Недостающее звено. Опытные истребители Dewoitine D.513. Часть 2 Эпизод 3

17

Другие статьи цикла

Данная статья представляет собой вторую часть большой монографии, посвященной малоизвестному истребителю Dewoitine D.513. Надеюсь, что перевод этой монографии заинтересует читателей и коллег.

Содержание:

Три небольших круга и все пропало…

Взвешивание во Франкасале установило полетную массу D.514LP в 1987 кг, из которых 100 кг приходились на манекен и 12 кг на парашют. D.514LP был выведен на взлетно-посадочную полосу в конце лета. При промежуточное массе 1898 кг, винте, установленном на угол +1°, центровке 29% и оборотах двигателя, увеличенных до 1850 оборотов в минуту, самолет провел свои первые наземные испытания (рулежки) и 5 и 8 сентября 1938 года выполнил первые подлеты (трижды по 15 минут). Согласно летной книжке Марселя Доре первый полноценный 35-минутный полет 12 сентября, но первый отчет составил только на следующий день, после двух испытаний общей продолжительностью 1 час 20 минут. Его первые впечатления:

«При взлете самолет имеет тенденцию крениться вправо и выдвигать вперед левую ногу шасси. Самолет взлетает довольно быстро. Система закрытия фонаря кабины не работает должным образом. Козырек приборной панели не позволяет видеть приборы, невозможно увидеть указатель воздушной скорости, недоступно пусковое магнето и отсутствует необходимый для испытаний вариометр (!). В горизонтальном полете на полном газу колеса вращаются в своих обтекателях и создают сильные вибрации крыла. Панели, закрывающие место размещения манекена, открываются в полете.»

в конструкции служебного самолета D.514LP №01 (LP – lance-parachute), изготовление которого было завершено в сентябре 1938 года, были использованы узлы и агрегаты, первоначально предназначавшиеся для второго прототипа D.513-1 и подвергшегося каннибализации первого прототипа D.513-01, среди которых хвостовое оперение, старый радиатор и покрытые обтекателями фиксированные основные стойки шасси. Снимок DR

в конструкции служебного самолета D.514LP №01 (LP – lance-parachute), изготовление которого было завершено в сентябре 1938 года, были использованы узлы и агрегаты, первоначально предназначавшиеся для второго прототипа D.513-1 и подвергшегося каннибализации первого прототипа D.513-01, среди которых хвостовое оперение, старый радиатор и покрытые обтекателями фиксированные основные стойки шасси. Снимок DR

22 сентября Марсель Доре совершил полет на D.514LP с теми же взлетной массой и центровкой, винтом в нейтральном положении, стабилизатором, установленным под углом +1°40′, и температурой на уровне моря 28°С. На высоте погодные условия ухудшились из-за сильного южного ветра. Тем не менее, пилот на разных высотах выполнил несколько измерений скорости и температуры. На высоте 1000 метров при частоте вращения вала двигателя 2375 оборотов в минуту приборная скорость составила 365 км/ч; на высотах от 500 м до 1500 метров температуры воды и масла составили 103°С и 100°С соответственно. В тот же день Марсель Доре налетал 1 час 50 минут и отметил:

«Самолет очень чувствителен к работе двигателя; при резком ускорении на полном газу он вдруг меняет направление вправо и довольно резко наклоняется; то же явление, но влево, появляется после резкого уменьшения газа.»

28 сентября Доре записал

«40 минут испытаний»

и

«1 час 10 минут доводки.»

Но ни один отчет с этой данной до нас не дошел. В субботу 1 октября Марсель Доре выполнил 50-минутный

«доводочный полет»

с полной нагрузкой и набором высоты до 2000 метров: при частоте вращения вала двигателя 2450 оборотов в минуту и давлении наддува 900 мм (температура наружного воздуха+ 7°C) стрелка указателя скорости показывала 355 км/ч. Но

«двигатель вибрирует при 2000 об/мин.»

Марсель Доре спросил:

«Какое решение мы принимаем для курсовой устойчивости?»

Первый полет D.520 – «чистокровного жеребца» Эмиля Девунтина

На следующий день, в воскресенье 2 октября, летчик-испытатель познакомился с совершенно новым самолетом – прототипом D.520-01. В этот день Марсель Доре выполнил 30-минутный полет, открывший новую главу в истории французской авиации. С тех пор Доре большую часть своего времени посвятил новому «чистокровному жеребцу» из «конюшни» Эмиля Девуатина, но это не помешало ему вновь на D.514LP выполнить полеты 6 (продолжительность 1 час) и 7 октября. По этому случаю он написал свой последний отчет о самолете; D.514LP под управлением Доре набрал высоту 2000 метров, но полет был прерван утечкой воды. Тем не менее данные, измеренные в горизонтальном полете на более низких высотах, казались обнадеживающими; максимальная температура двигателя достигла 98°C при заданной скорости 360 км/ч на высоте 1500 метров. 20 октября в летной книжке пилота были записи о двух полетах продолжительностью 30 минут и 1 час 40 минут.

изготовленный тулузским заводом первый прототип D.520-01, сентябрь 1938 года. Эмиль Девуатин отказался от эллиптического крыла в пользу трапециевидного крыла с крупными закрылками. В результате появился лучший французский истребитель 1940 года. Снимок DR и из коллекции Бернара Бомбо

изготовленный тулузским заводом первый прототип D.520-01, сентябрь 1938 года. Эмиль Девуатин отказался от эллиптического крыла в пользу трапециевидного крыла с крупными закрылками. В результате появился лучший французский истребитель 1940 года. Снимок DR и из коллекции Бернара Бомбо

Конец приключения… и облегчение

В начале ноября самолет, получивший военный регистрационный номер N-35, был передан CEMA, Виллакубле, эксперты которой сочли характеристики D.514LP ниже характеристик его конкурента Morane-Saulnier MS.407LP, являвшегося экстраполяцией MS.405/MS.406 – победителя конкурса 1934 года! Как ни странно, последнее упоминание о D.514LP появляется в бумагах Марселя Доре от 15 февраля 1939 года с примечанием:

«Два испытательных полета на D.514LP общей продолжительностью 40 минут».

Но, возможно, есть путаница с D.520 (?). Как бы то ни было, Эмиль Девуатин с облегчением смог положить конец авантюре, которую он сам начал тремя годами ранее.

Так закончилась, при всеобщем безразличии, карьера самолета, который остался для Эмиля Девуатина «недостающим звеном» между двумя поколениями истребителей. Созданный в 1936 году опытный истребитель D.513 отразил талант и авангардный дух своего конструктора. Его конструктивные особенности (цельнометаллическая конструкция, монококовый фюзеляж), несомненно, делали его современным истребителем, и его относительно легко было запустить в крупносерийное производство. Однако, как и другие, он страдал от слишком слабого и плохо охлаждаемого двигателя, требовавшего установки тяжелых, громоздких и очень аэродинамически чистых радиаторов. К дефициту мощности добавлялись проблемы при доводке самолета и интеграции определенного оборудования. Было опробовано не менее пяти типов ходовой части, но не было найдено долгосрочного решения (убирающиеся основные стойки шасси). Но прежде всего D.513 стал жертвой «изначального зла», лежавшего в основе его концепции: эффективного, но неподходящего эллиптического крыла.

если бы не эллиптическое крыло и внушительный капот двигателя, то с этого ракурса прототип D.513-01 в его новой конфигурации можно было легко спутать с его достойным преемником – истребителем Dewoitine D.520. Снимок DR, коллекции агентства Associated Press

если бы не эллиптическое крыло и внушительный капот двигателя, то с этого ракурса прототип D.513-01 в его новой конфигурации можно было легко спутать с его достойным преемником – истребителем Dewoitine D.520. Снимок DR, коллекции агентства Associated Press

эта отретушированная фотография прототипа D.513-01 с убранными шасси позволяет нам представить, каким мог бы быть серийный истребитель D.513. Однако история рассудила иначе... Снимок DR и из коллекции П. Брушикана (P. Brouchican)

эта отретушированная фотография прототипа D.513-01 с убранными шасси позволяет нам представить, каким мог бы быть серийный истребитель D.513. Однако история рассудила иначе… Снимок DR и из коллекции П. Брушикана (P. Brouchican)

В отчете, направленном в 1938 году министру Ги Ла Шамбру, инженер авиационно-технической службы Стефан Тувено (Stéphane Thouvenot) кратко изложил причину неудачи D.513 в

«испытаниях, проводившихся очень нерегулярно.»

Он пишет

«на каждом из этапов разработки, которые требовали реализации трех различных вариантов, всегда оказывалось, что устойчивость полета остается недостаточной. Самолет, характеристики которого были бы несколько выше, чем у MS.406, нельзя было заказывать серийно до тех пор, пока испытания на устойчивость не приведут к удовлетворительному решению.»

D.520 и D.550 извлекли пользу из опыта создания D.513

Однако самый неудачный из прототипов Эмиля Девуатина стал отправной точкой для его лучших достижений. Нет сомнений в том, что D.520, а позже и D.550,

«любимое детище Марселя Доре»,

в значительной степени воспользовались опытом, полученным во время испытаний D.513. Они сохранили общий облик своего предшественника, но получили усовершенствованные фюзеляжи, более мощные двигатели и трапециевидные крылья, которые окончательно покончили с ошибками прошлого. От двух изготовленных прототипов остался только безмоторный фюзеляж опытного самолета D.514LP, хранившийся до середины 1970-х годов на территории Ла Ферте-Але (La Ferté-Alais), департамент Эссон. Что с ним стало? Сдан на металлолом или продан на другой берег Атлантического океана? Возможно, один из наших читателей знает ответ…

Эмиль Девуатин весной 1940 года перед прототипом истребителя D.550, который обладал высокими летными характеристиками и который должен был стать преемником D.520. Оба истребителя унаследовали от D.513 фюзеляж и хвостовое оперение, ставшие отличительными чертами этих двух лучших истребителей авиаконструктора. Снимок DR и из коллекции Бернара Бомбо

Эмиль Девуатин весной 1940 года перед прототипом истребителя D.550, который обладал высокими летными характеристиками и который должен был стать преемником D.520. Оба истребителя унаследовали от D.513 фюзеляж и хвостовое оперение, ставшие отличительными чертами этих двух лучших истребителей авиаконструктора. Снимок DR и из коллекции Бернара Бомбо

от двух изготовленных прототипов остался только безмоторный фюзеляж опытного самолета D.514LP, хранившийся на территории Ла Ферте-Але , где в 1970 году был сделан этот снимок. Снимок из коллекции г-на Ноллира (M. Nollir)

от двух изготовленных прототипов остался только безмоторный фюзеляж опытного самолета D.514LP, хранившийся на территории Ла Ферте-Але , где в 1970 году был сделан этот снимок. Снимок из коллекции г-на Ноллира (M. Nollir)

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Dewoitine D.513 C1 (серийный вариант)

Назначение: истребитель

Статус: прототип

Экипаж: 1 человек

Силовая установка:

двигатель – Hispano-Suiza 12Ycrs, развивавший мощность 860 л.с. при 2400 об/мин
пропеллер
• трехлопастный металлический винт Ratier серии 1455 с автоматическим изменяемым шагом
• трехлопастный металлический винт Ratier серии 1383 с двумя положениями, регулируемыми на земле

Размеры:

размах крыла 12,06 м
длина 7,45 м
высота
• в полете 1,89 м
• высота над уровнем земли 3,25 м
площадь крыла 16,70 м²
площадь горизонтального оперения 3,25 м²

Масса:

пустого самолета 1678 кг
пустого снаряженного самолета 1825 кг
максимальная взлетная масса: 2400 кг

Топливо: три бака общим объемом 460 л (один фюзеляжный по 110 л и два крыльевых по 150 л) с возможностью установки дополнительных баков в передних кромках крыла (160 л)

Летные характеристики (расчетные при убирающемся шасси Messie)*:

максимальная скорость на высоте 4850 метров 468 км/ч
посадочная скорость 106 км/ч
время набора высоты 4850 метров 7 мин 05 с
теоретический потолок 11700 м
радиус действия и дальность полета – неизвестны

Вооружение:

стрелковое – 20-мм мотор-пушка Hispano-Suiza HS-9, стреляющая сквозь полую втулку винта, и два 7,7-мм пулемета MAC.34, закрепленные в гондолах под консолями крыла
бомбовое – два бомбодержателя под консолями крыла

* Эти характеристики, рассчитанные и представленные официальным службам в 1936 году, окажутся весьма оптимистичными и значительно превышают результаты, полученные при испытаниях.

Примечание: Следует отметить, что в 1935-36 годах на базе D.513 был разработан ряд проектов, в которых рядный двигатель был заменен на радиальный авиамотор воздушного охлаждения: HS-14Ha (1100 л.с.), GR-18Las (1225 л.с.) или GR-14Lars (1290 л.с.). Ни один из них не был реализован в металле. То же самое касалось разработки двухместного варианта с размещением членов экипажа тандемом (HS-12ybrs мощностью 860 л.с. или HS-14 Has мощностью 1100 л.с.) и одномоторного скоростного связного самолета (с двигателем HS-12Ybrs). Также рассматривалась серийная версия D.513.S, специально предназначенная для экспорта. Этот самолет должен был оснащаться 920-сильным двигателем HS-12Y-29, разгонявшим машину на высоте 4500 метров до скорости 454 км/ч.

ПРИЛОЖЕНИЕ. Забытая концепция самолета для сброса манекенов с парашютом

Эта оригинальная концепция, гораздо менее загадочная, чем кажется, в основном предназначалась для экспериментов с различными типами парашютов, сбрасываемых на высокой скорости. Самолет оснащался манекеном, части которого были соединены шарнирами; манекен укладывался (в позе эмбриона) между противопожарной перегородкой двигателя и кабиной пилота в пространстве, которое чаще всего устраивалось вместо топливных баков. Манекен и его парашют сбрасывались вниз через люк на нижней поверхности фюзеляжа. Система сброса одновременно активировала самописец (указатель скорости Туссен-Лепера [Toussaint-Lepère]) и барограф, чтобы сохранять первоначальные параметры сбрасывания на парашютах. Необходимость в таких испытаниях, по-видимому, возникла в связи с постоянно растущими скоростями боевых самолетов. Если эксперимент в первую очередь касался парашюта, то можно также предположить, что он позволил изучить возможности быстрого покидания самолета без риска столкновения с вертикальным оперением. Различные варианты системы покидания самолета (экипаж и/или кабина) были разработаны уже в ходе войны.

источник: Bernard Bombeau «Dewoitine D.513. Le chaînon manquant» «Le Fana de L’Aviation» 2023-10, pages 66-78

перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-nedostauschee-zveno-opytnye-istrebiteli-dewoitine-d513-02-03

Подписаться
Уведомить о
guest

0 комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account