Неудачники программы R. Опытный истребитель Caproni Ca.165. Италия
Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Опытный истребитель Caproni Ca.165. Италия».
В 1936 году знаменитый итальянский авиастроительный концерн Societa Italiana Caproni (Caproni) и в частности его завод в Талиедо (Taliedo; компания Caproni-Taliedo) начал под руководством инженера Раффаеле Конфленти (Raffaele Conflenti) разработку двух боевых самолетов, которые должны были иметь значительное концептуальное сходство и большое количество общих конструктивных элементов, включая и силовую установку в виде двигателя Isotta Frashini L.121 RC с взлетной мощностью 900 л.с. (671 кВт) и трехлопастного металлического винта.
Первым типом, получившим обозначение Ca.134, был двухместный самолет-разведчик и легкий бомбардировщик, отличавшийся удлиненным фюзеляжем, прямыми крыльями с закругленными законцовками и элеронами только на нижнем крыле. Диссонансом с чистыми и изящными формами самолета выступало довольно необычное хвостовое оперение, состоявшее из бипланного горизонтального оперения и двух шайб вертикального оперения, расположенных на его законцовках. Прототип Ca.134 летал в 1937 году и остался в единственном экземпляре, поскольку Королевские ВВС Италии (Regia Aeronautica) не проявили заинтересованности в данной машине.
Примерно в это же время в итальянском министерстве авиации было принято решение переоснастить Regia Aeronautica новой авиационной техникой и, в частности, заменить начавшие устаревать истребители-бипланы FIAT C.R.32. Мнения в руководстве министерства авиации и командовании ВВС разделились: одни дальновидно настаивали на необходимости принятия на вооружение скоростных монопланов с убирающимися шасси, в то время как другие, имея перед глазами опыт успешного применения истребителей C.R.32 в испанской гражданской войне, настаивали на биплане.
Мнение последних, к тому же подкрепленное аргументом, что для пилотов переход от маневренных C.R.32 к монопланам с гораздо более высокой удельной нагрузкой на крыло будет слишком сложным, в конце концов возобладало. Новый истребитель переходного типа должен был обладать увеличенной нагрузкой на крыло, по-прежнему иметь неубирающееся шасси и быть бипланом. Хотя ряд итальянских авиастроительных компаний работал над созданием истребителей-монопланов (например над такими машинами, как FIAT G.50 и Macchi M.C.200), их разработка, испытания и принятие на вооружение требовали немного больше времени, чем это было бы целесообразно.
Проекты новых истребителей-бипланов были представлены многими компаниями, но признание получил только один – FIAT C.R.42 Falco, который в 1939 году был запущен в серийное производство, был достаточно широко распространен и хорошо известен. За кадром остался его непосредственный конкурент – оставшийся в единственном экземпляре опытный истребитель-биплан Caproni Ca.165.
Инженер компании Caproni-Taliedo инженер Раффаеле Конфленти в ходе разработки Ca.165 широко использовал наработки, полученные при создании легкого бомбардировщика Ca.134. Поскольку в Министерстве авиации заранее решили, что победителем станет C.R.42 Falco, то концерн Caproni не получил официальной поддержки и разрабатывал и изготавливал самолет исключительно на собственные средства.
Схема первоначального варианта прототипа истребителя Caproni Ca.165
С самого начала конструкция Ca.165 соответствовала конструкции его предшественника: основу фюзеляжа составляла ферма из стальных труб, дополненная вспомогательными шпангоутами для придания корпусу обтекаемой формы. В качестве обшивки использовались съемные дюралюминиевые панели и полотно.
Над двигателем были расположены каналы для прохождения пуль двух синхронизированных 7,7-мм пулеметов SAFAT. Кабина пилота имела состоявшее из трех частей лобовое стекло и могла быть закрыта основной частью фонаря, также состоявшей из трех частей и поворачивавшимся в сторону при помощи гибких роликов.
Хвостовое оперение имело силовой набор из дюралюминия. Киль и стабилизатор горизонтального оперения имели обшивку из листов дюралюминия; рули высоты и направления покрывались полотном.
Тонкие двухлонжеронные крылья имели цельнодеревянный силовой набор. Обшивка крыльев была смешанной. До переднего лонжерона каждое из крыльев покрывалось фанерой, образовывая в передней части кессон; остальные части крыльев покрывались полотном. Верхнее крыло находилось непосредственно над нижним (без выноса) и соединялось с фюзеляжем системой кабанных стоек. Консоли нижнего крыла, всю заднюю кромку которых занимали элероны, были присоединены к короткому центроплану, к которому были прикреплены облаченные в обтекатели короткие основные стойки шасси.
Силовая установка состояла из двенадцатицилиндрового V-образного двигателя жидкостного охлаждения Isotta Fraschini L.121 RC 40. Система охлаждения двигателя состояла из объединенного водомасляного радиатора. Этот выдвижной радиатор был установлен вертикально под нижним крылом.
Постройка Ca.165 была завершена в конце 1937 года, и самолет был полностью покрыт алюминиевой краской. Первый полет Ca.165 состоялся 16 февраля 1938 года под управлением летчика-испытателя Артуро Феррарина (Arturo Ferrarin). Во время полета фонарь кабины сильно вибрировал и деформировался, угрожая оторваться и повредить хвостовое оперение. Еще в полете Артуро Феррарин отбросил в сторону основную часть фонаря. Следующие полеты Феррарин совершал с открытой кабиной и только с лобовым стеклом (у истребителя-биплана C.R.42 кабина также была открытой).
Виды сбоку и спереди первоначального варианта прототипа истребителя Caproni Ca.165
В своем первоначальном виде прототип Ca.165 находился недолго, так как во время полетов был выявлен ряд дефектов и недостатков. Например, кабина пилота имела очень плохой обзор назад, на определенных режимах полета наблюдался флаттер руля направления, продольная устойчивость была недостаточной, длинные обтекатели колес основных стоек шасси забивались травой, в выпущенном положении (в данном положении он находился практически постоянно, так как он не был достаточно эффективным) водомасляный радиатор функционировал в качестве воздушного тормоза, а вооружение из двух 7,7-мм пулеметов в 1938 году было явно недостаточным.
Самолет, который все еще находился в ведении компании Caproni-Taliedo, был отправлен назад на завод для введения изменений в конструкцию машины. На заводе прототип Ca.165 получил усовершенствованный капот двигателя с меньшим лобовым сопротивлением, радиатор увеличенной площади получил фиксированное положение и был скрыт в тоннеле, высота задней (закабинной) части фюзеляжа была уменьшена.
Затем самолет получил новый фонарь кабины с целиковым лобовым стеклом, сдвигающейся назад средней частю и задней прозрачной частью каплеобразной формы. Киль был увеличен и к нему был присоединен новый руль направления без роговой компенсации. Также изменилось вооружение – в верхней передней части фюзеляжа были установлены два 12,7-мм пулемета Breda-SAFAT, – основные стойки шасси, в том числе и обтекатели колес, и хвостовой костыль.
Модернизированный вариант прототипа истребителя Caproni Ca.165 был полностью выкрашен в светло-синий цвет. Руль направления был окрашен в цвета национального флага. На фюзеляже и несущих поверхностях были нанесены зелено-бело-красные кокарды с литерами «CT» – аббревиатурой компании Caproni-Taliedo
Имевший большое влияние граф Джованни Капрони добился проведения в августе 1939 года в экспериментальном центре Гуидония сравнительных испытаний прототипа Ca.165 с его конкурентом-бипланом FIAT C.R.42. Во время сравнительных испытаний Ca.165 продемонстрировал ряд преимуществ над своим оппонентом.
Модернизированный вариант прототипа истребителя Caproni Ca.165 в Гуидонии
Несмотря на больший на 200 кг взлетный вес и более высокую удельную нагрузку на крыло (113 кг/м² у Ca.165 против 99 кг/м² у C.R.42), биплан из Талиедо показал более высокую скорость (466 км/ч на высоте 5000 метров, став, вероятно, самым быстрым в мире истребителем-бипланом с неубирающимся шасси) и меньшую минимальную скорость. Вместе с тем Ca.165 имел худшую горизонтальную маневренность и скороподъемность.
Военные были отрицательно настроены по отношению к Ca.165, поскольку самолет был оснащен устаревшим двигателем, который был снят с производства (C.R.42 был оснащен более современным радиальным двигателем), но под давлением графа Капрони начальник штаба ВВС генерал Валле 12 сентября 1939 года заказал 12 экземпляров нулевой серии модернизированных Ca.165. Однако уже 11 октября заказ был изменен – вместо Ca.165 концерн Caproni должен был изготовить такое же количество монопланов Caproni-Vizzola F.5.
Компания Caproni-Taliedo передала прототип Ca.165 экспериментальному центру Regia Aeronautica, Гуидония, где машина продолжала выполнять полеты и, как сообщает ряд источников, участвовала в учебных воздушных боях с новыми самолетами различных итальянских авиастроительных компаний. Поскольку Ca.165 не был официально закуплен, то он не получил номер военного регистра (Matricula Militare, сокращенно M.M.+число) и до 1942 года, когда он был списан, не нес опознавательных знаков итальянских ВВС.
В заключение следует сказать, что компания Caproni-Taliedo предложила итальянским военным вариант с переделанным фюзеляжем и 1000-сильным радиальным двигателем Piaggio P.XI. Однако проект истребителя, который, как считали в компании, мог иметь большой экспортный потенциал, развития не получил.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Caproni Ca.165
Назначение: истребитель
Статус: прототип
Компания-производитель: Societa Italiana Caproni, Caproni-Taliedo
Экипаж: 1 чел.
Силовая установка: один 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Isotta Fraschini L.121 RC 40, развивавший 900 л.с. и вращавший трехлопастный винт
Размеры:
размах крыльев 9,30 м
длина 8,10 м
высота 2,80 м
площадь крыльев 21,40 м²
Вес:
пустого 1855 кг
полезной нагрузки 575 кг
взлетный 2425 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость на высоте 476 км/ч
крейсерская скорость 310 км/ч
время набора высоты 5000 метров 6,6 мин
практический потолок 10 000 м
дальность полета 675 км
Вооружение: два синхронизированных 12,7-мм пулемета Breda-SAFAT
Количество изготовленных: 1 экз.
источник: JIŘÍ HORNÁT «CAPRONI Ca.165» // Letectvi+Kosmonautika 2008-03, c. 70–71
