Недостающее звено. Опытные истребители Dewoitine D.513. Часть 2 Эпизод 2
Данная статья представляет собой вторую часть большой монографии, посвященной малоизвестному истребителю Dewoitine D.513. Надеюсь, что перевод этой монографии заинтересует читателей и коллег.
Содержание:
Эмиль Девуатин становиться во главе SNCAM
Национализация глубоко изменила французскую авиастроительную промышленность. Пять крупных национальных обществ самолётостроения объединили около 80% производителей авиационной техники, расположенных от центра до разных уголков Франции. Вместо того, чтобы отстранить от власти влиятельных руководителей частных компаний, государство доверило им бразды правления национальными обществами в качестве делегированных администраторов. Также щедрое государство оставило им в собственности их частные конструкторские бюро.
В этой децентрализованной организации случай с Тулузой представлял собой особую проблему. Изначально создавать там национальное общество не планировалось. Но забастовки и давление профсоюзов – на фоне соперничества между Пьером-Жоржем Латекоэром и Эмилем Девуатином – подтолкнули правительство к созданию нового национального общества. Руководитель компании Société industrielle d’aviation Latécoère (Sidal) в силу своей важности в Тулузе мог «естественно» претендовать на должность администратора. Однако Пьер-Жорж Латекоэр был яростно против создания на базе его компании национального объединения.
В неблагоприятной обстановке Пьер Кот обратился к Эмилю Девуатину, которому в январе 1937 года поручил подготовить в Тулузе устав будущего национального общества. Три месяца спустя, несмотря на ожесточенное сопротивление, Эмиль Девуатин был назначен управляющим директором шестого национального общества – Национальное общество самолётостроения южной Франции (Société Nationale de Constructions Aéronautique du Midi – SNCAM), которое базировалось в Тулузе и подчинялось г-ну де л’Эскайлю (M. de l’Escaille), являвшемуся президентом всех национальных обществ. Эмиль Девуатин мог торжествовать. Помимо статуса делегированного администратора, он также занимал посты генерального директора и технического директора, которые ранее занимал в компании SAF! Последняя, экспроприированная и «освобожденная» от влияния руководства компании Lioré et Olivier, передала национальному объединению SNCAM почти все свои активы: 1800 м² ангаров и производственных помещений во Франказале и более 6000 м² административных и складских помещений в Тулузе (Сент-Элуа). При финансовой поддержке торговой палаты и региональных банков национальное объединение SNCAM могло развивать новые производственные площадки и увеличивать численность штатный состав, восстанавливая при этом навыки части квалифицированной рабочей силы компании Latécoère. Перед Эмилем Девуатином и будущим D.520 открылись новые горизонты, но что он собирался делать с D.513?
В путанице, связанной с национализацией
Как писал ежемесячный журнал «L’Aéronautique» в своем выпуске за декабрь 1937 года
«работы по всем прототипам боевых самолетов компании SAF были остановлены в связи с национализацией.»
Что не должно было огорчать Эмиля Девуатина, который считал ненужным продолжать неудачный эксперимент. Истребитель MS.406 стал абсолютным победителем программы 1934 года. Эмиль Девуатин отдавал приоритет новой «пересмотренной» программы создания одноместного истребителя и его участнику – проекту D.520. Однако в министерстве считали по-другому…
По соображениям экономии и (хорошей) управляемости Пьер Кот работал над тем, чтобы сблизить национальное объединение SNCAM со вновь образованным Национальным объединением самолетостроения юго-восточной Франции (Société Nationale de Constructions Aéronautique du Sud-Est – SNCASE), в которой доминирующее положение занимала компания Lioré et Olivier. Этот союз должен был позволить объединить опыт, полученный конструкторским бюро национального объединения SNCAM в создании прототипов, с промышленными и производственными мощностями национального объединения SNCASE. Но не было ли это также способом укрепить Эмиля Девуатина в его статусе инженера-конструктора и развеять сомнения в его управленческих способностях? Однако основное сопротивление проекту слияния исходило от местных властей и их опасений, что заводы в Марселе окажутся в более выгодном положении по сравнению с заводами в Тулузе [в конечном итоге слияние произошло в июне 1940 года в пользу национального объединения SNCASE – прим. автора].
В таком контексте никто не был заинтересован в сокращении планов загрузки производственных мощностей национального объединения SNCAM. Ничто не препятствовало возобновлению испытаний D. 513. Министерство согласилось с руководством STAé, которое считало, что самолет можно усовершенствовать. Данное положение еще было удобно тем, что до сих пор D.513 практически ничего не стоил государству!
Технические службы продолжают упорствовать
По мнению технических служб, проблемы с путевой устойчивостью D.513 были в основном преодолены. По их мнению, простого увеличения площади поверхности руля направления и лучшей компенсации горизонтального оперения должно было быть достаточно для исправления недостаточной продольной неустойчивости самолета. Что касается щекотливой проблемы шасси, то в компании Messier ее стремились разрешить посредством некоторых изменений конструкции. Сопротивление Эмиля Девуатина было сломлено обещанием приобрести прототип D.513-01 и опасениями, что будущее D.520 будет зависеть от мнения технических служб, настаивавших на доводке D.513. По правде говоря, у Эмиля Девуатина выбора не было: 90% капитала национального объединения SNCAM обеспечили государство и торгово-промышленная палата. Кроме того, местные банки теперь принимали авансовые платежи по договорам от компании, занимающейся крупными инвестициями в технику и недвижимость. Менее чем за год национальное объединение SNCAM почти удвоило свой штат (1700 сотрудников) и укрепило свои конструкторские бюро. Сам Эмиль Девуатин возглавил одно из них, возобновив разработку D.520, которая была заморожена в 1937 году, и начав исследование модификаций, рекомендованных STAé для D.513.
Вернемся к неубирающемуся шасси!
В конце лета 1937 года техническим службам были представлены два варианта доработки D.513. Первый вариант характеризовался применением двигателя HS-12Y-25 мощностью 900 л.с. (степень сжатия увеличена до 7) и новыми убирающимися основными стойками шасси компании Messier (которые еще предстояло разработать!). Второй, менее амбициозный, вариант сохранил исходный двигатель HS-12Ycrs (степень сжатия 6) в сочетании на этот раз с автоматическим винтом изменяемого шага. В этом варианте произошел окончательный отказ от убирающихся основных стоек в пользу фиксированного шасси с одноопорными стойками Messier с широкой колеей (4,16 м).
Таким образом, была устранена проблема закрытия створок и уборки основных стоек шасси. Данное решение позволяло использовать освободившееся пространство ниш шасси для размещения в них двух топливных баков общим объемом 300 литров. Благодаря этой переделке, делавшей ненужными дополнительные баки в передней кромке крыла, конструкторское бюро надеялось добиться улучшения устойчивости за счет изменения центрировки. В сентябре 1937 года официальные службы были ознакомлены с представленными сравнительными оценками, и представители служб, желавшие ускорить процесс, остановили свой выбор на втором варианте с фиксированным шасси с обтекаемыми стойками. Эти стойки ранее устанавливались на D.503, который не пошел дальше стадии прототипа.
Согласно расчетам конструкторского бюро, которые как всегда были крайне оптимистичными, «новая версия» D.513 должна была развивать скорость 454 км/ч на высоте 4500 метров (время набора этой высоты 6 мин 57 с) при теоретическом потолке 9100 метров и полетной массе 2382 кг. Характеристики второго варианта были четь ниже характеристик первого варианта (469 км/ч на высоте 4500 метров). Менее чем через месяц, 18 октября 1937 года, управление самолетостроения министерства авиации издало, наконец, приказ №10.403/CA2 на закупку государством в рамках «сервитута» прототипа D.513-01, измененного в соответствии с внесенными в его конструкцию модификациями (2). Однако из-за отсутствия автоматического винта изменяемого шага к двигателю Hispano 12Ycrs (№495.009) с одобрения официальных служб был, наконец, адаптирован трехлопастный пропеллер Ratier (série 1455), В данном пропеллере шаг изменялся в полете при помощи катушки в одно из двух положений: «большой шаг» и «малый шаг». Оснащенный новым горизонтальным оперением (площадь стабилизатора 1,60 м² и площадь рулей высоты 1,35 м²) прототип D.513-01 вернулся на взлетную полосу в середине мая 1938 года под военным регистрационным номером N-314.
28 мая, когда только что был размещен заказ на первые прототипы D.520, Марсель Доре без энтузиазма сел в кабину прототипа D.513-01, прекрасно понимая, что для военных этот самолет не представляет ни малейшего оперативного интереса
Страница переворачивается… и новый поворот сюжета
Самолет, который не летал уже 15 месяцев, показал на весах максимальную взлетную массу 2400 кг, что значительно ниже предыдущих значений. Первое наземное испытание длилось всего 10 минут. За ним последовали второй и третий полеты, состоявшиеся 3 и 8 июня и продолжавшиеся 35 минут и 15 минут соответственно. Доре написал загадочный отчет:
«Полёты D.513 были прекращены для укрепления панелей под баками и проверки циркуляции воды и насоса, двигатель слишком быстро нагревается во время наземных проверок двигателя.»
Испытания топтались на месте…
Марсель Доре выполнил полеты 4 июля (20 минут) и затем 12-го (35 минут). Этот полет был последним, после которого Марсель Доре написал подробный отчет об испытаниях:
«Взлетная масса 2309 кг, центр тяжести 29%. В целом, значительное улучшение устойчивости. Однако на минимальной скорости ниже 140 км/ч по прибору, самолет заметно неустойчив.»
Марсель Доре в кабине прототипа D.513-01 во время последней серии полетов этого самолета. Пилот понемногу забросил этот не имевший будущего прототип и посвятил себя более перспективному истребителю D.520, на котором он совершил первый 30-минутный полет 2 октября 1938 года. Снимок DR и из коллекции Бернара Бомбо
То же наблюдение: закрылки выпущены на скорости менее 160 км/ч! В записной книжке Доре имеется информация о совершенных до 30 июля шести полетах общей продолжительностью 2 часа 30 минут. Продолжительность некоторых из этих полетов не превышала 20 минут, что наводит на мысль, что это были скорее подлетами. Еще шесть полетов общей продолжительностью 2 часа 55 минут были зарегистрированы в период с 1 по 3 августа. Последнее упоминание о прототипе D.513-01 появилось 4 августа 1938 года (2 часа 08 минут) без каких-либо дальнейших комментариев. Страница переворачивалась, но история D.513 должна была сделать последний поворот.
весна 1937 года. К этому моменту прототип D.513-01 представлял собой не более чем испытательный и служебный самолет. Больше не было убирающихся основных стоек шасси, но по-прежнему присутствуют открытые створки ниш у корневых частей крыла. Снимок DR, коллекции агентства Associated Press
От истребителя к служебному самолету
Как мы помним в 1935 году были заказаны два прототипа. Работы по второму прототипу, получившему обозначение D.513-1, были быстро остановлена ввиду плохих результатов испытаний первого прототипа D.513-01. Но осенью 1937 года технические службы возобновили программу 1934 года, предусматривавшую создание самолёта для сброса манекена с парашютом (см. ПРИЛОЖЕНИЕ). Для данной программы Эмиль Девуатин ранее разработал D.504LP (экстраполирован из D.500), который впоследствии компанией SAF был переименован в D.514LP (на основе D.510). Контракт, заключенный в 1934 году на самолет D.504LP, в следующем году был обновлен и переведен на новую модель, которая повторяла основные черты D.513! Таким образом, элементы, первоначально изготовленные для второго прототипа D.513-1, были переданы для изготовления D.514LP №01. Контракт №10.403.CA2, выданный 16 октября 1937 года на доработку первого прототипа D.513-01, был дополнен поправками на переоборудование второго прототипа D.513-1 в многоцелевой самолет для сброса манекенов с парашютом.
схема служебного самолета D.514LP №01. Данный самолет был создан на основе второго прототипа D.513-1 и с использованием узлов и агрегатов первого прототипа D.513-01. Рисунок J.M.G.80
С осени 1937 года инженеры национального объединения SNCAM определили – с обеспечением минимального риска – основные характеристики D.514LP, являвшегося «парашютной» версией D.513. В качестве силовой установки был выбран «отправленный за скамейку запасных» двигатель Hispano-Suiza 12Ydrs2, развивавший высоте 1000 метров мощность 930 л.с. (с наддувом на взлете) и вращавший воздушный винт Ratier (série 1413), который ранее был установлен на D.513-01. Аналогичным образом, для охлаждения были использованы оставшиеся с первой серии испытаний лобовой радиатор и передняя часть фюзеляжа. Также в конструкции D.514LP были использованы задняя часть фюзеляжа и промежуточное хвостовое оперение, установленные осенью 1936 года. Только центральная часть фюзеляжа была полностью переработана со смещением назад на 318 мм кабины пилота, чтобы двигателем и пилотом можно было установить отсек для балластного манекена и его парашюта.
Первые полеты Dewoitine 514LP
Модифицированный таким образом D.514LP имел общую длину 7,41 метров. Ходовая часть самолета была идентична той, что использовалась в 1937 году на последнем варианте прототипа D.513-01: закрытые обтекателями одноопорные основные стойки компании Messier, оснащенные амортизаторами (ход 170 мм) и установленные с большой колеей (4,16 метра) и хвостовая стойка (того же типа, что и на D.510) с гидравлическим амортизатором. Эллиптическое крыло и размещенные на его задней кромке средства механизации остались прежними, однако в случае необходимости расположенные у передней кромки отсеки могли выполнять свою основную функцию в качестве вспомогательных баков (160 литров) в дополнение к основным бакам (по 150 литров каждый), расположенным позади лонжерона крыла.
на данном снимке служебного самолета D.514LP хорошо показана широкая колея основных стоек шасси. По завершении испытаний в CEMA предпочтение было отдано самолету MS.407LP, который представлял собой вариант MS.406C – победителя конкурса 1934 года. Концепция самолета для сброса манекенов с парашютом исчезла после начала войны. Снимок DR
(2) Тем временем замена Пьера Кота на Ги Ла Шамбра на посту министра авиации затянула переговоры, которые не увенчались успехом, до мая 1938 года –через несколько недель после заказа 3 апреля 1938 года первых двух прототипов. D.520
источник: Bernard Bombeau «Dewoitine D.513. Le chaînon manquant» «Le Fana de L’Aviation» 2023-10, pages 66-78
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-nedostauschee-zveno-opytnye-istrebiteli-dewoitine-d513-02-02
