Бурное развитие авиации на рубеже первых десятилетий XX века не осталось без внимания руководства британского флота. В 1912 году англичане провели серию экспериментов по старту самолетов с деревянных платформ, сооруженных на палубах броненосцев, в следующем году старый крейсер «Гермес» был оборудован для постоянного базирования двух гидропланов со складными крыльями, которые могли взлетать на специальных тележках с наклонной эстакады на баке. 1 июля 1914 г. была организована Королевская морская воздушная служба (Royal Naval Air Service – RNAS), ставшая первым в мире специальным подразделением морской авиации.
С началом Первой мировой войны одними из основных функции RNAS стали патрулирование и ведение разведки над морем. Поскольку гидросамолетам катастрофически не хватало дальности полета, чтобы действовать совместно с флотом, было решено создать специальные корабли, которые смогут нести их. Уже 11 августа 1914 г. Адмиралтейство реквизировало три быстроходных ламаншских парома – «Эмпресс», «Энгадайн» и «Ривьера». Все они были построены в 1906-1912 гг., имели водоизмещение порядка 2-2,5 тыс. тонн, оснащались трехвальной паротурбинной силовой установкой и развивали скорость более 20 узлов. В ходе переоборудования на казенной верфи в Чатэме на них устанавливалось по четыре 102-мм орудия, одной 57-мм зенитке, а в кормовой части монтировался ангар на 4 самолета и краны для их спуска на воду и подъема.
В таком виде корабли вошли в состав Гарвичских сил. Результат в целом оправдал ожидания: они хорошо подходили для патрулирования у побережья, однако чтобы действовать вместе с флотом им не хватало дальности плавания. В связи с этим, в авианосцы решили переоборудовать вспомогательные крейсера «Орсова» и «Ройал Эдвард», но их грузовые люки оказались слишком узкими для самолетов. Тогда-то директор авиационного отдела Адмиралтейства кэптен Сьютер и вспомнил о «Кампании»…
Пассажирский лайнер «Кампания» (как и однотипный «Лукания») был построен в 1891-1893 гг. для компании «Кунард» на верфи «Фэйрфилд» в Глазго, причем постройка частично субсидировалась Адмиралтейством. Он имел корпус с полубаком и полуютом, трехъярусную пассажирскую надстройку, две высокие дымовые трубы и две мачты. Корпус делился водонепроницаемыми переборками на 16 отсеков, по всей длине судна имелось второе дно. Согласно расчетам, лайнер должен был сохранять плавучесть при затоплении двух любых отсеков.
Настоящим шедевром стала силовая установка судна, вобравшая в себя все достижения своего времени. «Кампания» оснащалась двумя пятицилиндровыми вертикальными паровыми машинами тройного расширения. На тот момент они были самыми большими в мире (да и сейчас остаются одними из крупнейших в истории) и самыми большими из когда-либо устанавливавшихся на суда компании «Кунард». Диаметр двух цилиндров низкого давления составлял 2,48 м, ход поршня – 1,75 м, а сами машины были сравнимы по высоте с трехэтажным домом. Их суммарная проектная мощность достигала 31 тысячи л.с., что должно было обеспечить лайнеру рекордную для того времени 22-узловую скорость полного хода (на испытаниях была достигнута максимальная скорость 23,5 уз). Паровые машины размещались в двух машинных отделениях, разделенных продольной переборкой, чтобы в случае затопления одного из них судно могло идти под одной машиной, и работали на два трехлопастных винта. Пар вырабатывали 12 двухсторонних огнетрубных паровых котлов так называемого «шотландского» типа, которые насчитывали в сумме 102 топки.
Жилые помещения «Кампании» были рассчитан на прием 2000 пассажиров (600 – 1-го класса, 400 – 2-го класса, 1000 – 3-го класса) и 424 членов команды. Каюты и салоны пассажиров 1-го класса поистине поражали роскошью отделки, свойственной поздней викторианской эпохе – например, столовая имела площадь 20×30 метров и высоту около 10 метров.
Строительство велось быстрыми темпами. Закладка судна состоялась всего через 43 дня после подписания контракта, через год оно сошло на воду, 1 апреля 1893 г. было передано заказчику, а уже 22 апреля лайнер отправился в свой первый рейс через Атлантику.
В третьем рейсе «Кампания» завоевала знаменитую «Голубую ленту Атлантики», преодолев расстояние в 2864 мили между Ливерпулем и Нью-Йорком за 5 дней, 14 часов и 37 минут со средней скоростью 21,12 уз. Год спустя ей удалось улучшить свое достижение, пройдя тот же маршрут за 5 дней, 9 часов и 29 минут (средняя скорость – 21,44 уз), однако не прошло и месяца, как рекорд был побит однотипной «Луканией», которая удерживала «Голубую ленту» в течение четырех лет!
Дважды «Кампания» становилась участницей трагических инцидентов. 21 июля 1900 г. она протаранила парусный барк «Эмблтон», в результате чего погибло 11 из 18 человек, находившихся на паруснике. 11 октября 1905 г. в Атлантике огромная волна смыла с палубы лайнера пять человек, еще 29 получили ранения и контузии от ударов – это был первый в истории компании «Кунард» случай гибели пассажиров на борту ее судов.
В 1901 году «Лукания» стала первым кунардовским лайнером, оснащенным радиостанцией системы Маркони, «Кампания» получила ее несколькими месяцами позже. В одном из следующих рейсов лайнеры уже обменивались друг с другом информацией о ледовой обстановке, а в 1905 году «Кампания» впервые провела одновременные сеансы радиосвязи с береговыми станциями в Европе и Америке – с этого момента судно, бороздящее просторы Атлантики перестало быть изолированным от остального мира.
«Кампания» и «Лукания» трудились на регулярной линии «Кунарда» в течение 14 лет. За это время на линии вышли более крупные и быстроходные лайнеры, сделавшие эксплуатацию «старичков» невыгодной. «Лукания» завершила свой последний рейс 7 июля 1909 г., после чего была выведена в отстой в Ливерпуле, где вскоре серьезно пострадала от пожара и была сдана на слом. «Кампания» вернулась из последнего вояжа (ставшего юбилейным – 250-м – регулярным трансатлантическим рейсом кунардовского лайнера) 25 апреля 1914 г. После этого ее сдали в аренду компании «Анкор Лайн» для работы на линии Глазго – Нью-Йорк, но до начала войны она успела совершить всего три рейса. Возвращаясь из последнего из них, она смогла развить всего 17,4 уз. Признав эксплуатацию старого парохода убыточной, судовладельцы поспешили от него избавиться. 26 сентября 1914 г. оно было продано на слом фирме «Т.У. Уорд» и вскоре прибыло на разборку.
С лайнера успели демонтировать часть палубного оборудования, но в последнюю минуту судьба проявила благосклонность. 27 ноября 1914 г. «Кампания» была выкуплена Адмиралтейством за 32,5 тысячи фунтов стерлингов для переоборудования в гидроавианосец, предназначенный для действий совместно с Гранд Флитом [1]. Ее скорость была равна скорости ламаншских паромов [2], однако океанский лайнер мог поддерживать ее более долгое время, а также имел неплохую мореходность, что делало его более подходящим для действий в составе флота. Ну а запаса угля, рассчитанного на пересечение Атлантики с высокой скоростью, с лихвой хватало для операций в Северном море.
«Кампанию» перевели на верфь «Кэммел Лэйрд» в Биркенхэде, где начались работы. Первоначально ее предполагалось переоборудовать по образцу ламаншских паромов, соорудив небольшой ангар гидропланов, которые должны были спускаться и подниматься при помощи деррик-кранов. Однако в конечном итоге перестройка была выполнена более основательно. Просторный ангар занимал переднюю часть оставшейся от прежнего лайнера надстройки и вмещал пять самолетов, которые поднимались на палубу кранами. В носовой части корабля была смонтирована деревянная платформа длиной 120 футов (36,6 м), с которой гидропланы могли бы взлетать при помощи специальных тележек. В отличие от аналогичной взлетной палубы «Гермеса», угол ее наклона на «Кампании» был небольшим – всего 15 угловых минут. Пространство между платформой и мостиком занимал ведущий в ангар люк длиной 40 футов (12,2 м). После полета гидропланы должны были садиться у борта корабля и подниматься на палубу кранами.
Артиллерийское вооружение гидроавианосца состояло из шести 120-мм скорострельных орудий, которые располагались побортно на баке, на юте и в средней части, позади второй трубы. Автору не удалось найти достоверных данных относительно модели установленных на «Кампании» пушек. Лишь один источник упоминает, что они имели длину ствола 50 калибров. В то время в Великобритании производились две артиллерийские системы данного калибра с такой длиной ствола: 4,7-дюймовые пушки Армстронга «Pattern Y» и «Pattern СС», причем первая обозначалась как «скорострельная», а вторая – как «казнозарядная». С другой стороны, Норман Фридман пишет, что пушки были устаревших моделей. Так или иначе, этот вопрос требует дополнительного исследования.
Работы по переоборудованию продолжались около пяти месяцев. 17 апреля 1915 г. «Кампания» вошла в состав Королевского флота в качестве гидроавианосца. Первым командиром корабля стал кэптен Оливер Шван, а старшим офицером -лейтенант резерва Чарльз Лайтоллер, ранее служивший вторым помощником на «Титанике». Спустя две недели, в начале мая 1915 г., после прохождения необходимых испытаний, «Кампания» прибыла в Скапа-Флоу и присоединилась к главным силам Гранд Флита.
«Кампания» стала первым в мире авианесущим кораблем, способным действовать в составе эскадры. Согласно боевому расписанию Гранд-Флита, она должна была занимать позицию в 5 милях позади строя линкоров и в 20 милях позади крейсерской завесы. Первый боевой поход корабля состоялся 11 июня 1915 г., при этом базировавшиеся на ней гидропланы осуществляли разведку впереди по курсу линкоров. В июле она стала первым авианосцем, принимавшем участие в противолодочной операции. 6 августа 1915 г. состоялся первый взлет с палубы – флайт-лейтенант Уильям Уэллш (будущий маршал авиации) поднялся в воздух на гидросамолете Сопвич «Шнейдер»; при этом корабль шел против ветра с 17-узловой скоростью.
Первые же выходы в море выявили как положительные, так и отрицательные качества корабля. К первым можно отнести хорошую мореходность и значительную дальность плавания. Набор недостатков оказался гораздо длиннее.
Во-первых, старые паровые машины «Кампании» вызывали массу нареканий по части надежности, превращая каждый выход в море в головную боль для механиков, оказалось, что авианосец не обладает превосходством в скорости над линкорами, поэтому боевой порядок был изменен. Теперь «Кампании» предписывалось двигаться полным ходом непосредственно позади крейсеров, а после обнаружения противника -отходить за боевой порядок линейных сил. На случай появления неприятельских цеппелинов следовало держать истребитель в готовности к немедленному взлету.
Во-вторых, конструкция взлетной палубы оказалась неудачной. Малая длина вкупе с небольшим углом наклона приводили к тому, что для старта самолетам не хватало разбега. Как отмечал кэптен Шван в своем отчете от 8 октября 1915 г., за все время только один раз самолет сумел благополучно стартовать с платформы, поэтому обычной практикой стал их спуск на воду для взлета. Всего же, к тому времени корабль участвовал в семи боевых походах, однако самолеты выпускал только в трех из них.
В ноябре 1915 г. «Кампания» вернулась в Биркенхэд, на верфь «Кэммел Лэйрд», для прохождения второго этапа переоборудования. Прежде всего, требовалось удлинить взлетную палубу и придать ей больший угол наклона. Для этого носовую трубу демонтировали, а вместо нее установили две по бортам, разнеся их как можно шире. Это позволило увеличить длину взлетной палубы до 220 футов (67 м). Кроме того, ее заднюю часть подняли на один уровень выше – теперь она лежала поверх ходовой и штурманской рубок, что позволило довести угол наклона до вполне приемлемых 4°. Ходовой мостик пришлось поднять еще выше, установив его на стойках перед трубами.
Ангар оказался теперь под взлетной палубой; для подъема из него самолетов служил сдвижной люк. В средней части корабля был оборудован второй ангар, соединенный с первым. Общая самолетовместимость увеличилась до 10-14 машин в зависимости от их типа. Между трубами появился второй просторный люк и были установлены три грузовые стрелы для подъема самолетов из кормового ангара. Теперь гидропланы вынимались из ангара сразу на взлетную палубу и прокатывались между трубами (со сложенными крыльями) на специальную площадку, где производился монтаж крыльев и предполетная подготовка.
Надстройки в кормовой части корабля были срезаны, а на юте устроен легкий брезентовый ангар прямоугольной формы для базирования аэростата и установлено оборудование для его подъема (включая установку по производству водорода из силиколя), что позволило «Кампании» освоить еще одну специализацию – корабля-носителя аэростатов (Observation Balloon Ship). Позади ангара в диаметральной плоскости установили 76-мм зенитку. Грот-мачту перенесли в среднюю часть корабля, установив перед второй трубой. Таким образом, по завершению второго этапа модернизации «Кампания» имела довольно мало сходства с собой прежней.
16 апреля 1916 г. обновленный гидроавианосец вернулся в строй и вновь присоединился к Гранд Флиту. По боевому расписанию он был придан главным силам – флоту линейных кораблей адмирала Джеллико, тогда как «Энгадайн» был приписан к флоту линейных крейсеров адмирала Битти. Самым известным, хотя и курьезным, моментом в карьере «Кампании» стало ее …неучастие в Ютландском сражении. По правде сказать, виной тому стало нелепое стечение обстоятельств, на чем стоит остановиться подробнее, тем более что Джулиан Корбетт посвятил этому пару страниц в третьем томе своей «Истории военно-морских операций».
30 мая 1916 г. «Кампания» вышла из Скапа-Флоу для участия в рутинных маневрах. Она обеспечивала полеты гидропланов, осуществлявших корректировку огня во время учебных артиллерийских стрельб кораблей. Также в воздух был поднят аэростат, с которого четверо офицеров наблюдали за стрельбами. Учения завершились к половине четвертого пополудни, а в 17:15 авианосец вернулся в Скапа-Флоу. Тут надо отметить, что небольшая база гидросамолетов, где обычно стояли гидроавианосцы, находилась на северо-восточном берегу бухты, примерно в шести милях от якорной стоянки линейных сил. Именно там и бросила якорь «Кампания» накануне Ютландской битвы.
В 17:35 на авианосце был принят сигнал «по флоту» быть в готовности к выходу в море, а в 19 часов – следующий, предписывающий иметь пары для полного хода. К 21:30 на борту были произведены все необходимые приготовления, однако сам сигнал на выход в море, переданный в 22:54, в темноте замечен не был, а поскольку корабли не несли огней, то незамеченным остался и их выход. Лишь когда в 23:45 командующий военно-морской базы запросил «Кампанию», намерена ли она покидать бухту ночью, кэптен Шван обнаружил, что флот уже ушел, и ни одного корабля не осталось на стоянке. «Кампания» поспешно снялась с якоря и самостоятельно выбралась в море, но прошло уже два часа – слишком много, чтобы у нее оставался шанс догнать свои линкоры. У авианосца не имелось эскорта, поэтому, опасаясь атак немецких подводных лодок, адмирал Джеллико в 04:37 по радио приказал ему возвращаться в базу, что и было исполнено. В 09:15 31 мая он снова встал на якорь в Скапа-Флоу.
Как отмечает Корбетт, машинисты и кочегары старого корабля прилагали неимоверные усилия, и «Кампания» нагоняла флот со скоростью примерно трех миль в час. Если бы эта тенденция сохранялась, и не случилось бы никаких происшествий, она бы присоединилась к линкорам Джеллико примерно в 13:30, за несколько часов до начала сражения. Увы, история, как известно, не имеет сослагательного наклонения – битва прошла без ее участия.
Спустя несколько дней – 3 июня 1916 г. – состоялся первый взлет гидроплана с удлиненной взлетной палубы «Кампании». Хотя он был признан полностью успешным, британские историки сообщают, что в дальнейшем взлетная палуба использовалась редко, так как большинство пилотов гидросамолетов по-прежнему с подозрением относились к старту с тележки, предпочитая в спокойную погоду подниматься в воздух с водной поверхности.
Командующий Гранд Флитом адмирал Джеллико придавал важное значение наличию в составе флота быстроходного и мореходного авианосца, способного действовать совместно с линкорами. В феврале 1917 г. он докладывал в Адмиралтейство, что из трех имеющихся в его распоряжении авианосцев только «Кампанию» можно хоть как-то назвать удовлетворительной; «Мэнксмэн» слишком тихоходен, а «Энгадайн» становится бесполезным в плохую погоду. К сожалению, из-за своих ненадежных машин «Кампания» все реже могла привлекаться к участию в боевых походах. Возможность ее ремонта стала одним из ключевых вопросов, поднимавшихся на совещании Джеллико с Третьим морским лордом контр-адмиралом Тюдором еще в октябре 1916 г. Судя по всему, положение не изменилось и через год, так как сменивший Джеллико в августе 1917 г. адмирал Битти констатировал, что «корабль, купленный флотом два года назад,… сейчас совершенно не способен на обычную деятельность в море». Так что, большую часть своей карьеры в 1916-1918 гг. «Кампания» провела, стоя на якоре в Скапа-Флоу или совершая рутинные выходы на патрулирование или разведку в районе Оркнейских островов. К концу войны она использовалась в основном в качестве учебного корабля для подготовки пилотов палубной авиации.
16 августа 1918 г. новым командиром корабля был назначен кэптен Дж. Линдсэй.
Нелепая гибель «Кампании» всего за шесть дней до заключения перемирия, положившего конец Первой мировой войне, лишь подтвердила закрепившуюся за ней репутацию несчастливого корабля. В ночь на 5 ноября 1918 г. гидроавианосец, вместе с главными силами флота, находился на якорной стоянке в заливе Фёрт-оф-Форт, когда внезапно налетевший 10-балльный шквал сорвал его с якоря. В 03:45 дрейфующая «Кампания» налетела прямо на таранный форштевень стоявшего неподалеку линкора «Ройал Оук», а затем навалилась на форштевень линейного крейсера «Глориес». От первого удара образовалась пробоина в районе машинного отделения, и оно стало заполняться водой, второе столкновение только усугубило ситуацию. Корабль лишился электроэнергии и начал погружаться кормой. К счастью, тонул он медленно, что позволило подоспевшим буксирам снять весь экипаж, так что человеческих жертв не было. Через пять часов на судне раздался мощный взрыв (по всей видимости, взорвался котел), оно завалилось на левый борт и в 08:50 село на дно на глубине 27 м в точке с координатами 56°02’ с.ш. и 03°13’ з.д.
На судебном заседании Совета Адмиралтейства кэптен Линдсэй был полностью оправдан, а вина за гибель «Кампании» была возложена на вахтенного офицера, который растерялся и не приказал немедленно отдать второй якорь, как только корабль начал дрейфовать.
Из-за мелководья трубы и мачты «Кампании» остались торчать над водой, создавая помехи судоходству, поэтому в 1923 году ее остов был разрушен подрывными зарядами. В настоящее время обломки судна остаются на дне и с 1 декабря 2001 г. находятся под защитой законодательства (Protection of Wrecks Act).
Самолеты «Кампании»
После первого этапа переоборудования, в 1915 году, на борту «Кампании» базировались гидросамолеты Сопвич «Шнейдер». В 1916 году, по окончанию второго этапа переоборудования, на борту гидроавианосца стали базироваться гидросамолеты «Шорт» S.184 (первые ударные самолеты британского флота), впоследствии им на смену пришли специально закупленные для использования на этом корабле гидропланы Фэйри «Кампания». Место «Шнейдеров» в качестве легких разведывательных машин в феврале 1917 г. заняла их улучшенная модификация Сопвич «Бэби», а затем – Сопвич «Полуторастоечный». Кроме того, с палубы корабля периодически летали колесные истребители Сопвич «Пап».
В момент гибели на борту авианосца находилось 11 самолетов (четыре Фэйри «Кампания» и семь Сопвич «Полуторастоечный»), которые пошли на дно вместе с кораблем.
Sopwith «Schneider»
В 1914 г. британским авиаконструктором Томасом Сопвичем на базе его колесного спортивного самолета «Таблоид» был создан гидросамолет для участия в гонках на кубок Шнейдера в Монако. Победа в этих престижных соревнованиях послужила поводом, чтобы дать машине название Сопвич «Шнейдер». С началом Первой мировой войны командование Королевского флота заинтересовалось самолетом и заказало Сопвичу серию из 160 машин.
«Шнейдер» представлял собой одноместный расчалочный биплан с полотняной обшивкой, оснащенный 100-сильным ротативным двигателем Гном «Моносупап», установленный на два подкрыльевых поплавка плоскодонной формы и хвостовой поддерживающий поплавок. Некоторые экземпляры вооружались неподвижным пулеметом «Виккерс», который размещался на верхнем крыле.
Самолеты использовались в основном с береговых авиабаз для разведки и противодирижабельного патрулирования, а также базировались на гидроавианосцах и взлетных платформах легких крейсеров. Опыт эксплуатации показал плохую приспособленность самолета для использования в открытом море: особенно часто выходили из строя поплавки и воздушный винт. Тем не менее, к концу 1918 г. в строю оставалось не менее пяти машин.
Sopwith «Baby»
В 1915 г. на базе «Шнейдера» Сопвич создал поплавковый истребитель «Бэби». Он отличался от прототипа новыми подкрыльевыми и хвостовым поплавками, крепление которых было усилено дополнительными стойками, увеличенной площадью киля и измененной конструкцией капота двигателя (в виде перевернутой буквы U). Самолет вооружался одним пулеметом «Виккерс» и мог нести две 65-фунтовых (30-кг) бомбы. Всего было произведено 286 экземпляров. На первых пяти машинах устанавливались двигатели Гном «Моносупап» (100 л.с.), на остальных – «Клерже» (110 или 130 л.с.). Для борьбы с дирижаблями 40 машин были вооружены зажигательными ракетами Ле Прие.
Сопвич «Бэби» начал поступать в строевые части в 1917 г. и состоял на вооружении 12 эскадрилий и 11 авианесущих кораблей («Эмпресс», «Энгадайн», «Ривьера», «Кампания», «Сити оф Оксфорд», «Бен-май-Кри», «Мэнксмэн», «Виндекс», «Пиони», «Рейвэн II» и «Фьюриес»), В ходе войны и после ее окончания самолеты поставлялись в Канаду, Францию и Норвегию. Некоторые машины использовались как учебные до конца 1920-х годов.
Sopwith «1½-Strutter»
Многоцелевой разведчик, корректировщик, легкий бомбардировщик и тяжелый истребитель. Разработан в 1916 г. и стал первым двухместным самолетом с классическим размещением экипажа (летчик впереди, стрелок-наблюдатель – в задней кабине). Один из самых знаменитых самолетов периода Первой мировой войны. В русскоязычной литературе именуется Сопвич «Полуторастоечный», Сопвич «Страттер» или просто «Сопвич».
Цельнодеревянный биплан с полотняной обшивкой, алюминиевым съемным капотом ротативного мотора и покрытой алюминиевыми листами передней частью фюзеляжа. Кабины пилота и наблюдателя были разнесены по длине на 1,5 м, между ними помещался топливный бак. Главной отличительной особенностью самолета стала своеобразная схема бипланной коробки: бесцентропланное верхнее крыло крепилось к фюзеляжу с помощью центрального кабана и четырех дополнительных диагональных подкосов («полустоек»), соединявших верхние лонжероны фюзеляжа с лонжеронами крыла. В целом получилась довольно прочная и жесткая конструкция, напоминавшая при виде спереди латинскую букву «W». Впервые в британской практике самолет оснастили стабилизатором с изменяемым в полете углом установки, а также аэродинамическими тормозами (прямоугольные щитки на задней кромке крыла). Серийные машины оснащались различными модификациями ротативных моторов «Клерже», «Гном» или «Рон» мощностью от 100 до 135 л.с. Малая энерговооруженность на протяжении всей карьеры считалась основным недостатком самолета. Стандартное вооружение состояло из двух пулеметов (одного синхронного и одного в задней кабине), в бомбардировочном варианте на месте задней кабины оборудовался бомбоотсек на четыре 65-фнт бомбы.
В феврале 1916 г. фирма «Сопвич» получила от Адмиралтейства первый заказ на 150 «полуторастоечных» для Королевской морской воздушной службы. В общей сложности для британской морской авиации было построено 550 самолетов, в том числе 420 в двухместном варианте, а остальные – в одноместном (количество поплавковых машин неизвестно), которые применялись на авианосцах и в береговых эскадрильях до 1923 года. Всего же в Великобритании было выпущено 1282 машины, а во Франции по лицензии произведено более 4500 экземпляров!
На «Кампании» в 1918 г. базировались самолеты с заводскими номерами 9722, А6919-6922, N5633, N5635 и N5638.
- В ряде публикаций сообщается, что первоначально «Кампания» планировалась для использования в качестве вспомогательного крейсера, а решение о переоборудовании в авианосец было принято позже. Согласно публикации в авторитетном сборнике «Warship International», в Имперском Военном музее хранится фотография, показывающая «Кампанию» уже в качестве вспомогательного крейсера, однако скорее всего она была сделана на стадии переоборудования, когда вооружение уже было установлено, но переделки надстроек зашли не так далеко.
- Формально скорость «Кампании» составляла 22 узла, однако в действительности в мае 1916 г. она развивала не более 20,5 уз, а к концу года ее скорость упала до 18,5 уз.
источник: Сергей ПАТЯНИН «Несчастливая «Кампания»» «Арсенал-Коллекция» № 1'2014
