Все знают о великолепном лёгком фронтовом бомбардировщике КБ Сухого Су-2. Но мало кто знает, что Сухим разрабатывались проекты и дальних бомбардировщиков. О них и будет рассказано в этой статье.
В тезисах для доклада правительству по плану опытного и серийного самолетостроения, подготовленных в мае 1939 года, предусматривалось задание коллективу П.О.Сухого на проектирование и постройку дальнего бомбардировщика с двумя моторами М-71 ТК в двух экземплярах. Первый экземпляр самолета (со сдачей на госиспытания 1.08.40 г.), должен был иметь скорость 500 — 520 км/ч на высоте 5000 метров, дальность полета с 1000 кг бомб — 2000 — 5000 км, практический потолок — 11000 м. Второй модернизированный экземпляр со скоростью 560 — 590 км/ч на высоте 8000 метров должен был выйти на госиспытания 1.12.40 г. Материалы по данному проекту не обнаружены.
В апреле 1941 года был завершен предварительный эскизный проект двухмоторного высотного бомбардировщика «СБ» с герметической кабиной. Самолет по схеме представлял собой цельнометаллический моноплан со среднераспо-ложенным крылом и разнесенным хвостовым оперением. Фюзеляж -типа монокок, в передней части которого располагалась гермокабина. В средней части фюзеляжа размещался бомбовый отсек, а в хвостовой — спецоборудование. Крыло однолонжеронное, с дополнительной стенкой. Профиль крыла ЦАГИ-В с относительной толщиной у корня 15% и на концах — 9%. Механизация крыла включала элероны типа «Фриз» и посадочные щитки типа «Нортроп». Шасси трехколесное с хвостовым колесом. Уборка и выпуск осуществлялись при помощи гидросистемы, рабочее давление в которой создавалось электроприводным гидронасосом.
Силовая установка включала в себя два поршневых двигателя жидкостного охлаждения АМ-38 (по 1700 л.е.). Каждый двигатель имел по два турбокомпрессора (ТК), размещенных в хвостовой части мотогондолы, причем турбинные части ТК крепились внутри специальной камеры (в эскизном проекте «камера реактора» или «камера дожигания»), куда поступали выхлопные
газы, совершившие работу на лопатках турбин ТК и затем, истекая через отверстие в хвостовой части, создавали силу тяги. Выхлопные коллекторы каждого двигателя на участке от передней кромки крыла до камеры сгорания заключались в кожухи, в результате чего через образовавшиеся кольцевые каналы атмосферный воздух, под действием скоростного напора поступал в камеру, причем с повышенным теплосодержанием. Проект предусматривал и возможность подачи в камеру дополнительного топлива, что в свою очередь способствовало увеличению силы тяги. Вся установка ТК была выполнена в виде отдельного блока.
Топливные баки располагались в центроплане крыла и в мотогондолах.
Герметическая кабина регенерационного типа обеспечивала избыточное давление 0,3 кг/см*, при этом на высоте 1000 м давление в кабине соответствовало высоте полета 5000 м.
Стрелковое вооружение состояло из передней, средней и хвостовой стрелковых установок. Передняя — два пулемета ШКАС, установленных неподвижно в носовой части фюзеляжа, с боезапасом по 500 патронов. Стрельба производилась летчиком. Средняя дистанционная подвижная установка с пулеметом калибра 12,7 мм с боезапасом 140 патронов и хвостовая дистанционная подвижная установка с пулеметом ШКАС с боезапасом 500 патронов управлялись стрелком. Бомбовая нагрузка размещалась в бомбовом отсеке. В перегрузочном варианте допускалась наружная подвеска.
Основные характеристики СБ
2АМ-38 2ТК-3
Длина самолета, мм……………13420
Размах крыла, мм………………..20400
Площадь крыла, м2……………………52
Масса самолета, кг:
— пустого………………………………..7142
— полетная……………………………10147
Максимальная скорость, км/ч:
— у земли………………………………….485
— на высоте 8500 м………………..630
Время набора Н=8500 м, мин . 13,0
Практический потолок, м…..11700
Дальность полета (Н = 8500м,
Укр=500км/ч), км…………………… 2000
Длина разбега, м……………………363
Длина пробега, м……………………340
Бомбовая нагрузка, кг………….1000
Экипаж, чел………………………….2 чел.
Проект был направлен для рассмотрения в НИИ ВВС КА и в мае возвратился со следующим заключением: «…Предъявленный эскизный проект двухмоторного высотного дневного бомбардировщика с моторами АМ-38 2ТК-3, конструктора т. Сухого не может быть утвержден из-за:
а) плохого обзора и необеспеченности экипажу наводки на цель и прицельного бомбометания;
б) слабого переднего стрелкового вооружения;
в) недостаточной по калибрам бомбовой нагрузки;
г) несоответствия спецоборудования ТТТ, как по объему, так и по размещению;
д) не обеспечения условий работы экипажа в герметической кабине».
Вместе с тем, в выводах отмечалось, что: «… Полученную в проекте максимальную скорость самолета на расчетной высоте 8500 м, равной 630 км/ч можно считать реальной при условии использования реактивного эффекта выхлопных газов. Необходимо довести максимальную скорость полета до 650 км/ч…»
В середине 1942 года коллектив КБ завода № 289 приступил к эскизному проектированию дальнего ночного бомбардировщика с двигателем АМ-37. В сентябре работа была завершена. При проектировании ДБ-АМ-37 конструкторы ставили перед собой задачу создать экономичный, простой в производстве дальний бомбардировщик с летными характеристиками, близкими к характеристикам самолета ТБ-7 (Пе-8). По мнению проектантов при сравнении этих двух самолетов, самолет ДБ-АМ-37 обладал явным преимуществом, т.к. «…для переброски при равных скоростях одинакового груза на ровные расстояния,, самолет ДБ потребует в 4 раза меньше моторов и горючего и в 2-2,5 раза меньше членов экипажа. Кроме того, для изготовления самолета ДБ на заводе будет требоваться в 15-20 раз меньше дюраля и в 4-5 раз меньшая трудоемкость…»
Согласно эскизному проекту самолет ДБ-АМ-37 представлял собой одномоторный трехместный свободнонесущий среднеплан с однокилевым хвостовым оперением и убирающимся шасси.
Фюзеляж технологически делился на две части: кабину пилота и штурмана и основную часть фюзеляжа:
— кабина пилота и штурмана была выполнена целиком из броневой стали толщиной 1,5 мм и крепилась к основной части фюзеляжа при помощи стыковых узлов;
— основная часть фюзеляжа представляла собой монокок деревянной конструкции. Спереди, вверху располагалась турель УТК-1. В
нижней части под крылом — бомбовый отсек. Над бомбовым отсеком
размещался стальной сварной бензиновый бак. В задней части фюзеляжа помещался стрелок, управлявший люковой установкой, а также размещалось различное оборудование.
Крыло — двухлонжеронное, трапециевидной формы в плане состояло из двух отъемных консолей, стыкующихся с узлами на фюзеляже. Передний лонжерон коробчатой конструкции с полками из клееного березового шпона и фанерными стенками. Задний лонжерон с полками из сосны и фанерными стенками. Нервюры — деревянной конструкции, за исключением бортовой и второй нервюры (в зоне крепления шасси). Обшивка из фанеры. В носке крыла и между лонжеронами располагались бензобаки (по два в каждой консоли) сварной конструкции из броневой стали, толщиной 1,5 мм. Носковый бак и нижняя панель межлонжеронного бака были включены в силовую схему крыла. Механизация крыла включала элероны и посадочные щитки типа «Шренк». Каркас элеронов и посадочные щитки выполнены из дюраля. Элероны обтянуты полотном. На правом элероне имелся триммер.
Хвостовое оперение состояло из киля и стабилизатора деревянной конструкции с обшивкой из фанеры. Каркасы рулей выполнены из дюралюминия с полотняной обшивкой. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию и были снабжены триммерами.
Шасси — трехколесное с хвостовым колесом. Основные опоры убирались по потоку в специальные обтекатели на крыле, а колеса с поворотом на 90° — в ниши крыла. Хвостовая опора с колесом убиралась в фюзеляж. Уборка и выпуск шасси и посадочные щитков осуществлялась при помощи гидросистемы. Источник давления — электроприводной гидронасос.
Система управления самолетом — жесткого типа.
Поршневой двигатель жидкостного охлаждения АМ-37 (1400 л.с.) с воздушным винтом изменяемого шага монтировался на стальной мотораме сварной конструкции, крепящейся к узлам кабины. Двигатель закрывался капотом, нижними створками которого служили броневые листы толщиной 1,5 мм. Маслорадиатор помещался г>од двигателем, а радиатор системы охлаждения двигателя — в носке корневой части правой консоли крыла.
Стрелковое вооружение — верхняя турель УТК-1 с пулеметом калибра 12,7 мм и боекомплектом 200 патронов обслуживалась штурманом. Люковая установка с пулеметом калибра 12,7 мм и боекомплектом 200 патронов обслуживалась стрелком.
Бомбовое вооружение размещалось в бомбоотсеке. Нормальная бомбовая нагрузка — 1000 кг, в перегрузочном варианте — 2000 кг.
Экипаж состоял из трех человек: летчика, штурмана-стрелка-радиста, стрелка.
Бронирование экипажа, мотора, масло-водорадиаторов и бензобаков обеспечивало защиту от осколков зенитных снарядов. Кроме того, для защиты сзади от крупнокалиберного оружия летчик и штурман имели бронеспинки толщиной 15 мм, а стрелок люковой установки -бронеплиту толщиной 15 мм.
Эскизный проект дальнего ночного бомбардировщика ДБ с АМ-37 был рассмотрен в НИИ ВВС КА. В Заключении, утвержденном главным инженером ВВС 21.10.42 г., отмечалось, что предъявленный эскизный проект: «…утвержден быть не может, по следующим причинам:
1. Одномоторная схема самолета дальнего действия, из условий надежности и безопасности полета нецелесообразна.
2. На самолете автор проекта предполагает установить мотор АМ-37. Мотор с производства снят, в широкой эксплуатации не проверен и имеет ‘ряд существенных дефектов.
3. Взлетные свойства самолета (тем более, ночного) неудовлетворительные. (Разбег 1030 м в нормальном варианте).
4. Размещение и количество экипажа не обеспечит нормальное выполнение боевого задания:
а) одному летчику физически трудно производить полет ночью в течение 10 часов на высоте 6000 -8000 м;
б) штурман не сможет выполнять обязанности навигатора, бомбардира и стрелка-радиста, тем более, что рабочие места его расположены в разных кабинах».
Кроме того, в Заключение по эскизному проекту ДБ-АМ-37 были включены замечания консультанта НИИ ВВС КА генерал-майора ИАС В.С.Пышнова:
«Желание построить бомбардировщик с большой производительностью, т.е. хорошим соотношением между весом бомб и расходом горючего, заслуживает одобрения. Однако в этом деле не следует очень увлекаться. Улучшение производительности дается ценой большой работы над конструкцией и удачным замыслом.
Обещание увеличить производительность в 4 раза не может не вызвать сомнений.
Во-первых, едва ли целесообразно одномоторный бомбардировщик делать дальним. Здесь дело не только в надежности, но и в возможности размещения спецоборудования. В самолете применено необычное размещение экипажа. Обстрел штурмана сильно стеснен крылом.
Основной вопрос о полетном весе. Ночной старт труден и его не следует выполнять с предельно большим весом. Нормальный полетный вес данного самолета едва ли можно принять более 8000 — 8500 кг. Потребная величина аэродрома должна быть, примерно в 2 раза более длины разбега, т.е. свыше 2 км. Следует предложить конструктору еще поработать над проектом».
В конце октября П.О.Сухой отправил в НИИ ВВС КА «Дополнение к эскизному проекту дальнего ночного бомбардировщика с АМ-37».
В нем отмечалось, что: «Предъявленный ранее на рассмотрение эскизный проект был переработан под углом зрения замены AM-37 на М-82ФНВ. Замена мало отражалась на общей компоновке самолета, упрощает ВМГ и конструкцию крыла за счет отсутствия при М-82 водяного радиатора, располагавшегося ранее в крыле. При переходе на М-82 предусматривается установка двух ТК-3…
Размерные данные, полезная нагрузка, конструкция и применяемые материалы (дерево) остаются такими же, как и в варианте с мотором АМ-37. Весовые характеристики изменяются незначительно…»
По-видимому, получив Заключение по эскизному проекту ДБ с АМ-37, главный конструктор, исходя из замечаний и предложений, отмеченных в нем, решил переработать эскизный проект, причем в нескольких вариантах.
К середине декабря 1942 года была завершена работа над эскизными проектами: одномоторного четырехместного дальнего ночного бомбардировщика ДБ-М82Ф с 2ТК-3 и двухмоторного четырехместного дальнего бомбардировщика ДБ-2М82Ф с ТК. В заводском отчете за 1942 год отмечено, что эти проекты на рассмотрение в НИИ ВВС КА не передавались. Материалы по данным проектам не обнаружены. С большой долей вероятности можно предположить, что они либо утеряны, либо уничтожены. Случайно сохранились лишь некоторые характеристики этих самолетов, их общие виды и компоновки.
Автор: Владимир Проклов.
Источник: журнал «Авиация и Космонавтика» № 9 за 2010 год
