Олег Растренин. Штурмовики Великой Отечественной войны. Глава 6 — Бронированные конкуренты «Ильюшина»

Продолжаю публиковать главы из книги Олега Растренина «Штурмовики Великой Отечественной войны».

 В соответствии с планом опытного самолетостроения на 1938—1939 гг. конструкторам С.А. Кочеригину, А.А. Дубровину и И.О. Сухому были выданы задания по созданию одноместных бронированных штурмовиков с лучшими, чем у ильюшинского Ил-2, летно-техническими данными.
Кроме этих конструкторов над бронированными штурмовиками в это время в инициативном порядке работали ОКБ А.И. Микояна и ОКБ завода № 32 НКАП.
Согласно заданию Правительства ОКБ С.А. Кочеригина вело разработку многоцелевого одноместного бронированного штурмовика ОБШ (ОКБ-3) с мотором воздушного охлаждения М-81 и с двумя турбокомпрессорами ТК-2. Эскизный проект
 штурмовика был отправлен с завода № 156 в адрес наркома авиапромышленности 27 декабря 1939 г.
Мотор М-81 был рекомендован ОКБ 3-м Главным управлением НКАП как наиболее перспективный из всех строящихся
моторов. 

Бронекорпус штурмовика входил в силовую схему машины, но был собран из прямых листов цементированной (предположительно) брони, соединяемых между собой закаленными стальными болтами с помощью профилированных дюралевых накладок и угольников. Обтекаемость бронекоробки обеспечивалась легкосъемными электронными заполнителями, закрепленными на бронекоробке. Вес брони — около 306 кг.
Оригинальным было бронирование летчика, выполненное с помощью надвижного бронированного козырька, позволявшего, в зависимости от обстановки, или усиливать защиту (к сожалению, одновременно ухудшая обзор назад-вверх), или ослаблять защиту (но улучшая обзор назад-вверх),
Максимальная скорость у земли по проекту — 487 км/ч, а на расчетной высоте 9000 м — 608 км/ч. Дальность полета нормальная — 608 км, максимальная — 1045 км.

Столь высокие летные данные определялись мощным мотором, относительно небольшими размерами и хорошей аэродинамикой машины.
Главная особенность кочеригинекого штурмовика состояла в его многовариантности. Конструкция машины давала возможность, в зависимости от условий боевого применения, выпускать самолет в бой в двух штурмовых (легкий и дальний) и в трех бомбардировочных (легкий ближний, легкий дальний и легкий скоростной) вариантах, комплектуя базовую машину соответствующим вооружением и оборудованием непосредственно перед боевым вылетом.
Вооружение штурмовых вариантов ОБШ М-81 ТК состояло из двух синхронных 12,7-мм пулеметов БС конструкции М.Е. Березина с боекомплектом по 150 патронов на ствол, двух пулеметов нормального калибра ШКАС (по 1000 патронов на пулемет) и 100 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляжном бомбоотсеке. Дальний вариант штурмовика отличался от легкого лишь увеличенным запасом топлива и масла.
Состав вооружения ОБШ в варианте легкого ближнего бомбардировщика включал два синхронных БС (300 патронов), два ШКАСа (2000 патронов) и 200 кг бомб на внутренней подвеске. При этом в варианте легкого бомбардировщика большой дальности с машины снимались оба пулемета БС и увеличивался запас топлива и масла, а вариант скоростного бомбардировщика вообще не имел стрелкового вооружения.
Во всех вариантах, кроме последнего, самолет после выполнения основного боевого задания мог быть использован в качестве достаточно эффективного истребителя, обладающего высокой скоростью и маневренностью.
Надо сказать. СЛ. Кочеригин. пожалуй, был первым среди советских конструкторов, кто четко придерживался концепции использования в качестве самолета поля боя истребителя-бомбардировщика и истребителя-штурмовика.
Отметим, что кочеригинский ОБШ М-81 ТК по своим основным размерам и формам поразительно совпадат с немецким истребителем Fw190, о котором в то время наши авиационные специалисты никакой информацией, естественно, не располагали.

Немецкий истребитель Focke-Wulf Fw.190.

Полностью застектенный фонарь летчика плавно переходил в заднюю часть контура фюзеляжа. Задняя часть фюзеляжа деревянная, типа монокок. Мотор закрывался капотом типа NАСА.
Крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Силовые нервюры центроплана из хроманеилевых профилей Т-образного сечения, остальное — дюралюминий. Консоли крыла деревянные с работающей обшивкой, Крыло в плане трапециевидное с закруглениями. Закрылки дюралевые с гидроприводом. Элероны дюралевые, обшитые полотном. Закрылки имели аэродинамическую и весовую компенсацию.
Горизонтальное оперение выполнялось из дюралюминовых штампованных лонжеронов и нервюр, стабилизатор — с дюралевой работающей обшивкой. Руль высоты обшивался полотном, имел весовую компенсацию и снабжался флетнерами, работающими автоматически и управляемыми из кабины летчика. Деревянный киль выклеивался заодно с фюзеляжем. Руль поворота выполнялся из дюралевых штампованных лонжеронов и нервюр, обшивался полотном и снабжался флетнерами,-работающими автоматически и управляемыми из кабины лет- \ чика. Управление жесткое — на шарикоподшипниках.
Шасси одностоечное, убираемое в центроплан. Колеса 750×250 мм, тормозные. Хвостовое колесо 265×110 мм, ориентирующееся, со стопором, убираемое. Подъем и выпуск шасси гидравлический. Аварийный выпуск — механический. Под бронированным полом летчика в центроплане, находящемся в фюзеляже, имелся бомбоотсек для подвески шести авиабомб Калибра 10 кг. Кроме того, внутри фюзеляжа за задним лонжероном центроплана располагался дополнительный бомбоотсек для подвески двух бомб калибра 50 или 100 кг. Под крылом предусматривалась подвеска двух бомб калибра 100 кг.
Основной бензобак емкостью 400 л устанавливался впереди летчика в бронекоробке. Два других по 140 л каждый располагались в консолях крыла. Маслобак на 65 л устанавлив&дся сверху над мотором.
Известно, что эскизный проект ОБШ М-81 ТК был одобрен НИИ ВВС КА и включен в план опытного самолетостроения на 1940 г. Однако вскоре все работы по этой машине были прекращены главным образом из-за недоведенности М-81 ТК.
Расчеты показывают, что при использован™ моторов М-82 и М-82ИР кочеригинский ОБШ с усиленным бронированием и вооружением (за счет замены двух пулеметов БС на две пушки ВЯ-23) вполне мог составить серьезную конкуренцию иль-юшинскому штурмовику Ил-2 АМ-38.
При полетной массе 3800 кт ОБШ М-82 (М-82ИР) максимальная скорость у земли составляла бы — 431 (479 — на форсаже) км/ч, а на высоте 2000 (2600) м — 501 (510 — на форсаже) км/ч. Высоту 2000 м ОБШ М-82 набирал бы в 1,5 раза быстрее, чем Ил-2 АМ-38. Взлетно-посадочные свойства машины также ожидались лучше. Однако бомбовая нагрузка была бы в два раза меньше.
Логическим развитием проекта ОБШ стал кочеригинский одномоторный одноместный пикирующий бомбардировщик ОПБ М-90 (ОКБ-5). Как и ОБШ, ОПБ был многоцелевым: пикирующий бомбардировщик, штурмовик и истребитель. Штурмовой вариант этого самолета имел усиленное бронирование.
27 февраля 1940 г. директор завода № 156 Ленкин и главный конструктор ОКБ-156 Кочеригин направили эскизы и ориентировочные данные этого самолета в НКАП. В письме они отмечали, что для обеспечения хорошего обзора при прицеливании летчик расположен непосредственно за мотором и, таким образом, имеет обзор всей передней полусферы значительно лучше, чем у многих современных одномоторных истребителей и штурмовиков. Отмечалось, что на ОПБ могут быть применены реверсивные винты. Кроме того, вместо мотора М-90 может использоваться мотор М-71.

Немного позже был разработан официальный эскизный проект самолета ОПБ М-90 и направлен на рассмотрение в НКАП и НИИ ВВС КА.
17 марта 1940 г. начальник ГУАС КА комдив П.А. Алексеев направил в НКАП заключение НИИ ВВС по ОПБ М-90 (ответ-
ственный исполнитель — военинженер 3-го ранга П.Т. Аброшенко), в котором, в частности, отмечалось: «…самолет предна-
значен для разрушения оборонительных укреплений противника
в прифронтовой полосе. Опыт последних боевых операций с
полной очевидностью подтверждает необходимость иметь в составе ВВС пикирующий бомбардировщик данного класса, так
как в этом самолете сочетается большая скорость с возможностью прицельного бомбометания по укрепленным точкам бомба-
ми большой разрушительной силы весом 500 кг, допуская в перегрузочном варианте бомбовое вооружение в 700 кг. По своей схе-
ме и конструкции самолет ОПБ является близким к семье истребительных самолетов, а потому может быть использован
после окончания основной боевой задачи по бомбометанию в качестве самолета воздушного боя». /
Сделав ряд рекомендаций по улучшению конструкции и боевых свойств самолета, военные специалисты рекомендовали «включить проект самолета — одномоторного Пикирующего бомбардировщика конструктора Кочеригина в пЛан опытного строительства на 1940—1941 гг.».
6 мая начальник самолетного отдела 7-го ГУ НКАП И.И. Маш-кевич направил в адрес начальника И-го ГУ С.Н. Шишкина заключение по летным данным самолета ОПБ М-90.
В заключение отмечались оригинальные особенности конструкции самолета, хороший обзор у летчика, мощная механизация крыла.
Отмечалось также, что, несмотря на правильно выбранные в расчетах коэффициенты, уложиться в нормальный полетный вес 3480 кг при постройке машины будет трудно и полетный вес, вероятно, возрастет до 3700 кт. Естественно, это должно сказаться и на летных данных.
По расчетам Машкевича, посадочная скорость ОПБ реально должна быть больше заявленной конструктором на 4—5 км/ч, время набора высоты 7000 м увеличится на 0,6—1 мин, практический потолок снизится на 500 М. Кроме того, «на высоте 7000 м следует ожидать максимальную скорость 600 вместо 626 км/чае».
В выводах по проекту Машкевич писал: «Самолет представляет интерес как тип одномоторного пикирующего бомбардировщика с вполне удовлетворительными летными данными. Тов. Кочеригин имеет достаточный опыт Для того, чтобы создать хорошие конструктивные формы. КБ имеет производственную базу и свободные возможности. Поэтому дальнейшую разработку проекта с последующей постройкой самолета следует осуществить».
ОПБ М-90 представлял собой одноместный низкоплан с крылом типа «обратная чайка» и хвостовым оперением нормального типа.
Конструкция самолета смешанная. Фюзеляж — монокок. Передняя часть фюзеляжа до половины кабины летчика — дюралевая, хвостовая — фанерный монокок. Каркас представлял собой набор шпангоутов и продольных стрингеров. Обшивался фанерным шпоном в несколько слоев. Нижняя часть фюзеляжа имела «шахту» для подвески крупнокалиберной авиабомбы.
Крыло цельнометаллическое с двумя лонжеронами из хро-мансилевых профилей Т-образного сечения с дюралевыми полками. Нервюры дюралевые, штампованные. Обшивка работающая, дюралевая. Площадь крыла — 18 м2. Профиль крыла типа NАСА-23014. Крыло состояло из центроплана и двух отъемных частей. Крыло имело развитую механизацию. На крыле имелись закрылки Шренка и у заднего лонжерона на верхней и нижней сторонах консолей — воздушные тормоза, отклоняющиеся на 90° для уменьшения скорости пикирования.
Горизонтальное оперение свободнонесущее. Стабилизатор цельнометаллический с дюралевой работающей обшивкой и набором штампованных лонжеронов и нервюр. Руль высоты с управляемыми флетнерами, работающими автоматически как компенсаторы и управляемые из кабины летчика.
Вертикальное оперение деревянное выполнялось за одно целое с фюзеляжем. Каркас руля высоты — дюралевый с полотняной обшивкой. Руль высоты снабжался управляемым триммером.
Мотор М-90 заключался в капот с регулируемой входной шелью (так называемой юбкой). На металлический трехлопастный винт-автомат надевался двойной кок, причем наружный являлся продолжением капота мотора. Воздух для охлаждения головок цилиндров поступал под капот через отверстие между внутренними и наружными коками. Маслорадиатор устанавливался под капотом в специальном тоннеле.
В крыле и в фюзеляже имелось шесть протестированных бензобаков обшей емкостью 510 л. Для увеличения дальности полета под крыльями и в бомбовом отсеке предусматривалась подвеска сбрасываемых в полете бензобаков общей емкостью в 560 л. Маслобак емкостью 80 л располагался в передней части фюзеляжа сверху.
Шасси состояло из стойки и качающейся вилки для колеса. Подъем и выпуск шасси гидравлический. Давление в системе создавалось помпой, приводимой от мотора. Предусматривалась механическая система аварийного выпуска шасси. Основные стойки шасси убирались в центроплан под углом к фюзеляжу с поворотом вокруг оси. Колеса тормозные размером 750×250 мм. Хвостовое колесо размером 300×150 мм ориентирующееся, стопорящееся и убирающееся в полете.
Управление самолетом жесткое на шарикоподшипниках.
Вооружение машины состояло из двух размещенных в центроплане 12.7-мм пулеметов БК с боекомплектом по 200 патронов на каждый, двух расположенных по бокам фюзеляжа выше оси самолета синхронных пулеметов ШКАС с боезапасом по 750 патронов на ствол.
Бомбовая нагрузка включала 500 кг бомб. При этом в «шахте» фюзеляжа могла подвешиваться одна крупнокалиберная
бомба — ФАБ-500 или ФАБ-250. При сбросе таких бомб с пикирования специальный параллелограммный механизм под-
вески обеспечивал вывод бомбы за пределы площади, ©метаемой винтом.
Под крылом имелись два держателя, обеспечивающие подвеску двух бомб типа ФАБ-250 или -ФАБ-100. Сброс бомб с подкрыльевых держателей был возможен как с горизонтального полета, так и с пикирования.
Полетный вес ОПБ М-90 по проекту составлял 3480—3700 кг. Максимальная скорость полета при нормальном полетном весе по расчетам была Очень высокой — до 625 км/ч на высоте 7000 м. Скоростная дальность полета — 700 км, предельная (в перегрузочном варианте) — 1100 км. Время подъема на высоту 7000 м — около 8 мин. Посадочная скорость — 120 км/ч. Практический потолок — 11 000 м. Удельная нагрузка на крыло — 193 кг/м".
14 мая директор завода № 156 Ленкин и Кочеригин направили заместителю наркома авиапромышленности Яковлеву сразу три письма.
В первом письме они просили дать задание ЦАГИ исследовать винтомоторную группу с центральным входом охлаждающего воздуха на самолете ОПБ М-90 и оказать заводу № 156 помощь в разработке тормозных щитков для снижения скорости пикирования.
Во втором — поручить 6-му Главному управлению НКАП решить вопрос об изготовлении для самолета ОПБ М-90 реверсивного винта и двух винтов АВ-5 диаметром 3,25 м.
В третьем — дать распоряжение заводу № 29 о немедленной сборке и высылке в адрес завода № 156 макетного мотора М-90, одного мотора для стендовых испытаний винтомоторной группы — К 1 июня, и двух моторов для летных испытаний (одного не позже 1 июля и второго — не позже 1 сентября).
25 мая начальник НИИ ВВС А.И. Филин утвердил протокол заседания макетной комиссии по самолету ОПБ М-90. В состав макетной комиссии входили военный инженер 1-го ранга А.С. Воеводин (председатель комиссии), летчик-испытатель П.М. Стефановский, бригадный инженер Б.Н. Пономарев, упоминавшийся выше инженер И.И. Машкевич, Главный конструктор самолета С.А. Кочеригин, главный инженер завода № 156 Тюрин, летчик-испытатель А.И. Емельянов.
В результате кропотливой работы комиссия постановила: «макет, кроме ВМГ, утвердить», внеся при этом в конструкцию машины некоторые изменения.
В частности, с целью устранения искажения обзора переднюю часть фонаря предлагалось сделать с прямыми участками из триплекса. Сам фонарь сделать сдвигающимся назад, используя для этого опыт завода № 1 (имелись в виду работы Н.Н. Поликарпова по И-185). Рекомендовалось ручку управления укоротить на 20 см и совместить в одной рукоятке управление нормальным газом и форсажем по типу И-180.
В дополнение к основному варианту вооружения самолета требовалось обеспечить подвеску 4—6 ракетных снарядов, трех бетонобойных авиабомб типа БЕТАБ-150ДС и трех бомб типа БРАБ 200. Кроме этого, Главному конструктору предлагалось проработать возможность подвески на самолет одной бомбы БРАБ-500 и вариант подвески предъявить на макете.
Стрелковое вооружение машины в окончательном виде должно было включать два синхронных пулемета ШКАС (по 500 патронов на ствол) и два синхронных пулемета БС (по 200 патронов на пулемет).
Для сбрасывания бомб с пикирования устанавливался прицел ПАК-23. Предусматривалась установка фотокинопулемета ПАУ-22.Читать дальше.