподавляющую панель

Второй прототип F5D-1 139209 на площадке, расположенной неподалеку от одной из взлетно-посадочных полос авиабазы Эдвардс. Снимок сделан вскоре после завершения постройки самолета. Законцовки крыла сложены, а обтекатель вспомогательной хвостовой стойки отсутствует. Тормозной гак снабжен испытательным устройством неизвестного назначения

Три прототипа F5D-1 (заводские номера 139208, 139209 и 142349) взлетают в составе звена во время выполнения второй предварительной оценки для командования ВМС США. Ближайший к нам второй прототип F5D-1 139209 несет на подкрыльевых пилонах макеты ракет Sparrow

четыре прототипа F5D-1 на площадке заводского аэродрома компании Douglas. Слева направо самолеты с зводскими номерами 139208, 142350 (с черным обтекателем), 142349 (с серым обтекателем) и 139209

Второй прототип F5D-1 (139209) на переднем плане и первый прототип (139208) на заднем плане были оснащены ограничителями фонарей кабин, которые отсутствуют у прототипов с заводскими номерами 142349 и 142350. Третий и четвертый прототипы F5D-1 (142349 и 142350) оснащены подкрыльевыми пилонами

Макет 3-1-57 кабины серийного палубного истребителя F5D-1 с установленной системой X24A

Макет передней части правой боковой панели приборов серийного палубного истребителя F5D-1

Макет задней части правой боковой панели приборов серийного палубного истребителя F5D-1

Предлагаемый и альтернативный варианты вооружения палубного истребителя F5D-1. Система управления вооружением Aero X-24A позволяла использовать F5D-1 в качестве всепогодного многоцелевого истребителя или в качестве перехватчика. Данная система предусматривала во время воздушного боя выполнение самолетом атаки как при полностью автоматизированном, так и при ручном управлении машиной. Повышенная точность сопровождения была получена с помощью автоматического управления точкой привязки цели. Также была предусмотрена резервная система с ручным управлением на случай атаки, когда радар вышел из строя или когда его каналы приема и передачи забиты помехами средств радиоэлектронного противодействия противника. Схема системы управления вооружением: 1) индикаторное управление; 2) усилитель прицельного блока; 3) блок полетных данных; 4) усилитель системы автоматического управления; 5) оптический прицел; 6) экран индикатора РЛС; 7) радар; 8) вооружение; 9) сервопривод руля; 10) блок радиолокационного наведения; 11) блок автоматического управления; 12) управление вооружением (рекомендуется); 13) основной блок управления вооружением

Предлагаемые варианты вооружения палубного истребителя F5D-1:

– НУРС диаметром по 2 дюйма (50 мм). Семьдесят две неуправляемые высокоскоростные ракеты воздух-воздух типа Gimlet или Redstone должны были быть размещены внутри самолета на створках отсеков вооружения. На каждой дверце размещались бы по восемнадцать ракет. По импульсу от триггерного переключателя открывалась передняя пара створок и из внутреннего пространства самолета извлекались тридцать шесть НУРС. После того как створки полностью раскрылись, производился пуск ракет. Все 26 ракет выпускались за 0,35 секунды. Пустые створки закрываются за 3,5 секунды. Второй импульс триггерного переключателя активирует вторую пару створок и после полного их раскрытия ракеты выпускаются;

– 20-мм пушки. Четыре 20-мм пушки Mk.12 Mod.0 устанавливались по две на специальных креплениях соединенных между собой передних и задних створок отсеков вооружения. Пушки находились в положении для стрельбы, когда створки отсеков вооружения были закрыты. Боезапас пушек, составлявший по 125 снарядов на ствол, размещался в коробках бобинного типа; сами коробки размещались в зализах крыла. Загрузка боекомплекта осуществлялась через створки в верхних поверхностях крыла. Для технического обслуживания пушек створки должны были быть открыты

Альтернативные варианты вооружения палубного истребителя F5D-1:

– 2,75-дюймовые (70 мм) НУРС Mighty Mouse. Тридцать шесть неуправляемых ракет Mighty Mouse должны были быть размещены внутри самолета на створках отсеков вооружения. На каждой дверце размещались бы по девять ракет. Цикл стрельбы должен был выглядеть следующим образом: после срабатывания триггерного переключателя передняя пара створок открывалась и после раскрытия производился пуск ракет. После того как все ракеты были выпущены, створки закрывались. Вторая пара створок открывалась после следующего импульса триггерного переключателя

– 5-дюймовые (127 мм) НУРС Zuni. Шесть высокоскоростных неуправляемых ракет "воздух-поверхность" должны были быть размещены внутри самолета на соединенных между собой передних и задних створках отсеков вооружения по три НУРС на каждой стороне. Цикл стрельбы должен был выглядеть следующим образом: после срабатывания триггерного переключателя створки открывались, после полного раскрытия створок ракеты выпускались и затем створки закрывались

Альтернативные варианты вооружения палубного истребителя F5D-1:

– две ракеты "воздух-воздух" с радиолокационным наведением Sparrow IA должны были размещаться на установленных под консолями крыла держателях Aero IA (Douglas 1297F). После пуска ракеты самолет управляет ею посредством РЛС, работающей в пределах прямой видимости;

– комплект навигационного оборудования. Один контейнер с комплектом навигационного оборудования размещался на левом внутреннем подкрыльевом пилоне во время перегоночных перелетов внутри территории США. Комплект навигационного оборудования включал в себя  всенаправленный радиомаяк ОВЧ диапазона AN/ARN-14E, маркерный радиоприемник AN/ARN-12 и антенны

Альтернативные варианты вооружения палубного истребителя F5D-1:

– две пассивные самонаводящиеся ракеты "воздух-воздух" с инфракрасной ГСН Sidewinder должны были устанавливаться на подкрыльевых пилонах;

– две сверхзвуковые ракеты "воздух-воздух" с активной ГСН Sparrow II XAAM-N-3 должны были устанавливаться на подкрыльевых пилонах

Альтернативные варианты вооружения палубного истребителя F5D-1:

– бомбы Mark 80. Две фугасные бомбы Mark 80 (бывшие EX), оснащенные обтекателями Aero 1A и  электрическим предохранительным механизмом Aero 1A, должны были устанавливаться на два внутренних подкрыльевых пилона с разработанными компанией Douglas четырьмя держателями с принудительным сбросом. Помимо Mark 80 самолет омжет нести все существующие типы бомб (Mark 81, 82, 83 и 84);

– 300-галлонные (1136 л) подвесные сбрасываемые топливные баки Aero 1 должны были подвешиваться к внутренним подкрыльевым пилонам, оснащенным тремя или четырьмя держателями с принудительным сбросом. В баках были предусмотрены соединители для заправки под давлением

Специальное вооружение палубного истребителя F5D-1:

– боевую нагрузку весом 1050 фунтов (476 кг) самолет мог нести на внутреннем подкрыльевом пилоне, оснащенном тремя или четырьмя держателями с принудительным сбросом. Достаточное расстояние от поверхности обеспечивало установку нагрузки с оперением в развернутом положении;

– боевую нагрузку весом 1660 фунтов (753 кг) самолет мог нести на внутреннем подкрыльевом пилоне, оснащенном тремя или четырьмя держателями с принудительным сбросом. Оперение боевой нагрузки повернуто на 30° и нижний киль сложен для обеспечения достаточного расстояния до опорной поверхности. Данная боевая нагрузка оснащена механизмом складывания оперения и его поворота

Схема размещения фотооборудования в палубном истребителе F5D-1.
Передняя наклонная станция (регулируется во время установки; в круглых скобках указано количество камер) – (1) K-25-15" или (1) CAX-2-6" или (1) MITCHELL 35 MM, 2", 4" или 6"
STATION 1 (вращается в полете) – (1) CAX-12-6" or 3" или (1) CAX-12-6" или (1) CAX-12-12"
STATION 2 (вращается в полете) – (1) CAX-12-W or 3" или (1) CAX-12-6" или (1) CAX-12-12" или  (1) K-47-12"
STATION 3 (камеры установлены неподвижно приспособлены для установки рядом трех камер или вертикального размещения одной камеры) – (3) CAX-12-½" или (1) CAX-12-3", 6” или 12"
STATION 4 (камеры установлены неподвижно) – (1) K-17c-6" или (1) T-11 или (1) CAS-2A-100 MM, 7" или 12" или (1) CAX-12-6" или 12"
Для камер CAX-12 также предусматривалась альтернативная установка на стабилизированную поверхность.

Основные задачи F5D-1 в варианте самолета-фоторазведчика: 1) картографирование; 2) ночная фотосъемка; 3) разведка общего назначения; 4) разведка береговой зоны
видоискатель обеспечивает оптической системе широкий и узкий углы обзора. Смещение перекрестия показано на обоих оптических системах. В широкоугольной системе для обеспечения компенсации движения изображения будет предусмотрена передвижная сетка
для проведения ночной съемки на внешних подвесках в контейнерах должны были быть установлены автоматы сброса ИК ложных целей B-4 или A-6 LAMBERT
все электронное оборудование должно было быть установлено в отсеке оборудования
дополнительный запас топлива можно разместить в отсеке вооружения
на самолет также можно будет установить высотный сканер и детектор ЭМ импульсов

источник: Steve Gunter & Harry Gann «Naval Fighters. Number Thirty-Five Douglas. F5D-1 Skylancer»