Летные испытания опытной транспортной летающей лодки BV-222 V1. Часть 2

Часть 1

Статья доктора Элмара Вилчека (Dr. Elmar Wilczek) «BV 222 V1 Transporter-Eprobung» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 01-02/2003 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в мае 2017 года.

Предисловие редакции: Первоначально шестимоторные летающие лодки Blohm & Voss BV 222 разрабатывалась для авиакомпании Lufthansa и предназначались для трансатлантических перелетов, но после начала Второй Мировой войны гидросамолеты данного типа использовались Luftwaffe в качестве транспортных. Во второй части данной статьи мы приводим малоизвестные сведения и редкие фотографии BV 222 V1, доставлявшего грузы в Киркенес. 

Ситуация 3 августа 1941 года для BV 222 V1 CC+EQ и его постоянного экипажа под командованием флюгкапитана Родига вновь стала серьезной. В 6:06 машина взлетела в Финкенвердере и взяла курс на север. На борту в специальных приспособлениях для перевозки находились четыре двигателя Jumo 211, двадцать контейнеров, загруженных боеприпасами и снабженных парашютами, десять ящиков со взрывателями, шесть ящиков с киноматериалами и два ящика с воздушными сиренами и с необходимым для сирен оборудованием. Суммарный вес этого груза составлял 9 000 кг; взлетный вес CC+EQ составлял 44 000 кг.

После 40 секунд разгона взлет BV 222 V1 CC+EQ с поверхности Эльбы был выполнен без проблем. Гиддросамолету предстояло лететь в Киркенес по маршруту Мотала (Motala) – Гэвле (Gävle) – Хапаранда (Haparanda). Протяженность маршрута была равна 2 100 километров. В 13:10 полет был завершен без промежуточных посадок и каких-либо инцидентов. Территорию Швеции облетели на средней высоте 300 метров. Низкая густая облачность простиралась до Ботнического залива, где были разрывы в облаках. Полет на малой высоте продолжался по большей части под безоблачным небом и лишь позднее над Лапландией стало пасмурно. На последнем отрезке экипаж летающей лодки запросил у располагавшегося в Осло командного пункта истребительное прикрытие от места встречи – озера Инари (Inari) – до конечной точки маршрута. Однако из-за плохой погоды истребители вернулись на свой аэродром.

Экипаж BV 222 V1 ожидали в Киркенесе. Позволим рассказать об этом перелете самому флюгкапитану Родигу (выдержка из его отчета):

«После того как самолет был прикреплен к бую мы были приняты майором Нови (Nowi;представитель администрации аэродрома) и подробно обсудили с ним все необходимые для разгрузки меры. Выяснилось что в Киркенесе ситуация с необходимым для этого оборудованием была очень ограничена. В наличии имелись только самое необходимое вспомогательное оборудование и система аэродромного обслуживания. Из моего доклада от 8 июля 1941 года о том, каким образом следовало использовать BV 222 в качестве транспортного самолета, было указано, что необходимо было сделать для того чтобы создать основу для осуществления всех необходимых мероприятий. В данном случае тут имелось только самые основные пункты: размеры самолета, необходимая для посадки протяженность водной поверхности и прочее, но не было известно о погрузо-разгрузочных понтонах и прочих вспомогательных средствах.

Усилие крепление буя, необходимое для удержания BV 222, было очень малым и в расчет пришлось принять дрейф самолета. В узком фьорде, расположенном рядом с портом, это было не приемлемо.

Мы были поставлены перед задачей разгрузить самолет, затратив на это как можно меньше времени. Господин фон Энгель связался с начальником порта Вольтерсом (Hafenkapitän Wolters), в то время как майор Нови в легковом автомобиле ехал в расположенную в пятнадцати километрах бухту Хейбухт (Heubucht), где должны были лежать некоторые понтоны. Там мы нашли три похожие на понтоны баржи, две из которых были забракованы из-за полной негерметичности. Третья баржа с очень большой плоской площадкой с размерами 10×15 метров была малоподвижной. Высота баржи была примерно полтора метра, и для того чтобы эту баржу можно было бы использовать для разгрузки самолета, ее было необходимо немного притопить, снизив тем самым высоту до уровня грузовой палубы самолета, и выделить один из отсеков под размещение в нем груза. Все это по нашим расчетам могло бы быть сделано в Киркенесе не менее чем за 36 часов.

Поэтому я был очень обрадован, когда к моему возвращению к месту посадки самолета господин фон Энгель прибыл с тремя саперными понтонами, которые были доставлены морским буксиром. Два из этих понтона господином фон Энгелем, мной и еще двумя саперами были соединены между собой опалубкой и мостками. Третий понтон был заставлен бочками с топливом. Между тем трое другихз членов экипажа – Дилевич, Брахвитц и Шнайдер выполнили разгрузку  с помощью буксира провели разгрузку малых грузов на буксир.

В 16:00 мы приступили к заправке топливом и в 17:00 начали разгрузку привезенных двигателей. После многих трудностей к 22:00 два первых авиационных двигателя были выгружены через передний грузовой люк и были доставлены на сушу. Загрузив на понтоны два авиадвигателя, мы полностью использовали их водоизмещение. Выгрузка двух других двигателей была сравнительно быстро осуществлена через задний грузовой люк. В 00:30 разгрузка была завершена, и примерно к этому же времени были завершены топливозаправочные работы.

Вся работа – подготовка, заправка и разгрузка – почти полностью была выполнена пятью членами экипажа самолета. О еде, не говоря уже и о сне, нечего было и думать. Обещанные для разгрузки группы вспомогательного персонала прибыли только тогда, когда были разгружены первые два двигателя и когда экипаж приступил к выгрузке оставшихся двух двигателей. Кроме того, вскоре стало понятно, что вспомогательный персонал не имел понятия о данной работе, и потому они были более статистами чем помощниками, которых можно было бы использовать при разгрузке. Взлет был запланирован на 2:00 утра.

Опасность атак самолетов противника: груз, предназначенный для перевозки обратно в Германию, поскольку подготовка к обратному перелету была сведена к минимуму. Было решено по возможности сократить время пребывания на территории, где часто имели место атаки английских и русских самолетов и связанной с этим опасности для нашей машины.

Вылет состоялся ранним утром 3 августа 1941 года. Поскольку ночью почти четыре часа было состояние воздушной тревоги, то экипаж провел без сна и отдыха (лишь с небольшим приемом пищи) почти 48 часов, что было очень большой нагрузкой на наши организмы. Прием первитина всеми членами экипажа был очень действенным и помог справиться с возникшей усталостью».

Обратный полет начался 4 августа 1941 года в 2:35; самолет летел по тому же маршруту, что и при полете в Норвегию. Исключением стал участок от Копенгагена до Травемюнде, который также был выполнен без проблем. По этому поводу флюгкапитан Родиг отметил следующее: 

«На борту все нормально».

В 08:58 летающая лодка BV222 V1 после первого перелета далеко на север совершила посадку на воду озера Пётенитцер-Вик (Pötenitzer Wiek), Травемюнде.

Затем были выполнены еще шесть таких полетов: 9-10, 13-14, 19-20, 22-23, 26-27 и 29-30 августа 1941 года. Все эти полеты проходили по тому же маршруту над Швецией, Ботническим заливом и Лапландией в Киркенес и обратно. 10 августа – во время возвращения из второго полета в Киркинес – в Гамбург были привезены 19 лежачих раненых в сопровождении медицинского персонала.

От врача, который отвечал за раненых во время полетов BV 222 V1 в Киркенес, пришло сообщение, что на носилках были также и раненые с черепно-мозговыми травмами. Почти все они были ранены исключительно на мурманском фронте и в боях на реке Лица.

В общей сложности во время упомянутых выше шести полетов в Германию были доставлены 164 раненых, большинство из них были лежачими. Обратные полеты из Киркинеса постоянно переносились на более поздний срок из-за несвоевременной доставки раненых. В Гамбурге дважды имели место опоздания из-за плохой организации работы транспортной комендатуры, не обеспечившей своевременную доставку машин скорой помощидля дальнейшей транспортировки раненых.

Неожиданная тяжелая ситуация, из-за которой самолет едва не был потерян, возникла 26 августа 1941 года во время взлета в предпоследнем полете в Киркенес. В своем официальном докладе флюгкапитан Родиг упомянул только о технической неполадке, которая привела к необходимости совершить посадку для ее устранения. Кроме этого доклада он написал еще один подробный отчет с пометками «Для служебного пользования» и «Секретно».

Согласно этому отчету утром были отменены две попытки взлета. Только в 8:23 во время третьей попытки после очень продолжительного разгона, длившегося 1 минуту 40 секунд, удалось взлететь. Во время разгона машина резко рванула, побежала навстречу ветру и показала большое барсение. Несмотря на все это флюгкапитан Родиг показал свое мастерство и смог взлететь. В воздухе сразу же началось ссыльное рыскание и даже развернулась к обрывистому берегу у (Бланкенезе) Blankenese. Второй круг был сделан направо, и самолет пролетел над индустриальным районом. Дросселированием мощности крайнего двигателя, расположенного на консоли крыла, в направлении которой выполнялся поворот, флюгкапитану Родигу удалось добиться определенного снижения перемещения самолета относительно вертикальной оси.

Критичным в данной ситуации была лишь сразу же совершенная на воду посадка в направлении, в котором самолет разгонялся перед взлетом.

«На данной части водной поверхности Эльбы имело место оживленное движение лодок и кораблей, и точное определение направления посадки уже не зависело от пилота»,

– так объяснил это сам флюгкапитан Родиг. Одновременно из-за рыскания значительно снизилась скороподъемность летающей лодки и как следствие над находившимися перед гидросамолетом кораблями он смог перелететь с превышением всего лишь в несколько метров.

Между тем флюгкапитан Родиг однозначно установил, что с курсовым управлением происходит что-то не понятное и что на эффективность руля направления рассчитывать нельзя. После того как самолет примерно на высоте 150 метров облетел расположенные над портом и удерживаемые якорями воздушные баллоны, он, управляемый двигателями и элеронами, медленно лег на обратный курс. Посадка на воду с полным взлетным весом в 45 000 кг после примерно 8 минут полета была совершена при поперечном ветре, дувшем с левого борта под углом 90°, и прошла нормально с небольшим смещением. Позднее было обнаружено повреждение правого подкрыльевого поплавка, которое Родиг считал результатом очень тяжелого взлета.

Причину отказа руля направления была обнаружена после посадки. Отказ произошел вследствие повреждения крепления, которое не высвободилось. В итоге привело взлет выполнялся с заблокированным рулем направления. Проблему решили срочным внесением в конструкцию летающей лодки соответствующих изменений.

В целом можно сказать, что описанные выше полеты BV 222 V1 (CC+EQ) в Киркенес с доставкой необходимых материалов и оборудования позволили экипажу получить ценный опыт. В частности это касалось системы аэродромного обслуживания в аэропорте назначения. Всего было выполнено 14 полетов (в прямом и обратном направлениях). Полеты учитывались по отдельности. В целом самолет пролетел 29 660 километров, потратив 101 час 26 минут летного времени. Это соответствовало средней скорости полета 293 км/ч.

В общей сложности было перевезено 68 422 кг грузов, из которых 2 100 кг составлял вес писем и почты. Во время полетов по маршруту Киркенес – Гамбург были перевезены 218 человек; 164 из них были тяжелоранеными, и большая их часть лежала на носилках. Раненых сопровождали 10 врачей. Кроме этого были перевезены 44 человека из числа отпускников и направлявшихся к месту службы. 

В конечном итоге BV 222 V1 выдержал первые испытания как транспортный самолет. Немного позднее были выполнены еще ряд полетов с целью снабжения немецкого Африканского корпуса, находившегося под командованием Эрвина Роммеля.

погрузка двигателя Jumo 211 в летающую лодку с помощью погрузочного мостика

вверху: погрузка с помощью погрузочного мостика и понтона через передний грузовой люк двигателя Jumo 211 и наполненных боеприпасами контейнеров с парашютами. Слева в центре: перед первым полетом в Киркенес флюгкапитан Гельмут Ваза Родиг (в шляпе) контролирует погрузку через задний грузовой люк BV 222 V1 двигателя Jumo 211. Справа в центре: погрузка ящиков через задний грузовой люк BV 222. Дополнительный погрузочный мостик из соображений безопасности был расположен высоко и параллельно. Внизу: разгрузка BV 222 V1 во время последнего перелета в Киркенес. Погрузочный мостик расположен на двух понтонах с дополнительными контейнерами для Ju 87 и четырнадцатью бочками с противообледенительной пастой

выгрузка раненого через передний грузовой люк и временную грузовую платформу в Гамбург-Финкенвердере. Справа виден ожидающий раненых санитарный автомобиль

грузовой отсек летающей лодки BV 222 V1 с лежащими на носилках ранеными. Раненые были расположены перпендикулярно направлению полета. В проходе виден конический трубчатый лонжерон вертикального оперения

заправка летающей лодки BV 222 V1 в Киркенесе из установленных на понтоне бочек

вернувшаяся из Киркенеса летающая лодка BV 222 V1 на выкатной тележке. Через заднюю дверцу левого борта и временную грузовую платформу производится погрузка раненых в ожидающие санитарные автомобили

летающая лодка BV 222 V1в защитной окраске во время испытательных полетов южнее нижнего течения реки Эльба

Источники:

• ■ Flugbuch See von Flugkapitän Helmut Wasa Rodig, Blohm& Voss -Abteilung Flugzeugbau, Hamburg, begonnen am 5.6.1936, geschlossen am 23.6.1944
• ■ H. W. Rodig: Richtlinien für den Einsatz der BV 222 V1 als Transporter; Blohm & Voss — Flugzeugbau, Hamburg, 8.7.1941
• ■ H. W. Rodig: Aktennotiz über die Transportleistung der BV 222 V1, Werk-Nr. 365, CC+EQ. im August (1941)
• ■ H. W. Rodig & H.-W. von Engel, Flugkapitäne: Verladeübung BV 222; Schreiben an die Luftverkehrsgruppe beim Lufttransportführer z.H. Herrn Major Krause, Berlin SW 29, Flughafen Neubau; Travemünde. 29.7.1941
• ■ H.-W. von Engel, Flugkapitän: Verladeübung BV 222; Aktenvermerk, Travemünde, 29.7.1941
• ■ H. W. Rodig: Berichte über die Transportflüge der BV 222 V1 nach Augusta und Kirkenes; Blohm & Voss, Werk Finkenwerder; Juli/August 1941