«Небесные автобусы» от Дуглас. Douglas Model 1004 DC-8 Skybus

Продолжаю выкладывать статьи из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.
    
["Небесные автобусы" от Дуглас. Douglas ATA-A1 Skybus]

Если первый "Скайбас" ATA-A1 был "пазиком", путешествующим между райцентром и деревнями, то второй – Douglas Model 1004 DC-8 Skybus – это уже большой междугородний автобус. Удивительно, но при этом оба самолета, несмотря на большое отличие в характеристиках, планировались как замена DC-3. "Проклятие "Дакоты" висело над ее создателями не меньше, чем над другими авиационными производителями практически всего мира.

К середине 40х феноменальному DC-3 исполнялось уже 10 лет, что в то время быстрой смены поколений самолетов было просто возмутительным долгожительством; его серийный выпуск (гражданской версии) прекратился в 1943. Поэтому подготовка смены для послевоенного времени было очевидным требованием. Плюс согласно концепциям развития авиаперевозок, выработанным в годы войны в США различными причастными к перевозкам организациями, новый самолет нового времени для местных авиалиний должен быть вместительней и экономичней "Дакоты". Новый проект Дуглас DC-8 Skybus, разработка которого началась в середине 45го, отвечал этим условиям – он вмещал в два раза больше пассажиров, чем DC-3, и был в два раза его экономичней. Рассчитан он был на короткие и средние дистанции. DC-8 разрабатывался на основе концепции, заложенной на взлетевшем годом раньше бомбардировщике XB-42, но имел существенные отличия от него. На "Скайбас" были перенесены достоинства и недостатки, присущие схеме "Миксмастера". Плюсы: прекрасная аэродинамика – чистое крыло с ламинарным профилем позволяло достичь высоких скоростей, как и соосный винт; при отказе одного двигателя не возникало асимметричности тяги и крутящего момента; пассажирский самолет стал низкопланом, а значит шасси выходило коротким и легким; в салоне не было шума от работающих пропеллеров, молотящих в фюзеляж. XB-42 на практике показал хорошую управляемость, большой диапазон изменения центра масс, простоту управления в любых условиях. Можно было ожидать эти качества и на DC-8. Крылья и оперение "Скайбаса" были с антиобледенительными устройствами. Основные стойки шасси убирались в крыло, а не в фюзеляж, как на XB-42/43. Там же размещались топливные баки общей емкостью 3785 литров. Каждый из двигателей Allison V-1710 находился в отдельном герметичном отсеке со стальными стенками и системой наполнения CO2 – с безопасностью было все хорошо. Ну по крайней мере на бумаге. Для обслуживания двигателей сделаны большие люки, напоминающие люки бомбоотсека. Благодаря им и низкому шасси наземному персоналу не требовались для доступа к моторам какого-либо дополнительного оборудования. Кабина пилотов с отличным обзором напоминала используемую на втором прототипе XB-42, от фирменных "лягушачьих глаз" на "Скайбасе" уже отказались. Фюзеляж (в отличие от "Миксмастера") в сечении был круглым, что намекало на наличие герметичного салона. Предлагался он, правда, как опция. Система наддува в салон обеспечивала давление на высоте 6100 м, аналогичное высоте в 2400 метров. В тот же "пакет опций" входил автопилот и дополнительные туалеты – такой комфорт прибавлял 400 кг к весу самолета. Вообще по моде того времени предполагалось наличие множества конфигураций салона. Наиболее просторной была версия на 34 места, следующий вариант – на 34–43 пассажиров, и последний – на 38–48. Цифра через черточку – пассажировместимость с учетом складных кресел. Правый ряд имел два кресла плюс складное, которое обеспечивало комфорт такой же, как обычные. Довольно забавное ноу-хау! Оформление салона во всех вариантах было одинаковым. К пассажирским вариантам добавлялись грузо-пассажирские конфигурации. Вообще два отсека, передний и задний, для груза были уже в "стандартной комплектации". Использовали, видимо, их не только для багажа пассажиров, но и для перевозки почты или мелких попутных грузов. Сложив передние кресла (они раскладывались по бортам пассажирской кабины) и сдвигая заднюю перегородку переднего отсека, можно было дальше расширять его объем. Для коротких линий с частыми посадками мог быть полезен свой собственный автоматически выдвигающийся при открытии дверей трап. Если такой трап устанавливался в передней двери, то убирались два передних кресла из ряда. Туалет размещался в задней части фюзеляжа, там же находился гардероб и буфет. Еще можно упомянуть большие, даже очень большие, 51×76 см, иллюминаторы из поляризованного стекла.

О минусах. Если у XB-42 двигатель стоял перед крылом, то у DC-8 в носовой части сразу за кабиной пилотов. Учитывая возросшую длину фюзеляжа пассажирского самолета, длина валов была уже экстремально большой. А это не только снижало надежность, но и ввело к большим потерям мощности. Двигатели на Skybus'е были те же, что и на XB-42 – 12-цилиндровые жидкостного охлаждения Allison V-1710. Разработчики утверждали, впрочем, что есть возможность поставить и иные авиамоторы – места в мотоотсеках хватало. ИМХО при компоновке DC-8 шум и вибрации от работы двигателей и валов, расположенных впереди и под салоном, не добавили бы комфорта пассажирам или потребовали бы неслабой звуковой и виброизоляции. Водо- и маслорадиаторы были перенесены из крыла в самый нос фюзеляжа. Наличие двигателя жидкостного охлаждения было еще одним минусом для "Скайбаса" – все американские пассажирские самолеты летали с двигателями воздушного охлаждения. Значит, авиакомпаниям нужно было переучивать персонал и создавать новую инфраструктуру. Поехали дальше. То ли для того, чтобы винты не затенялись фюзеляжем, то ли для увеличения расстояния между землей и винтами большого, 4,6 метра, диаметра на взлете и посадке обтекатели гондолы с их приводом не вписывались в сечение фюзеляжа, что снижало аэродинамическую чистоту "Скайбаса". Ну и самое главное – DC-8 выходил очень дорогим, Дуглас предлагал его на 100 000 долларов дороже, чем аналогичного класса самолеты конкурентов, т.е. где-то в два раза больше, чем не самый дешевый Lockheed Saturn, например. Несмотря на уверения Дуглас, что авиакомпании отобьют разницу в цене в процессе эксплуатации, проверить это утверждение желающих не нашлось. К концу 1947 проект уже был мертв.

ТТХ:

XB-42/43 и DC-8 Skybus стали весьма дорогими программами для Дуглас с нулевым выходом. Авантюра с DC-8 не помогла занять долю в рынке самолетов местных линий, а подобная схема с толкающими винтами больше не всплывала на фирме. Может быть и зря – легкие по сравнению с поршневыми турбовинтовые двигатели можно было разместить в хвосте без всяких ухищрений с многометровыми валами.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7. Сравнение DC-8 с XB-42:

8. Загадочный фрагмент документа. Почему-то на шведском языке. DC-8 Skyking Junior с четырьмя двигателями Аллисон, существенно выросший в весе по сравнению со "Скайбасом". Страшно представить, что из себя представлял Skyking Major!

Источники: www.dc8.org, www.secretprojects.co.uk

источник: http://p-d-m.livejournal.com/512124.html