Малоизвестные варианты Т-26 Часть 6 «Там, где пехота не пройдёт…»

Любителям истории бронетехники знакомы «зимние» (Winterketten) и «восточные» (Ostketten) гусеничные траки для танков PzKw III и PzKw IV. Использование таких траков было вынужденной мерой для увеличения проходимости танков зимой по снегу и мягкому размокшему грунту. До сих пор история создания этих траков не особо привлекала исследователей танкостроения, но об их существовании хотя бы известно – есть фотографии с такими траками на немецких танках, их иногда находят поисковики на местах боев. А вот об аналогичных разработках для танков Красной армии ничего не известно до сей поры. Попробуем восполнить этот пробел.

Несмотря на то, что в СССР было испытано несколько различных вариантов конструкций траков, уменьшающих давление на грунт, и результаты увеличения проходимости были показаны неплохие, в серийное производство подобные разработки не попали. Среди архивных документов есть те, что проливают свет на эту страницу истории советского танкостроения, на научный подход к изучению проходимости и о том, какое влияние эти работы оказали на дальнейшее развитие танков.

Проблема ухудшения проходимости по мягким грунтам возникла перед танкистами с появлением первых же танков. Несмотря на то, что гусеничный движитель имел преимущества перед колёсным, ограничения при движении всё равно существовали – особо это проявлялось на песке, льду, снегу, в поймах рек, обводнённых и заболоченных территориях. Ситуация, когда танк застрял и не может самостоятельно выбраться из природной ловушки, не редкость и в наши дни. Работы по преодолению этого недостатка велись во многих странах, продолжаются они и сейчас.

Немецкие «зимние» траки (Winterketten), найденные на местах боев.

Наиболее очевидным путём является уменьшение удельного давления на грунт путём увеличения ширины трака гусеницы. Однако сильно увлекаться увеличением ширины гусеницы нельзя из-за ограничений по прочности металла траков и повышения общего веса машины, и, как следствия, необходимости увеличения мощности двигателя. Кроме того, в этом случае добавляется проблема уязвимости широкой гусеницы от огня противника. Конструкторам не каждого танка удаётся найти баланс между массой машины, шириной и надёжностью трака, обеспечивающими достаточную проходимость.

Танки, в которых удалось найти этот баланс и обеспечить хорошую проходимость и скорость на сложных участках, стали выдающимися машинами. Одной из таких машин был легендарный Т-34, хотя у ранних траков и этого танка были существенные проблемы. Однако успех Т-34 не был случаен: в декабре 1938 года на Научно-исследовательском автобронетанковом полигоне Автобронетанкового управления (АБТУ РККА) был проведён ряд испытаний, результаты которых легли в основу научно-исследовательской работы 8-го отдела завода №185 имени Кирова. Итоги испытаний и НИР были оформлены в 1939 году в виде отчёта и разосланы в АБТУ, Военную академию механизации и моторизации (ВАММ РККА) и на заводы, занимавшиеся производством танков.

Легкий Т-26 был самым массовым из советских довоенных танков (ЦГА СПб)

Но что было делать с уже выпущенными танками? Танковый парк РККА к 1940 году был представлен большим количеством Т-26, Т-28, Т-37А, Т-38 и целым семейством танков БТ. Самыми многочисленными были лёгкие Т-26 и машины на их базе, выпущенные в количестве около 10 000 штук. Несмотря на то, что Т-26 на испытаниях 1938 года показали себя неплохо с точки зрения проходимости, боевые действия советско-финской войны 1939–1940 гг. продемонстрировали, что существующие машины всё же необходимо модернизировать в этом направлении.

Весной 1940 года инженеры КБ-1 8-го отдела завода №185 разработали два типа устройств повышения проходимости всех модификаций Т-26 по болоту и мягким грунтам. Испытания проводились в Ленинграде, заводом №174 имени Ворошилова, на котором и производился этот тип танков.

Устройство Т-26-Б

Первое устройство разрабатывалось под руководством инженера Шуфрина и обозначалось шифром «Т-26-Б». При этом на испытания было подано три варианта конструкции, причём для всех использовались пальцы увеличенной длины – 545 мм вместо 280 мм у штатных гусениц. Диаметр пальца оставался штатным – 18 мм. В отличие от штатного, новый палец имел с двух сторон канавки под стопорное кольцо. Ширина гусеницы увеличивалась ровно в два раза, с 260 мм до 520 мм. Соответственно, площадь опорной поверхности стала больше штатной в два раза и составила 28 912 см² (здесь и далее – измерения проводились между осями крайних переднего и заднего опорных катков – прим.ред.).

Детали Т-26-Б, изготовляемые заново: удлинённый палец, длинная ось опорных катков, распорная втулка опорного катка, дополнительный трак второго варианта (ЦГА СПб)

Для первого варианта устройства Т-26-Б использовался второй комплект серийных гусениц, полный комплект опорных катков и половина комплекта поддерживающих роликов. Отличными от серийных были пальцы траков, заново изготавливались оси опорных катков. Новшеством были распорные втулки, задававшие нужное расстояние между штатными и дополнительными опорными катками. На первый и последний поддерживающие ролики вместо крышки катка на фланец крепился кронштейн для дополнительного поддерживающего ролика, а крышка штатного ролика переносились на дополнительный.

Траки нанизывались параллельно друг другу на удлинённые пальцы, внизу получалось два ряда опорных катков на одной оси, а сверху было по два дополнительных поддерживающих ролика с каждой стороны. Ведущее колесо и ленивец оставались без изменений. Общий дополнительный вес, который пришёлся на ходовую часть танка, составил 1233 кг. Удельное давление снизилось с 0,59 кг/см² до 0,34 кг/см².

Первый вариант устройства Т-26-Б (ЦГА СПб)

На переоборудование в войсковых условиях штатного Т-26 в танк увеличенной проходимости требовалось 660 человеко-минут. Иными словами, два человека экипажа, выполняя операции, необходимые для замены траков, осей и навешивания дополнительных катков, тратили на эту процедуру 5,5 часов.

Второй вариант Т-26-Б мало отличался от первого, за исключением дополнительной гусеницы. Вместо штатных траков использовались траки, изготовленные из обычного листового железа толщиной 5 мм, при этом проушины пальцев формировались простой гибкой без сварки краёв проушин в местах загиба. Все остальные дополнительные детали были такие же, как у первого варианта.

Второй вариант устройства Т-26-Б (ЦГА СПб)

За счёт такого решения вес дополнительной гусеницы по сравнению с первым вариантом снизился, что уменьшило общий вес дополнительных деталей до 920 кг. Снижение веса положительно сказалось и на удельном давлении: оно уменьшилось с 0,59 кг/см² у стандартной машины до 0,325 кг/см² у танка с приспособлением по второму варианту. Время работы двух членов экипажа по переоборудованию было такое же, как и для первого варианта – 5,5 часов.

Третий вариант Т-26-Б (ЦГА СПб)

Третий вариант Т-26-Б отличался от первых двух тем, что дополнительная гусеница была как у второго варианта, но дополнительные опорные катки и поддерживающие ролики не устанавливались вовсе. Общий вес третьего варианта снизился до всего лишь 430 кг, а удельное давление составило 0,308 кг/см². Двум танкистам на переоборудование танка требовалось 132 минуты, или 2,2 часа.

Устройство Т-26–1/П

Второе устройство было предложено инженером Жуковым и обозначалось как «Т-26–1/П». Это устройство представляло собой комплект дополнительных траков, собираемых на основной гусенице.

Устройство Т-26–1/П: дополнительные траки надеты на каждый серийный трак (ЦГА СПб)

Каждый дополнительный трак состоял из двух частей, крепившихся по торцам с внутренней и наружной стороны штатного трака. Конструкция дополнительных траков была незамысловатой. Внутренняя часть была короткой и представляла собой металлическую пластину с приваренными к ней втулками для пальцев. Внешняя часть была длиннее, у неё к металлической пластине были приварены два ребра жёсткости, к которым подваривались втулки для пальцев, причём длина втулок была меньше длины рёбер примерно в два раза.

Конструкция пальца для этого устройства была аналогична штатному: с одной стороны головка, а с другой проточка под стопорное кольцо. Диаметр пальца был как у штатного – 18 мм, а вот длина была увеличена с 280 мм до 425 мм.

Дополнительные траки устройства Т-26–1/П (ЦГА СПб)

Общая ширина гусеницы стала в два раза шире стандартной – 520 мм. Опорная поверхность увеличилась пропорционально площади новой гусеницы с 14 456 см² до 28 912 см². Предполагалось, что дополнительные траки устройства Т-26–1/П будут надеты не на каждый трак стандартной гусеницы, а через один. Таким образом, общий вес устройства составил 458 кг, а удельное давление – 0,31 кг/см². Время, необходимое двум танкистам на «переобувание» танка составило 2,2 часа.

Испытания

Целями испытаний были проверка эффективности предложенных приспособлений в реальных условиях, определение механической прочности дополнительных траков, выяснение влияния вносимых изменений на управляемость танка и удобство эксплуатации.

Чтобы понять эффективность устройств во время движения по болоту, проводились сравнительные испытания двух машин одновременно: один и тот же участок параллельно преодолевал танк с изменениями и серийная машина. Для выявления дефектов, проверки механической прочности и влияния на управляемость решили, что общий пробег каждого устройства должен составить не менее 100 км.

Танк с первым вариантом Т-26-Б (слева) обгоняет серийную машину при испытаниях на болоте (ЦГА СПб)

Устройства Т-26-Б вариантов №1 и №2 были смонтированы на серийные танки. За четыре выезда, произведённые с 13 по 21 мая 1940 года, испытуемые устройства прошли 210,9 км, из них по булыжнику 64 км, по разбитым грунтовым дорогам 99,8 км, по болотам 2,1 км и по пересечённой местности 26 км. За это время шесть раз выскочили пальцы траков из-за некачественных стопорных колец, ещё один раз потеряли дополнительный опорный каток у Т-26-Б из-за незначительного конструктивного дефекта, связанного с самопроизвольным отворачиванием заглушки оси.

В результате испытаний выяснилось, что все изменения не оказывают заметного влияния на управляемость и сопротивление при движении в сравнении с серийным танком.

Следы на болоте от танка с первым вариантом Т-26-Б (ЦГА СПб)

При движении по болоту танки с изменениями оставляли менее заметные следы и не застревали там, где застревала серийная машина. У модернизированных танков не наблюдалось пробуксовки гусениц при страгивании с остановок в торфяном болоте, в случае увязания при раскачке вперёд-назад танки выбирались из западни самостоятельно.

Приспособление Т-26-Б в варианте №3 испытывалось отдельно. С ним было сделано два выезда 23 мая и 9 июня 1940 года. За это время танк, оснащённый устройством, прошёл 127,4 км, из них 35 км по булыжнику, по дороге с щебёнкой и большими выбоинами 42,4 км, по грунтовым дорогам 48 км и по болоту 2 км.

Гнутые пальцы третьего варианта Т-26-Б (ЦГА СПб)

Оказалось, что пальцы траков гнутся при движении по неровной поверхности – сказалось отсутствие дополнительного ряда катков. Также пальцы траков выскакивали из-за некачественных стопорных колец. Если палец вылетал внутрь, то ударом о корпус его гнуло и приводило в полную негодность.

При движении с третьим вариантом Т-26-Б по дорогам гусеницы не спадали, изгиб пальцев и траков с внешней стороны вправляли ударами кувалды, зато при движении по болоту и мягким грунтам гусеницу выворачивало, зубцы траков выходили из зацепления с опорными катками, и гусеницы сбрасывало. Если гусеницу выворачивало вовнутрь, то танк глох из-за того, что гусеницы полностью блокировали возможность движения.

Движение танка полностью заблокировано вывернутой гусеницей (ЦГА СПб)

Приспособление Т-26–1/П испытали в трёх выездах 14–23 июня 1940 года. За всё время танк с ним преодолел 112,8 км, из них по булыжнику 65 км, по грунтовке с выбоинами 46,3 км, а по болоту всего 1,5 км. За время испытаний произошла поломка двух пальцев в месте стыка внешней половины дополнительного трака с основным. Из-за чуть меньшей длины пальцев, чем у Т-26-Б, они не деформировались. При движении по болоту сброса гусениц не происходило, несмотря на все усилия испытателей.

Важно отметить что, судя по фотографиям, испытатели надели дополнительные траки устройства Т-26–1/П на каждый штатный трак, что должно было увеличить общий вес приспособления в два раза и несколько изменить в большую сторону удельное давление. Этот момент оказался не зафиксирован в итоговом отчёте, но судя по всему, испытателям это не показалось критичным.

Итоги

Стало очевидно, что из всех испытанных вариантов Т-26-Б практически пригодными для использования оказались первые два, обязательно с дополнительными опорными катками. Несмотря на довольно жёсткие условия испытаний, деформаций изменённых длинных осей опорных катков не наблюдалось. Требовалось чуть изменить стопорные кольца пальцев и устранить возможность самоотворачивания заглушек опорных катков.

Следы на болоте от серийного танка (справа) и машины с устройством езды по болоту (ЦГА СПб)

Третий вариант Т-26-Б оказался бесполезным из-за выворачивания гусениц в болоте с последующими сбрасыванием их с ленивцев и остановкой машины.

Простое решение, предложенное в устройстве Т-26–1/П, оказалось не хуже первых вариантов Т-26-Б, несмотря на отсутствие дополнительных катков и значительно меньшем весе. Именно вариант, предложенный инженером Жуковым, был признан перспективным за счёт простоты изготовления и удобства использования.

Итоговый отчёт по испытаниям был подписан 20 июля 1940 года главным конструктором 20-го отдела завода №174 имени Ворошилова С.А. Гинзбургом, после чего документ был отправлен в АБТУ и ВАММ.

Застрявший в болоте Т-26 со стандартными гусеницами (ЦГА СПб)

К сожалению, отчёт, видимо, «лёг под сукно», и в серию комплекты дополнительных траков так и не были запущены, хотя в условиях Северного, Карельского, Ленинградского и Северо-Западного фронтов в 1941–1943 гг. от них была бы огромная польза.

Статья написана на основе материалов из фондов Центрального государственного архива г. Санкт-Петербурга (ЦГА СПб).

источник: https://warspot.ru/10197-tam-gde-pehota-ne-proydyot