Несчастливая судьба. Опытный истребитель Loire 250 C1. Франция
Содержание:
Предисловие редакции: Публикация книги «Самолеты и гидросамолеты компании Loire. Сен-Назер, 1923-1940» (Les avions et hydravions Loire – Saint-Nazaire 1923-1940) дает возможность пролить свет на короткую карьеру истребителя Loire 250 C1, богатая событиями карьера которого до сих пор была относительно неизвестна.
В рамках масштабной министерской программы перевооружения авиации, получившей название Plan I, Генеральный штаб ВВС 13 июля 1934 года определил общие характеристики нового одноместного истребителя (категория C1), основной задачей которого были
«атака и уничтожение самолетов противника (так в оригинале)».
Последний должен был заменить находившиеся на вооружении истребители старого поколения: Dewoitine D.500, Spad 510 и Loire 46. Этот запрос военных был материализован 1 сентября следующего года изданием технической программы MTCPT.4. Основные требования программы были следующие: мощность двигателя от 800 до 1000 л. с., скорость более 400 км/ч на границе высотности двигателя 4000 метров [1] (данная деталь будет важна в судьбе Loire 250), продолжительность полета 2 часа 3 минут на крейсерской скорости, практический потолок 11500 метров и время набора высоты 8000 метров не менее 15 минут.
Вооружение должно было состоять из двух 7,5-иммм крыльевых пулеметов и пушки,
«стреляющей через винт».
Прототипы должны были быть представлены на испытания в июле-августе 1935 года. В ответ на требования программы MTCPT.4 программы откликнулись девять авиастроительных компаний, представивших более девяти проектов: Blériot 710, Bloch 150-151, Dewoitine 513, Caudron 710-713-714, Les Mureaux 190, Loire 250, Morane 405-406, Nieuport 160-161, Romano 130. Как это ни покажется странным, но Loire 250 C1, разработанный с радиальным двигателем воздушного охлаждения, оказался прямым конкурентом Nieuport 160, который был создан тем же консорциумом и который оснащался рядным двигателем жидкостного охлаждения. Журнал «Les Ailes» объяснил это следующим образом:
«Эта компания, играющая на обеих досках, представит два самолета одной и той же формулы, но разных концепции и конструкции. Самолеты будут конкурировать друг с другом только в той степени, в которой использование двигателей – радиальных воздушного охлаждения или рядных жидкостного охлаждения – будет преобладать среди эксплуатантов.»
Loire 250 представлял собой моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом и убирающимся основными стойками шасси. Чем резко контрастировал со своим предшественником Loire 46 с фиксированным шасси и крылом как у «пулавчиков» [2], который к тому времени уже был устаревшим. В этом смысле конструкторское бюро компании Loire сделало шаг вперед и создало современный самолет. Следует сказать, что в довоенный период свободнонесущий низкоплан стал стандартно конфигурацией для истребителей во всем мире.
заводской чертеж второго варианта истребителя Loire 250. Снимок DR/Коллекция MAE
хвостовое оперение прототипа Loire 250. Зализы между килем и стабилизатором (т.н. соединения Кáрмана) еще не получили свою окончательную форму. Эскиз Ж. Годфруа (J. Gaudefroy)
соединение консоли крыла и фюзеляжа с зализами. На прототипе не будет сохранено расположение выхлопной трубы (эскиз чертёжника по техническому черчению Ж. Годфруа, опубликованный в выпуске журнала «L’Aéronautique» за ноябрь 1936 г.). Эскиз Ж. Годфруа
Конструкция этого нового истребителя была цельнометаллической, включая обшивку крыла и хвостового оперения. Также следует сказать, что это был первый самолет компании Loire, оснащенный убирающимися основными стойками шасси.
На момент создания Loire 250 считался тяжеловооруженным, поскольку его планировалось оснастить двумя 20-мм пушками в сочетании с двумя 7,5-мм пулеметами, которые должны были размещаться в консолях крыла.
Рискованная ставка на двигатель Hispano-Suiza 14 Ha
Конструкторское бюро авиастроительной компании Loire, Сен-Назер, под руководством инженера Альфреда Ассело (Alfred Asselot) остановило свой выбор на недавно разработанном двигателе типа Hispano-Suiza 14 Ha серии 79-04. Это был 14-цилиндровый радиальный двухрядный двигатель воздушного охлаждения, развивавший мощность около 1000 л.с.. По словам авиаконструктора выбор двигателя с воздушным, а не с водяным охлаждением позволял
«устранить проблему с поверхностями радиаторов, которые всегда были слишком уязвимы в бою.»
Кроме того, в то время официальные службы без всяких колебаний поощряли использование этого двигателя компании Hispano, чтобы уравновесить то лидирующее положение, которого компания Gnôme et Rhône достигла в области двигателей с воздушным охлаждением.
Первые летные испытания этого только что утверждённого двигателя компании Hispano начались в апреле 1935 года на самолете Potez 50. Таким образом, в компании Loire пошли на очень большой риск, выбрав для проекта тип двигателя с незавершенными летными испытаниями и впервые установив его на истребитель…
Прототип Loire 250 был изготовлен на заводе в Исси-ле-Мулино без государственного контракта на собственные средства компании Loire-Nieuport. В то время сборочные линии завода в Сен-Назере были загружены производством бомбардировщиков Bloch 200, а также гидросамолетов Loire 102 и Loire 501. В мае 1935 года сборка прототипа продолжилась и было предположено – следует сказать, что несколько преждевременно, – что изготовление будет завершено в течение трех месяцев.
изготовление прототипа Loire 250 (первая версия) на заводе группы компаний Loire-Nieuport в Исси-ле-Мулино, 1935 год. Двигатель – радиальный Hispano-Suiza 14 Ha мощностью 980 л.с. (номинальная мощность). Снимок DR
хвостовая часть прототипа Loire 250 во время изготовления самолета на заводе в Исси-ле-Мулино. Снимок DR
кабина пилота прототипа Loire 250 хорошо оснащена пилотажно-навигационным оборудованием. Снимок DR
Прототип взлетает в Виллакубле
12 сентября 1935 года пресса сообщила, что этот прототип прибыл на аэродром испытательного центра Виллакубле. Спустя неделю в четверг 26 сентября главный летчик-испытатель компании Жозеф Сади-Леконт после нескольких обычных пробежек, призванных оценить поведение самолета во время рулежки, поднял прототип в небо. Полет прошел без происшествий и в целях предосторожности шасси не было убрано. На следующий день настала очередь Пьера Надо (Pierre Nadot) совершить второй полет, продолжавшийся четверть часа. Первые полеты с двухлопастным деревянным пропеллером произвели хорошее впечатление на этих двух очень опытных летчиков, хотя потребовались небольшие изменения в рулевых поверхностях.
Но уже 16 ноября технические службы в одностороннем порядке увеличили требование к максимальной скорости одноместного истребителя до 450 км/ч, что было на 50 км/ч больше по сравнению с первоначальным показателем! Очевидно, что было слишком поздно модифицировать Loire 250, Morane MS 405 и Nieuport 160, чтобы привести их в соответствие с этим новым требованием, поскольку к этому времени они уже начали свои испытания.
прототип Loire 250 в Виллакубле в самом начале летных испытаний. Самолет оснащен двухлопастным деревянным винтом. Снимок DR/Коллекция Жерара Буске (Gérard Bousquet)
прототип Loire 250 в Виллакубле во время первых испытаний (первая версия с не имеющим усиления каркасом фонаря кабины пилота и двухлопастным винтом). Снимок DR
прототип Loire 250 в Виллакубле во время начальных летных испытаний; сентябрь 1935 года. В белом костюме спиной к нас стоит летчик-испытатель Жозеф Сади-Леконт. Снимок DR/Коллекция Жерара Буске
редкая фотография летчика Жозефа Сади-Леконта, стоящего на фоне прототипа Loire 250. Снимок был сделан в Виллакубле, вероятно в первый день летных испытаний 26 сентября 1935 года. Снимок DR/Коллекция Жерара Буске
прототип Loire 250 (первая версия) с двухлопастным деревянным винтом, использовавшимся во время первоначальных летных испытаний, и без створок ниш основных стоек шасси. Снимок DR
MS 405 был единственным из шести истребителей, участвовавших в программе 1934 года, который уложился в установленный крайний срок – август 1935 года – и совершил свой первый полет 5 числа того же месяца. Loire 250 стал вторым прототипом, поднявшимся в воздух, и теоретически имел серьёзное преимущество перед остальными соперниками. До 29 декабря Пьер Надо совершил различные испытательные полеты на определение характеристик устойчивости и маневренности; в общей сложности было выполнено около двадцати полетов, большинство из которых длились не более получаса.
Серьезные детские болезни двигателя
Поначалу двигатель Hispano 14 Ha серии 79-04 номинальной мощностью 980 л.с. поначалу казался вполне удовлетворительным, но уже в декабре его пришлось разобрать для проведения капитального ремонта. Следует напомнить, что данный двигатель, изначально разработанный для конкуренции с радиальным двухрядным авиамотором Gnôme et Rhône 14K, только начинал свою карьеру. Его эксплуатация быстро показала его ограничения, поскольку этот авиамотор страдал от многочисленных детских болезней, таких как хронический перегрев, утечки масла и даже поломки коленчатого вала (см. ПРИЛОЖЕНИЕ).
Во время первого периода испытаний произошла первая замена двигателя. Это дало возможность протестировать на самолете интересное техническое новшество в виде упругих подвесок Dynaflex, установленных на моторной раме. Предполагалось, что их установка должна была уменьшить паразитные вибрации, риски появления трещин в металле, а также утомляемость пилота (1).
10 января 1936 года министр авиации Виктор Денен отправился на аэродром Виллакубле для участия в специальном показе проходивших испытания прототипов новейших истребителей. В течение пяти минут Виктору Денену летчиками-испытателями Мишелем Детруа, Пьером Надо и Артуром Сюртелем (Arthur Surtel) в полете были представлены прототипы Morane-Saulnier 405, Nieuport 160 и Loire 250.
Нагнетатель двигателя оказался далеко не на должном уровне
5 марта после полутора месяцев простоя самолета Пьер Надо впервые протестировал нагнетатель, установленный на двигатель прототипа Loire 250. Работа этой важной части силовой установки была далека от идеальной, поскольку граница высотности двигателя составляла всего 1500 метров, а не 4000 метров, как ожидалось. Это показывает, что Loire 250 окажется беспомощным перед будущими трудностями во время набора высоты…
На следующий день Пьер Надо совершил первый 20-минутный полет
«с убранным шасси»,
о чем свидетельствует его летная книжка. Удивительно, но самолет в течение почти пяти месяцев летал ни разу не убрав основные стойки шасси, что значительно увеличивало лобовое сопротивление! Кстати говоря, месяцем ранее эту особенность отметил и обозреватель газеты «L’Intransigeant». Таким образом, во время проведения заводских летных испытаний либо специалистами компании была проявлена осторожность, либо в компании опасались технической аварии прототипа.
Также в марте третий пилот Фернан Лефевр (Fernand Lefebvre) принял участие в испытаниях Loire 250, чередуясь в этом с Пьером Надо, который 12 апреля на мерной базе в Виллакубле разогнался до скорости 400 км/ч. Это значение соответствовало первоначальному требованию спецификации, но было значительно ниже ее нового значения, тем более что компания-производитель взяла на себя обязательство увеличить максимальную скорость этого прототипа до 485 км/ч.
17 апреля Пьер Надо на прототипе Loire 250 набрал высоту 4500 метров за 20 минут. Этот результат показал, что время подъема на высоту 8000 метров за менее чем 15 минут, требуемое программой создания одноместного истребителя, В мае двигатель Hispano, который к этому времени был переименован из 14 Ha в 14 AA, после всего лишь нескольких часов эксплуатации пришлось подвергнуть дальнейшим модификациям. Надежность этого двигателя была сомнительной как никогда.
В июне самолет получил металлический трехлопастной винт Hispano-Suiza (изготавливался по лицензии компании Hamilton) с автоматическим изменением шага, заменивший двухлопастной деревянный винт, который использовался во время первых испытательных полетов, а также временно установленный первый металлический винт фиксированного шага. Внешне капот НАКА уже не был гладким, получив выпуклости для защиты ударников коромысел клапанов. Эта модификация позволила сохранить минимальный диаметр капота двигателя.
прототип Loire 250 (вторая версия) с новым капотом двигателя с выпуклостями, металлическим винтом изменяемого шага Hamilton и усиленным каркасом фонаря кабины пилота. Треугольные металлические стержни придают жесткость всему капоту двигателя. Снимок DR
прототип Loire 250 (вторая версия) с новым капотом двигателя с выпуклостями, металлическим винтом изменяемого шага Hamilton и усиленным каркасом фонаря кабины пилота. Рисунок Хосе Фернандеса
Участие в XV парижском авиасалоне
На 15-м Парижском авиасалоне, проходившем с 13 по 29 ноября 1936 года в Большом дворце столицы Франции, на стенде компании Loire-Nieuport прототип был представлен рядом с прототипом Loire 46, который двумя горами ранее уже экспонировался на подобном мероприятии. Руководство группы компаний Loire-Nieuport явно воспользовалась этим событием, чтобы продемонстрировать неосведомленной публике два своих лучших достижения. Фактически же к этому моменту Loire 46 уже устарел, а Loire 250 уже не вызывал большого интереса со стороны командования ВВС Франции…
Прототип Loire 250 был представлен в своем модифицированном варианте, получившим трехлопастный винт Hamilton, измененную законцовку киля, усиленный каркаса фонаря кабины пилота, капот двигателя с выступами, створки ниш основных стоек, подкосы горизонтального оперения двигатель Hispano-Suiza 14 AA 06 мощностью 980 л.с.. Отметим, что на официальном рекламном плакате было указано, что максимальная скорость истребителя Loire 250 составляла 470 км/ч. На самом деле данный многообещающий показатель значительно превышал значения, которые наблюдались во время летных испытаний.
вместе с истребителем Loire 46 прототип Loire 250 (вторая версия) был представлен на стенде группы компаний Loire-Nieuport во время XV парижского авиасалона, проходившего в ноябре 1936 года в Большом дворце. Снимок DR
Как свидетельствуют фотографии, сделанные в то время, установка крыльевых пушек и пулеметов в крыло прототипа Loire 250 до конца 1936 года еще не была осуществлена. Следует сказать, что отсутствие вооружения на этом прототипе делало его изготовление незавершенным и тем самым откладывало его передачу в Центр испытаний авиационной техники (Centre d’essais du matériel aérien – CEMA).
Юридическая неразбериха
В начале 1937 года, во время создания Национального общества самолётостроения западной Франции (Société Nationale de Constructions Aéronautique de l’Ouest – SNCAO) остро встал вопрос о будущем нескольких прототипов, созданных бывшей компанией Loire-Nieuport (Nieuport 161 и 541, Loire 102 и 250, LN.20), Что касается Loire 250, то хотя в прессе дважды было ошибочно объявлено, что он
«скоро будет передан C.E.M.A. для проведения официальных испытаний»,
он еще не был представлен Технической службе Министерства авиации.
До сих пор государство не включило приобретение этого самолета в сложный процесс национализации, который внезапно прервал предстоящую поставку прототипа в CEMA. С чисто юридической точки зрения Loire 250 по-прежнему должен был принадлежать все еще существовавшей группе компаний Loire-Nieuport до тех пор, пока официальные органы не одобрят его передачу национальному объединению SNCAO. Данный эпизод подчеркивает одну деталь. Включение группы компаний Loire-Nieuport в состав национального объединения SNCAO, произошедшее в январе 1937 года в рамках национализации, не привело к исчезновению группы Loire-Nieuport. Под названием Loire-Nieuport группа компаний, головной офис которой находился в Париже на улице Тегеран (rue de Téhéran), 4, продолжала действовать в течение 1938 года. Именно по этой причине руководство национального объединения SNCAO связалось с руководством последней с целью урегулирования вопроса с прототипом Loire 250, поскольку последний все еще принадлежал группе компаний Loire-Nieuport.
По сути, никто не хотел каким-либо образом передавать этот прототип до тех пор, пока не была до конца выяснена его правовая ситуация, зависящая от мер по его возмездному принудительному изъятию.
20 января 1937 года руководство национального объединения SNCAO, возлагавшее надежды на Loire 250, решило завершить его разработку; также у руководства SNCAO были планы на проект тяжелого истребителя LN.20. Руководству группы компаний Loire-Nieuport было сообщено, уточнив при этом:
«Несмотря на то, что эти аппараты еще не были предметом контрактов, совет (директоров) принимает решение временно продолжить работу над этими аппаратами либо от имени комп. Loire-Nieuport, либо на счет государства после принятия решения после принятия решения и до урегулирования ситуации с этими аппаратами.»
Разрешение … с последующим отказом
Позднее компания-производитель самолета разъяснил свои намерения относительно Loire 250:
«Учитывая технический интерес, который этот самолет представляет для SNCAO, мы были бы рады представить его с целью официального определения его летных характеристик и характеристик управляемости.»
Наконец, 22 января Техническая служба Министерства авиации разрешила национальному объединению SNCAO временно продолжить разработку истребителя Loire 250. Однако в феврале Министерство авиации уведомило национальное объединение SNCAO об отказе подписать контракт на завершение испытаний Loire 250, запретив тем самым группе компаний Loire-Nieupor вернуть первоначальные финансовые вложения.
«На аэродроме готов к возобновлению полетов»
С начала января 1937 года Фернан Лефевр и Пьер Надо совершили в общей сложности около десяти дополнительных испытательных полетов. В общей сложности с 27 сентября 1935 года, даты первого полета прототипа Loire 250, по 3 сентября 1937 года, даты последнего полета этого самолета, занесенной в летную книжку Пьера Надо (вероятно это был последний полет самолета-истребителя), прототипом Loire 250было выполнено всего 49 полетов.
Что касается Артура Сюртеля, то его управление самолетом ограничилось лишь двумя короткими полетами, совершенными 10 января 1936 года. Количество испытательных полетов, совершенных под управлением Фернана Лефевра, точно неизвестно из-за отсутствия убедительных доказательств.
23 марта 1937 года руководство национального объединения SNCAO предложило управлению самолетостроения министерства авиации передать прототип Loire 250 технической службе, руководство которой просило об этом два месяца ранее. В SNCAO подчеркивали предполагаемый элемент стимулирования, напомнив, что конструкторское бюро было
«тем же, что и конструкторское бюро, которое построило и разработало аппарат».
С этой целью руководство национального объединения SNCAO просило подписать отдельный контракт на сумму около 250000 франков (около 147000 евро) для покрытия расходов на завершение разработки и проведения испытаний прототипа, который к тому времени находился
«на аэродроме и готов к возобновлению полетов.»
В апреле 1937 года пресса сообщила, что Loire 250 был окончательно отвергнут, и подтвердила информацию о том, что министерство авиации отказалось принять на свой баланс прототипы нескольких национальных объединений, работы по которым еще не были завершены. В случае с Loire 250 некоторые конкретные возражения, очевидно, явно служили оправданием нежелания министерства авиации вкладывать время и деньги в этот незавершенный прототип одноместного истребителя.
Начнем с того факта, что в то время Loire 250 был вынужден конкурировать с созданным той же группой компанией истребителем Nieuport 161 и, таким образом, представлял собой дублер, в котором с военной точки зрения не было необходимости. Другой аргумент в пользу отказа от этого прототипа, в частности, был подчеркнут в одном из выпусков газеты «L’Intransigeant» за май 1937 года:
«Напомним, что Loire 250 входит в программу создания одноместного истребителя 1934 года, и вскоре мы будут иметь прототипы программы 1936 года. Новые самолеты, оснащенные теми же двигателями, но с более совершенными планерами, должны легко превысить отметку в 500 км/ч.»
Очевидно, что максимальная скорость прототипа Loire 250 значительно отставала от этого показателя…
6 мая 1937 года еженедельник «Les Ailes» кратко сообщил об этом прототипе:
«Он летает уже в течение восемнадцати месяцев и к настоящему времени его разработка полностью завершена. (…) Он находится в ангаре в Виллакубле в работоспособном состоянии и готов к выполнению полетов с контролируемыми характеристиками. Данные полеты могут предоставить компании-производителю полезные сведения о ценности данной модели.»
Затем министерство авиации, похоже, вновь удовлетворило просьбу руководства национального объединения SNCAO возобновить программу летных испытаний прототипа Loire 250, выдав им
«экспериментальный контракт.»
Кроме того, 21 июля национальное объединение SNCAO предложило увеличить премию для этого конкретного контракта до 300000 франков (176600 евро) для покрытия страховых расходов.
Окончательно поставлен на прикол
По состоянию на октябрь 1937 года Loire 250 все еще находился в пригодном для полетов состоянии; планер и двигатель были отремонтированы. Состояние самолета было таково, что руководство национального объединения SNCAO продлило срок действия страхового полиса еще на четыре месяца – с сентября по декабрь – на время выполнения программы испытаний.
Казалось, что ситуация развивалась благоприятно в сторону возобновления летных испытаний, но дальнейшего существенного прогресса в этом вопросе не произошло. Прототип Loire 250 был окончательно поставлен на прикол…
Тем временем в консолях крыла были установлены два длинноствольные пушки Type IX. Установка сопровождалась некоторыми трудностями из-за необходимости использования новых устройств крепления, которых изначально не было.
В феврале 1938 года в национальном объединении SNCAO была подготовлена служебная записка о
«примерах задержек с выпуском прототипов по причинам, не зависящим от производителя самолетов.»
Что касается Loire 250, то в служебной записке проблемы этого самолета приписывались к двигателю:
«В соответствии с договором двигатель должен был быть оснащен нагнетателем, обеспечивающим границу высотности 4000 метров. 26 сентября 1935 года: первый полёт, но только с двигателем, граница высотности которого составляла всего 1500 метров. 10 января 1937 года: финальная версия двигателя с нагнетателем для высоты 4000 метров на самолет еще не установлен (в настоящее время проходит его отладка на самолете национального объединения). Между двумя указанными выше датами, т.е. в течение 15 месяцев, испытания проводились на промежуточном двигателе, на котором не удавалось должным образом охладить масло – температура на выходе двигателя достигала 130°C, на выходе радиатора достигала 60°C – и цилиндры; температура головки блока цилиндров достигала 300°С.»
Простой и удручающий вывод
Для руководства национального объединения SNCAO вывод, сделанный в конце служебной записки, был простым и несколько удручающим:
«Наддувный двигатель для высоты 4000 метров, имеющийся в наличии в конце 1935 года, обеспечил бы самолету такие летные характеристики, что мы, возможно, получили бы заказ на серийное производство несмотря на некоторые дефекты планера, которые еще предстояло устранить.»
И, наконец, следует отметить, что последний из двигателей Hispano-Suiza 14 AA, использовавшихся перед прекращением полетов прототипа Loire 250, был оснащен нагнетателем, который увеличивал границу высотности всего до 2800 метров. Кроме того, как и раньше, двигатели данного типа слишком сильно нагревались (температура 140°C).
Стал бесполезным и был быстро списан
В мае 1938 года, когда прототип Loire 250 все еще хранился на аэродроме Виллакубле в одном из ангаров SNCAO, руководство моторостроительной компании Hispano-Suiza обратилось к руководству национального объединения с просьбой о продлении договора аренды двигателя 14 AA. Этот запрос был передан группе компаний Loire-Nieuport, руководство которой не проявило к запросу интерес под тем предлогом, что с момента возмездного принудительного изъятия в январе 1937 года прототип Loire 250 стал собственностью государства. То есть это уже не было делом группы компаний Loire-Nieuport… Кроме того, это уже не касалось национального объединения SNCAO, руководство которого заявило:
«Вопрос двигателя конкретно касается Hispano-L.N. (так в оригинале)».
Руководство национального объединения SNCAO приняло ответные меры, пригрозив группе компаний Loire-Nieuport в соответствии с требованиями моторостроительной компании Hispano-Suiza
«с конца мая оставить самолет за пределами ангара и демонтировать двигатель вместе с винтом.»
Из-за отсутствия участия государства и группы компаний Loire-Nieuport в мирном урегулировании этого дела руководство национального объединения SNCAO даже рассматривало возможность подать на них в суд для взыскания суммы в 421000 франков (приблизительно 227735 евро), уже задействованных с момента национализации в программе испытаний прототипа Loire 250. В конечном итоге руководство SNCAO отказалось от идеи такого средства правовой защиты, направленного на возмещение расходов, вскоре переведя эти средства в раздел прибылей и убытков. Вполне вероятно, что ставший бесполезным прототип Loire 250 теперь стоил ровно столько, сколько весил метал, из которого он был создан, и как следствие машина была быстро списана. Неизвестно, забрала ли компания Hispano-Suiza свой неисправный двигатель вместе с его ценным пропеллером.
В конечном итоге Morane MS.406, являвшийся дальнейшим развитием MS.405, вышел победителем в этом конкурсе и стал одним из самых массовых истребителей французских ВВС. Что касается Loire 250, то он был низведен до простой летающей лаборатории по отработке якобы инновационного двигателя, выбор которого оказался катастрофическим для будущего этого прототипа.
ПРИЛОЖЕНИЕ
Катастрофический Hispano-Suiza 14 AA
Для справки: двигатель Hispano-Suiza 14 AA оказался технически неудачным и был снят с производства моторостроительной компанией еще в 1936 году в пользу менее мощной, но более надежной версии 14 AB. Использование двигателей Hispano 14 AA серьезно помешало испытаниям нескольких прототипов французских самолетов. Так, например, у среднего бомбардировщика LeO 45 в декабре 1937 года в одном из испытательных полетов отказали оба двигателя, а за первые 50 часов заводских испытательных полетов самолет «израсходовал» не менее 13 двигателей данного типа! Точно так же в январе 1938 года у ночного бомбардировщика Farman 223.3 Bn5 в полете отказали все четыре двигателя!
И, наконец, три двигателя Hispano, установленные единственной летающей лодке Breguet Br.522 Bizerte, ненормально нагревались или теряли масло до такой степени, что в 1939 году их пришлось заменить на Gnome & Rhône 14 K. Однако технические проблемы подобного рода были характерны не только для французских моторостроителей, но и иностранных авиастроителей. Так, например, качестве примера следует сказать, что в 1942 году за первые 26 часов испытательных полетов прототипа Boeing B-29 двигатели компании Wright менялись 16 раз, а их карбюраторы – 22 раза!
два вида спереди прототипа истребителя Loire 250 на аэродроме Виллакубле. Слева показан первоначальный вариант, оснащенный двухлопастным деревянным винтом фиксированного шага, а справа – с трехлопастным металлическим винтом. Обратите внимание на большую колею основных стоек шасси (3,06 метра), гарантирующую хорошую устойчивость во время взлета и посадки
(1) система упругих подвесок Dynaflex, которая в феврале 1936 года с большой эффективностью была испытана в CEMA на двухмоторном бомбардировщике Bloch MB.200 и позволила значительно снизить резонансные колебания двигателей. Данное устройство состояло из эластичных металло-резиновых крепежных элементов, вставляемых между болтами крепления двигателя и моторной рамой, к которой авиадвигатель крепится
[1] высота, на которой мощность двигателя начинает снижаться – Ред. «Le Fana de L’Aviation»
[2] истребители-парасоли с крылом типа «обратная чайка» конструкции Зигмунда Пулавского, выпускавшиеся заводами компании PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze)
источник: Gérard Bousquet «L’avion de chasse Loire 250 C1. Un destin contrarié» «Le Fana de L’Aviation» 2023-08 (645), pages 32-40
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-neschastlivaya-sudba-opytnyi-istrebitel-loire-250c1-franciya
