О модернизации Российского флота в середине XIX века Часть 2
Надо сказать, что в современной историографии не проработан вопрос о динамике пополнения флота судами нового типа. Так, по данным Ю.И. Головнина, в 1856 году состоялись ходовые испытания «Константина», получившего машину Гомфрейса, а к осени 1857 года они завершились на «Ретвизане», «Гангуте» и «Воле». Сильнейшие же «Синоп», «Цесаревич», «Император Николай I» вступили в строй на протяжении 1861 года. Между тем, официальный «Отчет по морскому ведомству» за 1856-1858 годы указывает, что к концу этого периода в строй вошли шесть винтовых линейных кораблей («Выборг», «Гангут», «Вола», «Ретвизан», «Орел», «Константин»), четыре фрегата отечественной постройки («Палкан», «Аскольд», «Громобой», «Илья Муромец») и один – заграничной («Светлана»). Правда, «Отчет директора Кораблестроительного департамента… за 1858 год» уточняет, что в отчетный период «окончательно отделаны» были только «Ретвизан», «Гангут», «Вола» и фрегат «Громобой», а на «Константине», «Орле» и фрегате «Илья Муромец» работы еще продолжались.
Наконец, «Обзор деятельности морского управления» называет иные сроки пополнения флота крупными винтовыми кораблями. Согласно этому изданию, корабль «Выборг» и фрегат «Палкан» числятся в строю с 1855 года, корабли «Константин» и «Орел», фрегат «Аскольд» – с 1857 года, корабль «Ретвизан» и фрегат «Громобой» – с 1858 года, корабли «Гангут» и «Вола», фрегат «Илья Муромец» – с 1859 года, корабли «Синоп» и «Цесаревич» – с 1860 года, «Император Николай I» – с 1861 года. [1] Такие противоречия трудно примирить, поэтому здесь открывается широкое поле для дальнейших исследовательских работ.
Мы же такой задачи перед собой не ставим и, усматривая причины расхождения датировок событий в различном подходе к понятию готовности кораблей, считаем допустимым опереться на данные официальных отчетов, авторы которых едва ли стремились приуменьшить достижения своего ведомства, а, скорее, выдавали желаемое за действительное. Тем не менее, сопоставляя предполагавшиеся и официально признанные моменты ввода в строй винтовых кораблей, легко убедиться в том, что вторые чаще всего отстоят от первых на один-два года и всегда запаздывают, причем это относится не только к судам, строительству которых помешала война, но и к строившимся целиком по ее окончании (фрегатам «Пересвет», «Ослябя», «Дмитрий Донской», «Александр Невский»).
Характерно, что служебная переписка, адресованная главе ведомства, искажает положение дел, преподнося его в более выгодном свете. В действительности ситуация складывалась сложная, модернизация явно пробуксовывала. Достаточно сказать, что согласно вошедшей в упоминавшийся доклад М. Н. Гринвальда таблице, к 1861 году в составе Балтийского флота должны были числиться 18 винтовых линейных кораблей, между тем, их к этому времени оказалось вдвое меньше, поэтому в списках 1861 года оставались 9 потерявших боевое значение парусных кораблей, включая пять постройки 1827-1833 годов, чем формально достигалось исполнение высочайшего повеления о численности корабельного состава. Хотя упомянутые старые корабли и тимберовались, но в 1850 – 1853 годах; из остальных же четырех самым молодым был «Прохор», 1851 года постройки. Рассчитывать на них в случае разрыва отношений с одной из морских держав не приходилось, поэтому все парусные корабли были признаны «для морской службы негодными».
Столь же неблагополучно обстояло дело и с фрегатами. В навигацию 1861 года флот располагал всего 8 винтовыми судами этого класса, и лишь благодаря парусным фрегатам в строю числилось 12. При этом четыре 60-пушечных парусных фрегата из пяти упоминаемых в списке были переделаны из 74-пушечных линейных кораблей постройки 1830-1851 годов, и все они являлись
«для морской службы негодными».
Надо сказать, что составители публиковавшихся от имени генерал-адмирала «Отчетов по Морскому министерству» нашли удачное объяснение замедлению судостроения. Ссылаясь на
«возникшее в последнее время во Франции и в Англии предположение обшивать корабли железными листами, непроницаемыми для бомб и ядер»,
авторы отчета за 1856-1858 годы заявили, что
«нам не следует при дальнейшем сооружении судов строго держаться того состава флота, или распределения оного по рангам, которое было предположено… в 1857 году… но что должно допускать в оном изменения, смотря по обстоятельствам и по дальнейшему ходу морского искусства. В этом убеждении, уменьшено было в последнее время строение линейных кораблей и усилена постройка фрегатов».
Разумеется, в отчете не упоминается, что М. Н. Гринвальд еще в июне 1856 года писал, что для своевременного замещения выбывающих из строя судов следует каждые два года строить по пять винтовых линейных кораблей и три фрегата; таким образом, несмотря на «усиление» постройки последних, пополнение ими флота шло медленнее, чем предполагалось. [2]
Приукрашивают официальные отчеты и состояние машиностроения. В них, например, указывается, что на протяжении 1853 и 1854 годов завод Нобеля взялся построить три 500-сильных машины для линейных кораблей, Санкт-Петербургское гальванопластическое заведение – четыре таких, а также две 360-сильных для фрегатов, и завод Берда – четыре 450-сильных, всего 13, причем семь из них со сдачей в 1856 и еще три – в 1857 году. Разумеется, в документе приводятся цифры, фигурировавшие в предварительных соглашениях об изготовлении механизмов. Согласно же более поздним отчетам, только завод Нобеля справился с задачей, хотя и сдал все три машины в 1857 году вместо 1856. Из четырех машин, заказанных заводу Берда, морское ведомство получило одну, и не весной 1857 года, как предполагалось, а в 1858 году.
Что касается Санкт-Петербургского гальванопластического, литейного и механического заведения, то к 1858 году оно успело построить 360-сильные машины для фрегатов «Аскольд» и «Громобой», а затем было куплено Главным обществом российских железных дорог, ввиду чего морскому ведомству пришлось с начала 1859 года заниматься передачей всего задела по механизмам фрегатов «Пересвет», «Илья Муромец» и «Ослябя» заводу М. Е. Карра и М. Л. Макферсона. Однако подписание соответствующего акта состоялось только 31 июля, поэтому работы по установке машин на фрегатах шли не так споро, как предполагалось.
Впрочем, составители различных официальных отчетов неоднократно признавали факт задержек в работах. Так, объясняя, почему не состоялся предполагавшийся осенью 1859 года спуск линейного корабля «Император Николай I», чиновники Кораблестроительного департамента указывали на
«затруднения по случаю неокончания некоторых работ вчерне, от недостатка казенных мастеровых и валовых людей»,
а также замедление
«от встретившейся необходимости переделать задний ахтерштевень, по случаю изменения направления вала гребного винта, изготовляемого для сего судна механизма, а также от перемены, по оказавшейся гнилости, двух задних штук киля».
В результате корабль спустили только 18 мая I860 года. Фрегат «Пересвет», готовность которого ожидалась в 1861 году, не вошел в строй вовремя, потому что
«заводчики Карр и Макферсон должны были окончательно изготовить машину для установки на фрегат к 21-му июля 1861 г.; но этого не исполнили, и по отзыву главного инженер-механика Балтийского флота г. Ламберта, механизм и котлы не могут быть совершенно окончены ранее марта месяца 1862 года». [3]
Но такие признания делались в тех случаях, когда требовалось оправдать явные нарушения сроков, фигурировавших в предыдущих отчетах. Как правило, эти отчеты содержат мало конкретных цифр, обычно относящихся к уже свершившимся фактам, но не планам, и не позволяют оценить динамику работ и перспективы дальнейшего развития. Те же немногие данные, которые дают какие-то основания для таких оценок, впоследствии оказываются необоснованными. В результате искажается действительное положение при передаче сведений от нижестоящих инстанций ведомственному руководству, а этим последним – верховной власти, очевидно, переоценивавшей потенциал своего флота.
Еще раз заметим, что хотя «Отчет директора Кораблестроительного департамента» за 1861 год утверждает, будто в наличии имеется паровых: кораблей – 9, фрегатов – 12, корветов – 22, клиперов – 12, и сверх того парусных кораблей – 9, фрегатов – 5, корветов – 3, но приложенный к этому же отчету «Судовой список» позволяет установить, что абсолютное большинство парусных кораблей было сдано к порту, из 12 винтовых фрегатов «Полкан» уже не годился для службы и согласно приказу генерал-адмирала от 9 января 1862 года
«по совершенной ветхости удостоен в разбор»,
а 4 находились в постройке, причем «Севастополь» и «Петропавловск» – в начальной ее стадии.
Список перечисляет 22 винтовых корвета, но из них «Медведь» покинул боевой состав и приказом генерал-адмирала от 13 февраля 1862 года «по неблагонадежности к дальнейшей службе… отчислен к Кронштадтскому порту», еще три строились, а 8 входили в состав изолированного Черноморского флота. Из 12 перечисленных клиперов 5 еще строились или достраивались.
Иначе говоря, в случае военного конфликта с морскими державами Россия даже теоретически могла рассчитывать на флот, численно достигавший всего 60% от фигурирующего в «Отчете»: 9 линейных кораблей, 7 винтовых и один парусный фрегат, 18 винтовых и один парусный корвет и 7 винтовых клиперов, часть которых не могла совершать дальние плавания.
Помимо завышенной численности, следует отметить и далекие от желаемых тактико-технические элементы большинства винтовых кораблей. В «Отчете по морскому ведомству» за 1856-1858 годы сказано, что корабли «Цесаревич» и «Синоп» выстроены из
«слабого сырого южного дуба»,
строились долго, так что лес ссохся и разошелся. Отмечается, что скреплены они слабо и нуждаются в ремонте. Корабль «Ретвизан», хотя и строился из хорошего сухого курляндского дуба, но
«слишком торопливо, в год времени, отчего работа недостаточно тщательная».
Машина на этом корабле
«по дурной системе, вывезенной из Англии в 1852 г. За неимением другого образца, пришлось ему следовать при наших заказах и во время войны. Исполнение, как первое на наших заводах, также недостаточно тщательное. Отчего они требуют огромного расхода на смазку и жгут много угля. Кроме того, вся система не имеет достаточно остойчивости, и вся машина скоро расслабляется. Они могут быть терпимы только на срок службы корабля, затем должны быть уничтожены».
О кораблях «Гангут», «Вола», «Выборг» и «Орел» сообщается следующее:
«Все сосновые («Орел» лиственничный) и потому годны только для внутренней службы и недолговечны. Также водоизмещение недостаточно. Про машины должно сказать то же, что и о «Ретвизане». На «Выборге» машина английского заводчика Непира, оригинал наших дурных машин, и по исполнению еще хуже наших».
Показательно, что составители отчета за 1859 год, заговорив о канонерках, отмечали, что
«лодки сии суть самые удачные из наших построек военного времени»,
хотя тут же признавали, что вскоре возникнет необходимость заменить их
«новыми лодками, выстроенными из более долговечного и крепкого леса, чем сосна».
В примечаниях же к «Судовому списку» 1861 года прямо сказано, что постройка лодок
«производилась с подряда, и, по случаю военного времени, весьма торопливо, из лесу совершенно сырого, а потому работы не могли быть тщательно выполнены». [4]
Казалось бы, публично признаваемые ошибки требовали анализа и выводов, позволяющих впредь избежать промахов. Но руководство морского ведомства предпочитало искать не путей исправления ошибок, а способов их оправдания. В «Отчете» за 1856-1858 годы сказано:
«…Суда и механизмы, начатые во время войны, вообще весьма ненадежны. К этому должно присовокупить, что они большею частью далеко не соответствуют современным требованиям морского искусства, которое в последнее время быстро шло вперед и в котором изменился самый взгляд на значение судов разного ранга. Сверх того, недостаточность денежных средств нашего морского ведомства сравнительно с средствами, которыми располагают морские управления в Англии и Франции, необходимость соблюдать строгую бережливость, неопытность наша и торопливость, как следствие желания не слишком отстать от других наций, имели следствием, что вышепоименованные паровые суда имеют большие недостатки и не в состоянии выдержать строгой морской критики, которая ищет совершенства». [5]
Заметим, что ссылки на недостаточное финансирование, фигурирующие во всех «Отчетах» 1850-1860 годов, нуждаются в подтверждении цифрами. Между тем, на первый взгляд, финансовое положение ведомства до войны постоянно улучшалось, его бюджет возрастал, да и в послевоенные годы, даже с учетом инфляции и роста цен на различные предметы снабжения, морские сметы нельзя признать скромными, особенно если учесть, что расходы на содержание флота, прежде всего на Черном море, значительно сократились. Существенно уменьшилось количество крупных кораблей, численность личного состава за 1855– 1861 годы снизилась с 97 812 человек до 52 912, тогда как бюджет 1861 года на 11,5% превышал таковой 1855 года, а в среднем ассигнования этого периода едва ли не на треть превышали довоенные.
Но каких дополнительных затрат требовала модернизация корабельного состава? Согласно оценкам С. А. Бурачека, строительство 84-пушечного линейного корабля в середине XIX века обходилось в 392 700 руб., 74-пушеч-ного – в 350 539 руб., 44-пушечно-го фрегата – в 180 514 руб. Близкие цифры фигурируют и в «Памятной книжке» за 1857 год (лишь постройка 84-пушечного корабля оценивается в 405,9 тыс. руб.). Расходы на тимберовку оказывались сопоставимыми: для 84-пушечного корабля она требовала ассигнования 283,5 тыс. руб., для 74-пушечного – 243,4 тыс., для 44-пуптечного фрегата – 135,8 тыс. Между тем, покупка в Англии 450-сильной машины для 74-пушечного корабля «Выборг» обошлась в 136 238 руб., цена же каждого из 500-сильных механизмов для 84-пушечных кораблей «Гангут», «Вола», «Ретвизан», заказанных петербургскому заводчику Нобелю, первоначально составляла 197 500 руб., но позднее, из-за добавочных расходов по обстоятельствам военного времени, поднялась до 241 670 руб. Винтовой фрегат «Архимед» стоил казне 245 030 руб., из которых до 100 000 руб. приходилось на 300-сильную английскую машину, а за 360-сильный механизм фрегата «Громобой» Гальванопластическое заведение запросило 154 800 руб. сер. [6] Иначе говоря, стоимость одной силы машин отечественного производства более чем на четверть превосходила таковую для машин, приобретаемых за рубежом.
Таким образом, по самым грубым оценкам, постройка винтового корабля или фрегата требовала увеличения ассигнований на 40-60% по сравнению с парусными аналогами. Тимберовка, с перестройкой в винтовые, обходилась немногим дешевле, превосходя стоимость парусных судов примерно на 10%. Учитывая, что и за рубежом модернизация предполагала широкое применение последнего способа, в России им первое время активно пользовались, а значит, относительный рост расходов мог быть небольшим. Что касается абсолютного, то на десяток механизмов большой мощности пришлось бы потратить от 1,5 до 2 млн. руб., распределив данный расход на несколько лет. Однако этого не сделали, и с началом войны казне пришлось выложить ощутимо большие суммы. Несомненно, некоторые финансовые резервы для более интенсивной модернизации имелись и в послевоенное время. Поэтому, как нам представляется, следует искать иных, нежели недостаток средств, объяснений. К сожалению, исследователи уделяют этому важному вопросу мало внимания.
Что касается упоминаемой в «Отчете» за 1856– 1858 годы торопливости, то ее трудно усмотреть не только в довоенных, но и в послевоенных действиях морского ведомства. Более того, в позднейших документах легко найти прямое опровержение этого тезиса. Так, уже в «Отчете» за 1859 год сказано:
«Вообще относительно кораблестроения остается сказать, что в настоящее время мы не можем и не должны строить большого числа судов какого-либо ранга. Не говоря уже о недостатке денежных способов, самое морское дело, или искусство морской войны, находится ныне в переходном состоянии».
А «Отчет» за 1860 год содержит следующее признание:
«Имея в виду переходное состояние искусства морской войны и неизвестность, из какого рода судов будут состоять в ближайшей будущности военные флоты, также вследствие недостаточности денежных средств, Морское министерство продолжало в 1860 году весьма ограниченное кораблестроение, рассчитанное таким образом, чтобы по мере выхода из линии нынешних судов, они своевременно были заменены новыми, хотя бы другого и притом большею частью меньшего ранга». [7]
Конечно, следует понимать, что «переходное состояние искусства морской войны» служило лишь оправданием низкой эффективности действий ведомственной администрации. И на этот счет в официальных документах можно найти опрометчивые, а потому и редкие признания. Так, в «Кратком отчете по морскому ведомству за 1853 и 1854 г.» о смете Коммисариатского департамента сказано, что она
«не соответствует тем необходимым условиям, которые должны служить основанием всякого вообще бюджета… не представляет ручательства в том, что требуемая по каждой статье сумма выражает действительную потребность, без малейшего произвола»,
а
«главные недостатки Кораблестроительной сметы были более или менее однородны с теми, которые оказались в сметах прочих департаментов». [8]
В «Отчете» же директора Кораблестроительного департамента за 1858 год утверждается, будто
«медленность и не всегда удовлетворительные результаты»
деятельности зависят
«от причин извне происходящих, из которых главнейшие суть:
1) несвоевременное составление и утверждение смет и чертежей… что отнимает у департамента всякую возможность своевременно распоряжаться выделкою нужных для судостроения вещей, хозяйственно-выгодным заготовлением материалов и правильным употреблением рабочих рук, и заставляет департамент часто прибегать к экстренным, невыгодным для казны покупкам;
2) недостаток положений к укомплектованию паровых судов…
3) неимение урочного положения для производства кораблестроительных работ и вообще не существование правильной материальной отчетности в департаменте, портовых учреждениях, адмиралтействах и заводах, что лишает департамент возможности следить за расходом материального имущества и своевременно снабжать недостающим портовые магазины». [9]
Разумеется, такие признания стали возможны лишь потому, что в атмосфере поощрявшегося великим князем Константином Николаевичем «искоренения недостатков» сменивший М. Н. Гринвальда А. В. Воеводский старался продемонстрировать свою способность осознать и в будущем устранить ошибки предшественника (что ему, заметим, в должной мере не удалось).
Все вышеперечисленное дает основание предполагать, что аппарат морского ведомства, включая и служащих Кораблестроительного департамента, не в должной мере справлялся со своими обязанностями, прежде всего, не проявлял достаточной заинтересованности в порученном деле. [10] Следствием этого становились дефекты организации, оборачивавшиеся несвоевременным началом и низким темпом работ, а также нецелесообразным расходованием средств.
Позволим себе высказать ряд соображений по поводу изложенного. Нам представляется, что причины хронического запаздывания, пробуксовок в модернизации, изъянов в ее проведении заключаются не столько в трудностях технического или финансового характера, сколько в недостатке образования и узости мышления широкого круга лиц, участвовавших в государственном управлении. Отсюда непонимание роли военно-морских сил как элемента государственной обороны и инструмента внешней политики, бюрократический подход к вопросам их совершенствования, недостаточное финансирование этого процесса, плохой подбор нижестоящих руководителей, отсутствие надзора за исполнением принятых решений, а также за расходованием средств. В свою очередь, назначение на руководящие посты военных и гражданских чинов, зачастую не отличавшихся должной профессиональной подготовкой, просвещенностью и любовью к делу, оборачивалось их пассивностью, формализмом, неспособностью оценить значение того или иного новшества, а в итоге неприятием всяких перемен, предпочтением личных карьерных и материальных интересов. Поэтому двигателем прогресса во флоте становились немногие талантливые и образованные моряки-энтузиасты, иногда достигавшие ответственных постов, но лишь на тот период, когда они получали поддержку высшей власти. Впрочем, данный вопрос нуждается в дальнейшем, причем тщательном изучении.
В заключение следует сказать, что констатация факта перспективности винтовых линейных кораблей и фрегатов имела место, и решения о необходимости их постройки принимались российским правительством и руководством морского ведомства уже в середине 1840-х годов, с минимальным отставанием от соответствующих действий ведущих морских держав. К реализации этих решений приступали в конце 1840-х – начале 1850-х годов, с заметным, хотя и не чрезмерным по тем временам разрывом, а темпы переоборудования старых и строительства новых кораблей оказывались существенно более медленными, нежели в Англии и Франции. Конечно, то обстоятельство, что Россия, пусть и неспешно, становилась в ряд передовых держав, способных строить самые современные боевые суда, имеет определенное значение. Но беда в том, что правящие круги, и прежде всего император Николай I, переоценивали как военный, так и экономический потенциал страны, вели себя излишне притязательно и проводили активную внешнюю политику, не соответствовавшую возможностям государства.
Вооруженные силы, в первую очередь флот, модернизировались медленнее, чем происходили важные международные события, грозившие безопасности России. Поэтому в середине 1850-х годов страна не смогла должным образом ответить на вызов со стороны западных держав. Однако даже этот кровавый урок не был усвоен в должной мере, и в последующие годы морское ведомство, внешне реформированное, продолжало демонстрировать неприглядные черты, прежде всего – бюрократический подход к порученному делу.
Примечания
[1] Отчет по морскому ведомству за 1856, 1857 и 1858 годы. – СПб., 1860. – С. 2; Отчет директора Кораблестроительного департамента Морского министерства, вице-адмирала [А.В.] Воеводского за 1858 год // Морской сборник. – 1859. – № 5. Официальные статьи и известия. – С. 176; Обзор деятельности морского управления в России в первое двадцатипятилетие благополучного царствования государя императора Александра Николаевича. 1855-1880. – Ч. 1. – СПб., 1880. – С. 426-427.
[2] Отчет по морскому ведомству за 1856, 1857 и 1858 годы. – СПб., 1860. – С. 12–13; РГАВМФ. Ф. 164. Оп. 1. Д. 68. Л. 13 об.
[3] Отчет директора Кораблестроительного департамента Морского министерства, контр-адмирала [А.В.] Воеводского за 1859 год // Морской сборник. – 1860. – № 5. Официальные статьи и известия. – С. 61; Отчет о действиях Кораблестроительного департамента Морского министерства за 1861 год. – СПб., 1862. – С. 47.
[4] Отчет по морскому ведомству за 1856, 1857 и 1858 годы. – СПб., 1860. – С. 107–108; Отчет по морскому ведомству за 1859 г. – СПб., 1860. – С. 63; Приложения к отчету по морскому ведомству за 1861 год. – СПб., 1862. – Судовой список. Часть I. Паровой флот. – С. 37 – 39.
[5] Отчет по морскому ведомству за 1856, 1857 и 1858 годы. – СПб., 1860. – С. 11.
[6] Бурачек С.А. О крепости, расслаблении и исправлении старых кораблей // Морской сборник. – 1854. – № 4. С. 394; Памятная книжка морского ведомства на 1857. – СПб., 1857. С. 160– 162; Краткий отчет по морскому ведомству за 1853 и 1854 г. – СПб., 1855. – С. 199-200.
[7] Отчет по морскому ведомству за 1859 г. – СПб., 1860. – С. 15; Отчет по морскому ведомству за 1860 г. – СПб., 1861. – С. 11.
[8] Краткий отчет по Морскому министерству за 1853 и 1854 г. – СПб., 1855. – С. 150, 152.
[9] Отчет директора Кораблестроительного департамента Морского министерства, вице-адмирала [А.В.] Воеводского за 1858 год // Морской сборник. – 1859. – № 5. Официальные статьи и известия. – С. 214.
[10] Существует мнение, будто деятельность административного аппарата Морского министерства не сказывалась на темпах внедрения технических новинок. Но так ли это? Нам представляется, что формальные основания для перехода к винтовому судостроению министерство получило согласно высочайшему повелению, изложенному в предписании начальника Главного морского штаба А.С. Меньшикова флота генерал-интенданту вице-адмиралу М.Н. Васильеву от 30 июля 1845 г.: «…Сделать в Морском Интендантстве соображение о устройстве одного линейного корабля и одного фрегата, с паровыми механизмами и так называемым архимедовым винтом… Устройство сие предполагается сделать при тимберовке корабля и фрегата. Машины заказать в Англии. Чертежи подобного устройства Государь Император изволил получить из Англии, от корабельного инженера в Вуличе Оливейра Ланга… Чертежи сии будут ныне же переданы в Интендантство из Канцелярии Морского министерства. Нужно будет немедленно сделать примерное соображение: во что может обойтись выписка для означенных корабля и фрегата соответственных машин». Уже 3 августа упомянутые Меньшиковым чертежи поступили для копирования в Кораблестроительный и учетный комитет. Параллельно этим же делом занимался Комитет о построении для Балтийского флота пяти военных пароходов (сокращенно – Пароходный комитет), председатель которого, адмирал П.И. Рикорд, 18 августа обратился к Васильеву с просьбой сообщить сведения, необходимые для координации действий. Незадолго перед тем, 7 августа, Кораблестроительный департамент поручил находившемуся в Лондоне корабельному инженеру капитану К.И. Швабе собрать сведения «об устройстве архимедовых винтов» на английских кораблях и фрегатах, а 16 октября 1845 года предписал определить технические условия заказа «винтовых машин». При рапорте от 10/22 декабря капитан препроводил копии чертежей 44-пушечного фрегата и 74-пушечного корабля, рассылавшихся заводчикам английским правительством. Поступившую документацию достаточно оперативно рассмотрели, и 31 января 1846 года Рикорд сообщил Васильеву о высочайшим повелении заказать в Англии 300-сильную машину «с подводным двигателем» (винтом) для установки на фрегат, запланированный к постройке на Охтенской верфи («Архимед»). Однако в том, что касается постройки винтового корабля, ведомство такой же оперативности не проявило. В частности, теоретические чертежи 74-пушечного корабля «Константин» были скопированы к 7 февраля 1846 года, но лишь 19 ноября 1847 года начальник ГМШ передал в Пароходный комитет высочайшую резолюцию, предписывавшую отослать чертежи командированному в Англию контр-адмиралу Е.В. Путятину, чтобы нанести на них «изменения для судов с подводным двигателем». Казалось бы, спустя несколько недель дело двинется дальше, но оно надолго застопорилось. Возможно, сказалась смена М.Н. Васильева вице-адмиралом Л.Ф. Богдановичем. Наконец, 27 февраля 1852 года Николай I посетил Кронштадт и повелел тотчас «по вскрытии воды» ввести «Константин» в док для тимберовки, 4 марта Контора над Кронштадтским портом сообщила, что старый Петровский док занят и «Константин» можно будет ввести в Новый Петровский (Николаевский), ускорив работы по ремонту находящихся там судов, а 9 апреля стало известно, что император вновь отправил в Англию Путятина, поручив ему заказ для «Константина» «винтовой машины» новейшей системы. Несмотря на это, 21 мая Канцелярия флота генерал-интенданта констатировала, что «по сие время ничего еще не определено и Кронштадтскому порту ничего не известно ни на счет ввода корабля «Константин» в док, ни каким порядком и к какому именно времени расположить его тим-беровку». 14 июня Кораблестроительный департамент доложил Богдановичу, что «чертежа для тимберовки корабля «Константин» еще не имеется». Более того, не было и целевого ассигнования на перестройку этого корабля в винтовой, так что деньги пришлось изыскивать за счет сокращения других работ. 5 июля старший производитель судостроительных работ в Кронштадте генерал-майор В.А. Ершев доложил, что «Константин» все же следует ввести в южную часть старого Петровского дока, однако не ранее начала октября. 29 июня последовало высочайшее повеление о заказе в Англии уже трех «винтовых машин» для линейных кораблей. 30 июня Меньшиков распорядился «оставить отделку строящегося в Новом Адмиралтействе корабля «Орел», для обращения его в винтовое судно, для чего и послать план оного, в самом непродолжительном времени… Путятину в Англию, для нанесения на оный нужных к переделке сего корабля изменений». 11 июля копии чертежей «Орла» были переданы в Канцелярию министерства для отправки в Лондон. Между тем 25 июля в Кораблестроительный и учетный комитет «для соображений» наконец поступил чертеж «Константина». 3 августа Путятин доложил, что машина для него будет готова к отправке в Россию 19 апреля/1 мая 1853 года, а для «Орла» – не ранее 3/15 сентября. Николай I утвердил этот рапорт, и 13 августа Меньшиков приказал «приступить к распоряжениям о тимберовке корабля «Константин» по измененному плану и к переделке кормы корабля «Орел»». Однако «торг на тимберовку» «Константина» (и «Выборга») был назначен на 20 сентября и оказался неудачным, поступившее 29 сентября предложение С.Г. Кудрявцева отвергли ввиду «дороговизны», отдав предпочтение Н.Н. Соболеву, который лишь 25 ноября начал работы по тимберовке, причем вскоре стал выпрашивать и в итоге получил дешевый казенный лес, а сами работы поначалу остановились «за непредоставлением залогов». Несколько раз приостанавливались и работы по переделке кормы «Орла», в итоге выяснилось, что казенными средствами их не выполнить, и 18 декабря объявили торги. К 20 декабря созрело решение первым перестроить «Выборг», установив на него машину, заказанную для «Константина», доставка которой, как и машины «Орла», планировалась весной 1854 года. А 13 августа 1853 года к тому же времени приурочили вывод «Выборга» и «Константина» из дока, равно как и спуск на воду «Орла», первоначально предполагавшиеся осенью 1853 года (РГАВМФ. Ф. 158, Оп. 1, Д. 1984; Оп. 2, Д. 1224, 1225).
источник: Р. В. Кондратенко «О модернизации Российского флота в середине XIX века» сборник «Гангут» выпуск 56, стр.41-56
