МиГ-3 — Мифы и Реальность.
МиГ-3 — увлекаюсь давно, он один из любимых моих самолетов, как говорил один из конструкторов (к сожалению, кто, забыл, да и цитату привожу не точно)) – красивый самолет, летать плохо не может.
Появление, восстановленных «Авиареставрацией» из Новосибирска реально летающих МиГ-ов (на крыле 2-а самолета), позволило, проверить многие из возникших вокруг него мифов.
Выкладываю подборку материалов собранную мной из — различных источников и личного общения с Владимиром Евгеньевичем Барсук.
Размешение 2-х пушек ШВАК на поздней мод. МиГ-3. Выпушенно 50 самолетов.
Интервью Владимира Евгеньевича Барсук директора СибНИА и пилота реально летавшего на восстановленных самолетах времён Великой Отечественной Войны.
Многостраничный флуд на тему МиГ-3. В чем был провал? (около 200 страниц) на forumavia.ru
http://www.forumavia.ru/forum/2/2/680945539684439306591254784722_119.shtml?topiccount=5930
заинтересовал одного из создателя восстановленного МиГ-3 из Авиарестоврации.
Его ответы разъяснили очень многое по поводу МИФов сложившихся во круг этого самолета.
__________________________________________________________________
Ответы специалиста.
novodel:
Доберусь из командировки домой — сообщу все точные данные по самолёту МиГ-3Р. Точно помню, что летали с максимальным взлётным весом 3087 кг. Никаких изменений в системе управления и проводке нет, всё соответствует оригиналу. Детали, которые изготовили заново копировались с деталей сбитого самолёта и точно соответствуют оригиналу. Технологии изготовления соответствовали тому времени, не смогли восстановить 1-2 технологии, но они не критичны. Мощность двигателя на 10-15% меньше родного, тяга винто-моторной группы ниже на 20%. Самолёт имеет предкрылки, что сделало его более простым в управлении и значительно расширило диапазон скоростей в отличие от МиГ-1 и МиГ-3 первых серий. МиГ-3 и И-16 самолёты, можно сказать, разных поколений: на первом открытая кабина и рабочая скорость в горизонтальном полёте 360 км/час, ничего не слышно по связи, невозможно ничего отпустить в кабине, потому что выдувает — очень неуютно, на втором — закрытая кабина, радиосвязь, тепло и всё это на скорости 480 ка/час. После полётов в один день в апреле 2010 года на том и другом это сильно бросилось в глаза. МиГ-3 очень сложен на посадке и очень прост в полёте и на пилотаже. Настороженность пилотов к нему была, на мой взгляд, из-за этого. Естественно, что более правильно продолжать боевые действия на известном в совершенстве освоенном самолёте И-16, чем рискуя жизнью в бою, переучиваться на незнакомый МиГ-3. А если учесть постоянные отказы двигателя, то правильность такого решения очевидна. Сравнение с Як-52, конечно, написано для понимания современными лётчиками управления самолётом. Из сегодняшних Су-29, Як-55, Як-18, Ан-2, Як-52 самолёт МиГ-3 на скорости 350 км/час ближе к Як-52 на скорости 220 км/час. Усилия на ручке управления можем представить, если необходимо. По каналу тангажа много полётов выполняли с предельно задней центровкой, поэтому такая нагрузка на РУ. Эту особенность отмечали некоторые пилоты, воевавшие на МиГ-3. Когда готовились к первому вылету в 2007 году перевернули много воспоминаний лётчиков того времени, практически всё совпало. Если необходимо, сейчас это можно поискать.
С уважением.
CJ:
novodel, во-первых, большое спасибо за информацию!
Во-вторых, если позволите, хотелось бы уточнить несколько моментов.
Градиент усилия по перегрузке (для управления РВ) для Як-52 — порядка 5 кгс на единицу при полете двух лечиков и около 9 кгс при полете одного летчика. Для Як-55 — примерно 2-3 кгс. Насколько верна цифра в 1,5 кгс на единицу для МиГ-3Р?
Усилия на ручке для отклонения элеронов для получения угловой скорости 1 рад в сек — от 7 до 13 кгс для Як-52 (для скоростей от 150 до 360 км в час соответсвенно), и от 5,4 до 8,2 кгс для Як-55. А у МиГ-3Р?
И вопрос по центровке. По данным «Аэродинамики» В.Ф. Болотникова, экплуатационная центровка МиГ-3 — 19-24%. Для сравнения: у Як-9 — 18-23%, Ла-5 — 18-20,5%, «Харрикен» — 27%, И-16 — 33%. Что получилось с центровкой у МиГ-3Р?
novodel:
с винтом всё правильно. По градиентам нет данных с собой, нужно уточнять у ведущих инженеров. Центровка 18-24%.
Александр Булах:
novodel:
Мощность двигателя на 10-15% меньше родного, тяга винто-моторной группы ниже на 20%.
………………………………………………………………………………
А можно узнать какой двигатель и винт стоят на Вашей машине?
novodel:
Установлен Allison V1710-99. Максимальная мощность -1200 л.с. Из-за меньшего диаметра винта и не оптимальной аэродинамики лопастей КПД винта меньше. Вращение винта правое. По достоверности соответствия оригинальному самолёту МиГ-3 настаивать не буду. Замечу, что их было настолько много модификаций с разными весами, топливными баками, взлётно-посадочной механизацией и управлением, что не понятно какой брать за эталон. Могу сказать, что выполняя полёты на двух разных МиГ-3 (сегодня летает уже второй экземпляр), отмечаю некоторую разницу между двумя, казалось бы, одинаковыми самолётами. Об этом кто-то из коллег уже писал. Все самолёты одного типа имеют свои особенности, значительно отличающиеся друг от друга, но для каждого типа воздушного судна имеется своя техника пилотирования. Я использовал в полётах инструкцию по технике пилотирования МиГ-3, всё описанное в ней подтвердилось, за исключением реактивных моментов от винта. Вопрос настолько точной оценки соответствия самолётов требует, видимо, куда более чувствительных и квалифицированных в технике пилотирования специалистов, чем лётчики, летающие на этих самолётах сегодня.
С уважением.
Усилия по каналу тангажа на РУ при выполнении пилотажа по записям КЗА от \+5 до \+10 кг.
CJ:
Уважаемый novodel, хотелось бы услышать ваше мнение по такому вопросу.
Во время войсковых испытаний первого серийного Як-1 выяснилось, что летный состави, имеющий хорошую оценку по технике пилотирования на И-16, можно сразу выпускать на Як-1 без провозки на спарке Як-7УТИ (цитирую по книге А.Т. Степанца).
На ваш взгляд, какой примерный налет на И-16 должен был иметь летчик, чтобы его можно было спокойно выпустить на «МиГе»?
(Есть ли вообще информация о том, предусматривала ли программа переучивания на самолеты «МиГ» провозку на Як-7УТИ?)
Выполнялись ли на МиГ-3Р какие-нибудь фигуры со штопорными вращениями?
novodel:
Диапазон скоростей от 15- до 570 км/час. Двигатель на обоих самолётах одинаков. Винт брали с самолёта, не летающего на таких больших скоростях, поэтому он не может быть оптимальным.Все вещи, о которых Вы говорите влияют на тягу, максимальную скорость и скороподьёмность, но не влияют на технику пилотирования пр взлёте и посадке. Можно говорить о пустом и загруженном самолёте, о полной и неполной тяге двигателя, но всё это для лётчика всего лишь особенности, которые он учитывает при подготовке к полёту и в процессе выполнения задания. Во время подготовки к празднику 9 мая в 2010 году в Новосибирске при выполнении последних трёх тренировочных полётов по три раза за полёт на пилотаже отказывал двигатель, в течение минуты удавалось его запустить в воздухе. Очень неприятно в простых условиях, а представьте как было в бою. Ресурс свечей был 3-5 часов. Выходили они из строя не по команде. Значит регулярно пилоты приходили домой с частичной потерей тяги двигателя. Все эти события не вызывали у лётного состава оптимизма по этому самолёту. И-16, кстати, на бочке постоянно выключается, на через 5 сек. запускается сам. Надёжность его двигателя, на мой взгляд, в тот момент была выше.
По необходимому уровню подготовки лётного состава боюсь быть не объективным, я осваивал МиГ-3 с налётом в 6,5 тыс. часов, поэтому было гораздо легче. Чтобы освоить полностью МиГ-3, я думаю, нужно часов 30-40 аэродромных полётов. На И-16 я через 5-7 полётов чувствовал себя спокойно. На МиГ-3 до сих пор настороженно.
Штопорных фигур не выполняли, сваливание делали. Самолёты единичные, противоштопорных средств нынче не найти, поэтому рисковать самолётом не стали. Хотя в планах есть, хотя бы по одному витку, как на И-16 и И-153 сделаем.
novodel:
На И-16 нет триммера РВ поэтому без усилий на РУ он летит на скорости 280-300 км/час. Пилотаж и большая скорость требуют действительно таких усилий и в продоржительном полете утомляют. МиГ-3 с триммером, что позволяет снять нагрузки во всем диапазоне скоростей и центровок?
Усилия абсолютные, максимальные значения на больших скоростях при вводе в перегрузку.
Я думаю, если не летавший эксперт пройдет летную подготовку до самостоятельного вылета хотя бы на планере, на большую часть своих сомнений он найдет ответы.
На все вопросы отвечу с удовольствием.
С уважением,
Вопрос: Меня интересует, как, по вашему мнению, установка авт. предкрылков улучшила взлетно-посадочные характеристики МиГа и его поведение на больших углах атаки???
По воспоминаниям пилотов летавших на нем применение предкрылков существенно улучшило его поведение на взлете и посадке.
Альтернативный вопрос.
По вашему мнению, был шанс у МиГа, если его оставили в серии, установив на нем двигатель АМ-38 (предположим, что история ВОВ пошла более благоприятно для нас).
И вообще, по вашему мнению этот самолет тупиковая ветвь развития нашей конструкторской мысли, или машина которая вследствие ряда причин не смогла реализовать свой потенциал.
Ответ: для irontom :
Установка предкрылков значительно улучшила взлетно-посадочные характеристики самолёта. Самолёт стал устойчив на скоростях вплоть до 150 км/ч., сваливание стало менее резким, выход на нормальные углы происходит сразу после отдачи РУ от себя. На грунте МиГ-3 оказался более простым, чем И-16. Наличие посадочных щитков и воздушные тормоза практически в два раза делают пробег короче, чем у ишака, предкрылки позволяют снижаться по крутой траектории на скоростях вплоть до 180 км/ч, на И-16 — ниже 190 км/ч при интенсивном взятии РУ на себя начинаешь резко валиться на крыло. Но, при всех очевидных преимуществах, МиГ-3 очень чувствительный к центровке. На перелёт заправили 350 л., создали заднюю центровку и тут же получили увеличившуюся взлётную дистанцию, неустойчивость по тангажу, а на скоростях 190-180 км/ч в посадочной конфигурации продольную раскачку при изменении режима работы силовой установки. Сейчас разбираемся.
По вопросу удачности самолёта я уже высказывался: сам факт того, что до окончания ВОВ дожили 50% выпущенных самолётов, говорит о том, что он удался и практически до последних дней неплохо решал возложенные на него задачи. Ил-2 был необходим в гораздо больших количествах, что и подтверждают его потери.
Приношу извинения за длительное молчание, постоянно на полётах к МАКСу. Станет посвободнее обязательно отвечу на все вопросы.
С уважением. Видео с ЮТуб http://www.youtube.com/watch?v=ZXPg5YbGjdM&NR=1
Все выше, и выше и выше, стремим мы полет наших птиц. И в каждом пропеллере дышит спокойствие наших границ!
Популярная Механика рассказывается о реальных летных характеристиках МиГа.
1. На оборотах двигателя 2800 в минуту разгон до отрыва на скорости 130 км/ч и набора скорости полета 160 км/ч, правая педаль при этом полностью на упоре – компенсирует реактивный момент от винта. В начале разбега после увеличения оборотов двигателя рекомендуется на 5 см поднять хвостовое колесо отдачей ручки управления от себя для улучшения обзора и предотвращения продольной раскачки.
2. После достижения скорости полета 160 км/ч увеличить режим работы двигателя до взлетного, убрать шасси, занять высоту не менее 50 м и после достижения скорости 220 км/ч убрать щитки. После установления взлетного режима работы двигателя, возможно, потребуется прикрыться правым креном 3–5 градусов для сохранения направления. Выдерживание высоты на 15 м весьма затруднительно по причине ограниченного обзора вперед и искажения воздушного пространства выхлопными газами, выходящими из патрубков, поэтому рекомендуется как можно энергичнее занимать высоту не менее 50 м. На высоте 100 м после уборки щитков следует перевести самолет в набор высоты на скорости 300 км/ч, установив номинальный режим работы двигателя.
Пилотаж
Самолет хорошо выполняет все фигуры прямого пилотажа: переворот, петли, полупетли, поворот на горке, боевой разворот, бочки, виражи. Вертикальные восходящие фигуры выполняются с начальных скоростей в диапазоне от 400 до 550 км/ч с перегрузками от 3,5 до 6,5 ед. Например, петля выполняется как со скорости 400 км/ч при перегрузке 5,5 ед., так и со скорости 550 при перегрузке 3,5 ед., существенно увеличивая при этом радиус маневра. На И-16 при скорости 300 км/ч и перегрузке 3 ед. самолет срывался в штопор, а разогнав его до скорости 450 км/ч, перегрузку необходимо держать не менее 4,5 ед., так как в наборе высоты скорость стремительно падает. МиГ-3 при скорости петли 400 км/ч и перегрузке 5 ед. имеет диаметр фигуры 600 м, а при скорости 550 км/ч и перегрузке 3,5 ед. – 1300 м. Управление самолетом легко и приятно в обоих случаях. Такие возможности самолет имеет по причине высокой энерговооруженности и низкого лобового сопротивления миделя фюзеляжа, устойчивость и управляемость на всех режимах обеспечивается благодаря автоматическим предкрылкам и очень хорошо сбалансированным рулям управления. Возможность устойчивого пилотирования самолета в таком диапазоне на вертикалях в воздушном бою, судя по всему, делала самолет довольно опасным оружием для противника. Отмечаются очень хорошие характеристики разгона на пикировании, при выполнении нисходящей бочки со скорости 160 км/ч и с высоты 1100 м в верхней точке начала фигуры. Вывод после окончания фигуры осуществлялся на высоте 150 м впритык. При выполнении аналогичной фигуры на Л-29 в процессе тренировок самолет уверенно выходил на 350–400 м при тех же начальных параметрах полета. Такие характеристики разгона во время войны не раз помогали нашим летчикам выполнять уход от противника. Особенно отмечается сбалансированность управления по тангажу: усилия на ручку управления по каналу тангажа одинаковые на всех скоростях полета (1,5–2 кг), что позволяет на скорости 350 и 550 км/ч выполнять весь комплекс фигур одной рукой, практически не уставая. Эта особенность позволяет дозировать перегрузку на пределе допустимой для летчика (так называемое опускание шторок) и продолжать пилотирование даже после потери зрения на перегрузке, чем, вероятно, неоднократно пользовались наши летчики в бою.
Пилотирование на малых высотах
Очень ограниченный обзор вниз, высокая скорость полета и равные усилия на ручке управления независимо от скорости существенно осложняют оценку высоты полета на малой высоте. Единственный источник информации о траектории полета – барометрические приборы: высота, скорость и вариометр, которые, к сожалению, сильно запаздывают. Учитывая данные обстоятельства, пилотирование на малых высотах необходимо осуществлять с повышенной осторожностью и не ниже 150 м истинной высоты. Очень хорошие данные при разгоне и большие сложности при пилотировании на малой высоте в период войны становились большой проблемой для молодых летчиков, именно поэтому в книгах и отмечаются преимущества самолетов противника перед МиГами на средних и малых высотах. Однако для опытного летчика эти сложности не опасны, что позволяло и на малой высоте получать преимущества в бою.
Посадка
При всей простоте и приятности пилотирования самолет очень строг на посадке. На глиссаде рекомендуется скорость 230 км/ч, щитки выпустить в положение 4 (50 град.), оттримировать самолет. Заход лучше проводить по крутой глиссаде, что позволяет видеть поверх капота полосу приземления. С высоты 15 м уменьшить вертикальную скорость до 1 м/с и плавно подходить к земле с таким расчетом, чтобы на высоте 2 м скорость установилась 200 км/ч по прибору. С высоты 2 м выровнять самолет в положение, отличающееся от посадочного поднятым хвостовым колесом на 10 см, установить скорость снижения 0,05 м/с и дожидаться касания земли. Рекомендуемая скорость касания 160 км/ч и более. После касания земли задержать ручку управления для гашения скорости до 130 км/ч, затем плавно взять ручку управления на себя и приступить к торможению. Наиболее опасный участок на посадке – это выдерживание направления при торможении самолета в диапазоне скоростей от 160 до 100 км/ч, что связано со слабой эффективностью аэродинамического руля направления без обдувки его винтом и низкой эффективностью на скоростях выше 100 км/ч тормозов шасси.
Посадку рекомендуется выполнять с открытым фонарем в среднем положении пилотского сиденья – такое положение улучшает обзор, позволяет точнее определять высоту на выравнивании и направление.
Общее впечатление от самолета очень хорошее. Приятен в пилотировании, обладает отличными пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Однако это притупляет бдительность и может помешать на посадке. Огромное уважение вызывают летчики, воевавшие на такой сложной машине, ведь никакой навигации не было, на первых машинах, использовавшихся и для ночных полетов в облаках, отсутствовали даже авиагоризонты. В общем, совершенно очевидно, что наши деды были настоящие герои.
