Нереализованные проекты советских реактивных фронтовых бомбардировщиков. Часть 3. Су-10
Завершаем сегодня цикл из трех публикаций, которые были посвящены нереализованным проектам первых советских фронтовых реактивных бомбардировщиков. Ранее вышел обзор по самолету РБ-17, разрабатываемого в ОКБ-482. Еще одним схожим с ним изделием стала машина под индексом «Е» (более известен как Су-10). Создавался он в ОКБ П. О. Сухого примерно с начала 1946 года. В отличии от своего прямого конкурента в лице РБ-17, данный бомбардировщик был построен и даже проходил некоторые наземные испытания. Попробуем обобщить известные сведения об истории разработки изделия «E«, а также отметим его основные технические особенности. В принципе Су-10 и РБ-17 были основными нереализованными проектами сороковых годов по данной тематике, которые разрабатывались до запуска в серию знаменитого Ил-28. Думаю стоит также пару слов сказать о еще двух малоизвестных разработках. Во-первых это проект фронтового бомбардировщика Ил-24, который создавался на схожей компоновочной схеме с экспериментальным самолетом Ил-22. По сути он являлся его дальнейшим развитием с использованием другого типа двигательной установки. На нем планировалось использовать турбореактивный авиационный двигатель АМТКРД-01 или английский Rolls Royse Nene. Но в силу различных обстоятельств от дальнейшего развития темы Ил-24 отказались, а ОКБ С. В. Ильюшина сосредоточило усилия над новым проектом Ил-28. Также стоит вспомнить и проект реактивного бомбардировщика разрабатываемого в ОКБ-458 на базе трофейного немецкого Arado Ar. 234.
Для справки. Реактивный бомбардировщик Arado Ar. 234 Blitz. Являлся первым в мире серийным реактивным фронтовым бомбардировщиком. Был разработан немецкой компанией Arado Flugzeugwerke. Всего было выпущено около 250 экземпляров в нескольких модификациях. Ограниченно использовался на завершающем этапе Второй Мировой войны в основном для проведения разведки.
Руководил этими изысканиями авиаконструктор И. В. Четвериков. Подробной информации по этом двум проектам нет, поэтому ограничимся лишь их упоминанием.
Содержание:
История разработки фронтового бомбардировщика Су-10.
Как уже отмечалось в обзоре по РБ-17, работы по первым советским реактивным машинам начались после получения трофейных немецких двигателей. Основные тактико-технические требования к новому реактивному фронтовому бомбардировщику были сформированы в начале 1946 года. Согласно этим требованиям самолет должен был быть оснащен четырьмя турбореактивными двигателями РД-10, обладать максимальной скоростью в 850 км/ч, дальностью полета около 1200 км, практическим потолком в районе 11000 м. При этом бомбовая нагрузка изделия составляла не менее 2000 кг. Кроме того бомбардировщик должен был обладать мощным оборонительным вооружением, в том числе и для защиты задней полусферы. В совокупности самолет предназначался для выполнения различных боевых задач и должен был наносить удары в дневное время суток по наземным целям. 27 марта вышел приказ МАП, согласно которому ОКБ П. О. Сухого обязано было спроектировать машину под эти требования и через год построить несколько прототипов для проведения их всесторонних испытаний. Работа по проекту шла достаточно напряженно. После выполнения предварительных расчетов стало ясно что для достижения заданных характеристик четырех двигателей РД-10 было недостаточно.
В связи с этим было предложено увеличить их число до шести. Начался поиск оптимальной компоновочной схемы для их размещения. В конечном итоге был выбран вариант в котором все шесть двигателей находились внутри фюзеляжа. Четыре из них располагались попарно по бортам, а две других в переднем отсеке примерно под кабиной экипажа. Прорабатывалась и возможность размещения по три двигателя под консолями крыла, но от него быстро отказались. В течении нескольких месяцев шла подготовка эскизного проекта, который был завершен примерно к концу июня 1946 года. Параллельно с этим велось изготовление продувочной модели, которая предназначалась для проведения исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ. Также требовалось построить макет самолета для его рассмотрения макетной комиссией. Однако переход к схеме с шестью двигателями был далеко не самым рациональным вариантом. В то время развитие технологий шло быстрыми темпами. Руководство страны понимало что нельзя останавливаться на использовании трофейных двигателей. К середине 1946 года на испытания был передан первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1, который создавался под руководством конструктора А. М. Люльки. Он был мощнее и экономичнее чем советские копии немецких изделий.
Для справки. Турбореактивный двигатель ТР-1. Был разработан на основе опытного ТРД С-18 в 1946 году. Являлся первым отечественным турбореактивным двигателем. Был выпущен небольшой серией и использовался во время испытаний на некоторых самолетах того времени. Это истребитель Су-11 (первый), И-211 и Ил-22. По некоторым основным показателям превосходил трофейные немецкие изделия. Однако он оказался ненадежным и крупносерийного производства не последовало.
Поэтому было решено подготовить вариант бомбардировщика Су-10 под применение другой силовой установки. Началась переработка эскизного проекта под использование четырех двигателей ТР-1. Подобная компоновочная схема имела определенные отличия от шестимоторного варианта. Двигатели должны были устанавливаться попарно на консолях крыла. В конечном итоге было принято решение начать постройку первого опытного прототипа Су-10 именно по этой схеме- из расчета на установку отечественных силовых установок. Соответствующий приказ МАП вышел 16 апреля 1947 года. Кроме того были изменены и требования к машине. Максимальная скорость должна была составлять около 850 км/ч, а дальность полета не менее 1500 км. Максимальная бомбовая нагрузка при этом возрастала до 4000 кг. В течении следующих восьми месяцев шло строительство первого прототипа. Сроки его завершения постоянно сдвигались вправо. Причин тому несколько. Во-первых возникали задержки с поставками нового оборудования из смежных организаций. Также на заводе изготовителе не хватало производственных мощностей и квалифицированных рабочих. Не стоит забывать и о высокой загрузки другими проектами- в частности истребителями Су-9 и Су-11 и разведчиком-корректировщиком Су-12.
Пока шла постройка опытного экземпляра дальнейшее развитие получила выбранная силовая установка. Была разработана модификация двигателя ТР-1А, а на подходе был и новый ТР-2. И если базовый вариант ТР-1 выдавал тягу примерно в 1300 кгс, то новые модификации должны были улучшить эти показатели до 1500 и 1850 кгс соответственно. Кроме того вносились и другие изменения в конструкцию и состав оборудования. К примеру был установлен тормозной парашют, изменен состав оборонительного вооружения и т. д. Из-за задержки с поставками новых двигателей решено было начать этап наземных испытаний с силовой установкой ТР-1. Однако вскоре программу решено было свернуть. Разработка Су-10 не была включена в план опытного самолетостроения. Непосредственно все работы были завершены в середине 1948 года. Одна из основных причин принятия подобного решения заключается в успехах разработки проекта Ил-28. Его появление свело на нет надобность в такой машине как Су-10. Его опытный прототип был передан на одну из кафедр МАИ в качестве учебного пособия. А вскоре, как и многие другие конструкторские коллективы, было закрыто и само ОКБ П. О. Сухого. Благо что спустя четыре года оно было восстановлено.
Особенности конструкции фронтового бомбардировщика Су-10.
Разбор конструкции данного бомбардировщика будет осуществлен на примере финальной компоновочной схемы с четырьмя двигателями ТР-1. Су-10 представлял собой цельнометаллический высокоплан с однокилевым классических оперением и трехколесным шасси. Фюзеляж типа полумонокок. Его каркас состоял из лонжеронов, стрингеров и шпангоутов. В передней части располагалась негерметическая кабина экипажа, где размещался пилот, штурман и стрелок-радист. У каждого из них было свое катапультное кресло. По правому борту находилась специальная дверь для доступа в кабину. В средней части фюзеляжа размещались основные топливные баки, бомбоотсек и прочее оборудование, которое входило в состав различных бортовых систем. Подвеска бомб осуществлялась на балочных держателях типа БД-2 или БД-4 (они располагались в передней части отсека), а также на кассетных держателях типа КД-2 или КД-3 (их разместили по бортам). Самолет мог нести различные бомбы в нескольких вариантах загрузки. К примеру до двадцати бомб ФАБ-100 или двенадцать ФАБ-250 или восемь ФАБ-500 и так далее. Для подъема бомб применялись электролебедки типа БЛЗ-46Э или механические БЛ-4.
В задней части фюзеляжа находилась кабина второго стрелка с кормовой стрелковой установкой. Также там разместили парашютно-тормозное устройство и четыре пороховых ускорителя типа У-5. Свободнонесущее крыло было трапециевидной формы. Его каркас состоял из двух лонжеронов, стрингеров и набора нервюр. Использовался профиль крыла ЦАГИ Ш-2/12. Установочный угол равнялся двух градусам, а угол поперечного «V» равнялся одному градусу. В состав механизации крыла входили элероны и закрылки. Элерон левой консоли оборудовался триммером. Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и стабилизатора с рулем высоты. Система управления самолетом была смешанной, в ее состав входили тяги и тросы. Также в нее были включены бустерные механизмы типа ГУ-1. Что касается гидравлической системы, то с ее помощью осуществлялась уборка и выпуск шасси, торможение основных колес, управление перестановкой стабилизатора, а также управление створками бомболюка. Рабочей жидкостью в гидравлической системе была специальная смесь, которая состояла из 50% спирта и 50% глицерина. На бомбардировщике применили схему трехстоечного убирающегося шасси. Передняя опора имела два спаренных тормозных колеса размером 700 х 250 мм и во время полета складывалась в специальный внутрифюзеляжный отсек. Основная стойка убиралась в крыло по направлению к фюзеляжу. Силовая установка самолета состояла из четырех турбореактивных двигателей типа ТР-1, которые попарно размещались на каждой консоли крыла. При этом нижние двигатели выступали на полкорпуса вперед относительно верхних. Подобное расположение помогало уменьшить лобовое сопротивление, а также упростить доступ к силовым установкам при их обслуживании. Капот двигателя был сложной формы и изготавливался из жаропрочной стали. Разработчики тщательно продумали систему для отвода газовых струй. К примеру для защиты обшивки крыла была предусмотрена установка жаропрочной панели.
Правый пульт кабины пилота (макет). Источник фото: http://aviadejavu.ru/
Макет кабины пилота (левый пульт и приборная доска). Источник: http://aviadejavu.ru/
Макет рабочего места радиста. Источник фото: http://aviadejavu.ru/
В состав топливной системы входило два крыльевых (по 600 литров) и несколько фюзеляжных топливных баков общей емкостью 8700 литров, электронасосы, набор трубопроводов, манометры и прочие составные узлы. В связи с тем что на самолете было большое количество оборудования, которое являлось потребителями электроэнергии, конструкторам потребовалось установить четыре генератора ГС-3000 и аварийный аккумулятор 12А-30. Бомбардировщик Су-10 был оснащен самым передовым на тот момент времени пилотажно-навигационным и радиооборудованием. К примеру на самолете был установлен автопилот АП-5, дистанционный компас ПДК-5, навигационный визир АБ-32, автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, переговорное устройство СПУ-Ф-4. Использовалась радиостанция типа РСБ-3бис (АД). Для прицельного бомбометания применялся прицел ОПБ-4С. Также была предусмотрена установка аэрофотоаппарата типа АФА-33/50. Основные расчетные характеристики машины приведены в таблице на скриншоте ниже.
Таковы были основные нереализованные проекты по теме первых реактивных фронтовых бомбардировщиков. Далее мы постепенно подойдем к рассмотрению экспериментальных (Ил-22) и серийных изделий (Ил-28 и Ту-14).
Источник — https://dzen.ru/a/XrVNSoCC6HbNsqps
