Летающая лодка – амфибия Бериев А-40 (Бе-42): опытные образцы и модификации

Часть 1

Содержание:

СССР, первый полет – 08.12.86 г.

В середине 1986 г. в Советском Союзе впервые после длительного перерыва была выпущена на летные испытания новая тяжелая летающая лодка разработки Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Георгия Михайловича Бериева. С самолетом А-40 связывали надежды энергичного восстановления этого направления авиастроения в стране, которая взяла курс на «перестройку» и «ускорение» развития народного хозяйства, важной составной частью которого была оборонная промышленность. Однако объявленный новый курс обернулся крайним затруднением выполнения и, в конце концов, срывом многих важнейших программ, одной из которых стал планируемый серийный выпуск нового гидросамолета А-40, в котором крайне нуждалась отечественная Морская Авиация и были заинтересованы многие потенциальные заказчики за рубежом.

В этом году с начала разработки самолета Бериев А-40 (Бе-42 «Альбатрос») исполняется ровно полвека, и хотя формально работы по запуску серийного производства машины в 2018 г. возобновились, поставки этих самолетов все еще не начались – настолько глубоки оказались последствия развала СССР для современной России.

Второй опытный самолет Бериев А-40 изделие В2 отрывается от воды. Фото: В. Язынин // https://vovanko.livejournal.com/303574.html

Опытные образцы

Самолет строился опытным производством ОКБ МС при участии серийного завода ТМЗД (также – г. Таганрог). На производстве ТМЗД изготовлены:

• • • крыло в агрегатах полностью (включая центроплан и все поверхности управления и механизации);
    • стабилизатор.

Строился в той же кооперации, что и самолет «СИ», но в частичной комплектации (без части ПКИ или с заменой их на ВМГ. Постройка шла с опережением, достаточным для получения заключения о статической прочности самолета до его первого полета.

Окончательная сборка опытного образца противолодочного гидросамолета – амфибии Бериев А-40 на заводе ТАНТК в Таганроге. Фото: Интернет

А-40 (изделие В1, борт №10) 1-й опытный, противолодочный и многоцелевой морской самолет – амфибия

В 1982 г. началось изготовление первых деталей опытных самолетов А-40. Строился в той же кооперации, что и самолет «СИ», но при участии и поставщиков ПКИ.

В июне 1983 г. состоялась закладка в стапель первых крупных узлов самолета А-40 – изделие В1.

9 сентября 1986 г. состоялась выкатка самолета из ЦОС и передача на ЛИК для проведения заводских испытаний. Самолет был сдан на ЗИ в частичной комплектации без некоторых боевых систем и вооружения, которые были заменены ВГМ и блоками КЗА.

Окраска первого опытного самолета Бериев А-40 изделие В1 на момент начала испытаний. Чертеж: https://modelist-konstruktor.com/aviacziya/rukotvornaya-pticza-lalbatrosr

Ведущим летчиком по испытаниям самолета был назначен летчик-испытатель I класса Е.А. Лахмостов, имевший большой опыт полетов на самолетах ОКБ МС, начиная с Бе-6. Ведущим инженером по испытаниям самолета назначен Н.Н. Демонов.

7 декабря 1986 г. состоялась первая пробежка самолета А-40 (изд. В1) по ВПП аэродрома ЛИК ТМЗ. Проверялась работа шасси, в т.ч. механизм разворота колес передней опоры шасси и тормозов, а также канала управления рулем направления. Все системы работали нормально. По завершении работы в тот же день вечером Главный конструктор ТМЗ Константинов убыл в Москву для участия в организации Методического совета МАП для выдачи разрешения на первый полет самолета.

8 декабря 1986 г. были запланированы скоростные пробежки с подъемом передней опоры шасси и оценкой эффективности рулей высоты при этом. Экипаж самолета:

• • • командир корабля Е.А. Лахмостов;
    • 2-й летчик Б.И. Лисак;
    • штурман Л.Ф. Кузнецов;
    • бортинженер В.А. Чебанов;
    • бортрадист Л.В. Твердохлеб;
    • бортоператор – ведущий инженер по испытаниям Н.Н. Демонов.

Ответственным руководителем испытаний в этот день в отсутствия Константинова был его зам А.Н. Степанов.

Первые пробежки проводились в сторону Таганрогского залива (Азовское море) против ветра, но ветер переменился, и направление движения самолета изменили.

Самолет приступил к пробежке с поднятием передней опоры шасси, но вместо остановки в ее конце в 15:59 он выполнил взлет. На скорости 160…170 км/ч самолет слишком энергично, по мнению Лахмостова, поднял нос, уборка РУД и плавная дача руля высоты от себя эту тенденцию не прекратила и самолет набрал 7…9 м высоты на скорости 200…210 км/ч. Поскольку запаса ВПП на посадку перед собой не было, Лахмостов принял решение продолжить взлет. Он выполнил два круга и нормальную посадку. Полет продолжался 17 мин.

Это было грубым нарушением утвержденной полетной программы, явившимся следствием ошибок экипажа:

• • • не учета лучших по сравнению с Бе-12 разгонных характеристик самолета;
    • не учета того обстоятельства, что при уборке РУД и уменьшении тяги двигателей возникает больший, чем на Бе-12, кабрирующий момент, который надо энергичнее гасить руль высоты.

Случившееся было расценено как предпосылка к летному происшествию и во избежание дальнейших неприятностей ведущий летчик-испытатель Лахмостов был отправлен на пенсию по возрасту (он был ветеран ОКБ МС и участвовал еще в испытаниях Бе-6, продолжил летать в ДОСААФ).

Новым ведущим летчиком-испытателем на самолет А-40 назначен Г.Г. Калюжный.

Первый опытный образец самолета Бериев А-40 изделие В1 в полете. Фото: архив С.Г. Мороза

В апреле 1987 г. экипаж Г.Г. Калюжного выполнил первый полет на самолете А-40 по утвержденной программе ЗИ.

27 июля 1987 г. состоялся первый спуск на воду самолета А-40.

Генеральный конструктор ТАНТК имени Бериева А.К. Константинов разбивает традиционную бутылку шампанского перед первым спуском на воду опытного самолета А-40 В1 27 июля 1987 г.. Фото: https://taganrog-avia.ru/people/Konstantinov/konstant.html

В августе 1987 г. в Таганрогском заливе состоялись первые пробежки самолета А-40 по воде. Они показали незначительную продольную раскачку самолета при приближении скорости к взлетной, что объяснили «экранным эффектом» близости дна на мелководье, где проходили пробежки.

4 ноября 1987 г. в Таганрогском заливе состоялся первый взлет самолета А-40 с воды с посадкой на воду там же. Этот полет показал сильную продольную неустойчивость на больших скоростях в движении по воде. Последующие пробежки на глубокой воде показали, что неустойчивость наблюдается и там и предположение об «экранном эффекте» не верно. Полеты с воды были приостановлены в связи с замерзанием Таганрогского залива в конце ноября – начале декабря 1987 г.

Первый опытный образец противолодочного гидросамолета – амфибии Бериев А-40. Фото: Интернет

Зимой 1987 – 1988 гг. конструкторы ТАНТК им. Бериева В.Г. Зданевич, В.Н. Кравцов, А.Ф. Шульга совместно со специалистами ЦАГИ Г.В. Логвиновичем, В.П. Соколянским, Ю.М. Банщиковым и В.А. Лукашевским провели серию экспериментов в гидроканале, которые показали, что причиной неустойчивости является турбулентный и пульсирующий характер течения воды под днищем лодки в зоне редана. На основании полученных результатов они разработали простую конструкцию дополнительных дефлекторов, которые установили на скулах лодки за реданом в районе отсека вооружения.

Дефлекторы, представляют собой небольшие клинообразные призматические надстройки с четырьмя разделенными узкими перегородками отверстиями в задней грани, которые исключили перепады давлений и после испытаний ряда их вариантов с различным расположением устранили раскачку. При этом лучшим оказался первый вариант, предложенный интуитивно.

Весной 1988 г. полеты с воды возобновились и подтвердили правильность выбранного решения – движение самолета на взлете и посадке стало устойчивым.

Самолет Бериев А-40 для обеспечения устойчивого движения по воде был доработан – на днище лодки установили отражатели (дефлекторы), которые исключили перепады давлений воды. Фото: http://nevskii-bastion.ru/a-40-albatros/

В ходе испытаний была изменена установка поддерживающих поплавков – первоначально они крепились под контейнерами РЭБ и соединялись с ними, а затем их сместили незначительно к плоскости симметрии самолета и установили непосредственно на концевые части консолей.

По результатам испытаний для противолодочного гидросамолета – амфибии Бериев А-40 было сделано новое крепление поплавков непосредственно к конструкции законцовок крыла вместо прежнего к контейнерам антенн РЭП. Фото: Интернет

Для уменьшения воздействия потоков и брызг воды на планер выше ватерлинии были установлены дополнительные отражатели – малые плоские в носовой части перед основными и большие – по бортам средней части фюзеляжа перед реданом в виде длинных надстроек клиновидного сечения.

Испытания самолета на воде продолжались и зимой 1988 – 1989 гг.

Участники испытаний самолета А-40 на воде в Геленджике в декабре 1988 г. Слева направо стоят: А.Б. Борисоглебский, Е.В. Мазуров, Б.И. Лисак, Н.Н. Демонов, А.К. Константинов, Г.Г. Калюжный, Г.С. Панатов, В.Н. Кравцов, В.А. Кобзев. Сидят: В.И. Безродный, А.В. Бочаров.. Фото: http://www.beriev.com/rus/konstant.html

Летающая лодка – амфибия А-40 в момент отрыва от воды – после длительных доработок днища и брызготражателей поведение самолета на режиме взлета и посадки стало нормальным. Фото: H. Follas // Airliners.net

По результатам заводских испытаний было установлено, что самолет имеет нормальную устойчивость и управляемость, опасные тенденции в пилотировании отсутствуют, прочность и надежность достаточны, мореходность превышает расчетную – в одном из полетов была выполнена посадка при высоте волны 3,0…3,5 м и скорости ветра 15…18 м/с.

В августе 1989 г. А-40 был впервые показан во время воздушного парада в честь Дня авиации в Москве – зрительская зона располагалась в Тушино, были приглашены иностранные военные атташе и журналисты, которым разрешили вести съемку полетов. Самолет А-40 пилотировал экипаж под командованием Б.И. Лисака – он завершал летный показ новой авиационной техники и был представлен широкой публике как опытный образец поисково-спасательного самолета-амфибии, однако зарубежные эксперты правильно определили назначение самолета как преемника Бе-12.

Несмотря на сохранение высокого грифа секретности документации самолета А-40, в конце 1980-х гг. к ней дали доступ лицам, не участвующим в работе по этой программе, но имевшим соответствующий уровень допуска, а в 1990 г. – и студентов, проходивших практику на базе ТАНТК.

13 и 14 сентября 1989 г. экипаж в составе командира корабля Б.И. Лисака, 2-го пилота К.В. Бабича, штурмана М.Г. Андреева, бортинженера В.А. Чебанова, бортрадиста Л.В. Твердохлеба и бортоператора А.Д. Соколова установили первые 14 мировых рекордов А-40 в классах гидросамолетов и самолетов-амфибий по высоте полета с грузом и без.

Руководство ТАНТК имени Бериева с работниками летно-испытательного комплекса после рекордных полетов на первом опытном самолете А-40 – сентябрь 1989 г.. Фото: https://taganrog-avia.ru/people/Konstantinov/konstant.html

В августе 1990 г. на базе Феодосийского филиала ГК НИИ ВВС начался этап А Совместных государственных испытаний (СГИ). Самолет прибыл на аэродром Саки в Крыму и уже через неделю был готов к выполнению программы.

Летно-конструкторские испытания (ЛКИ) самолета А-40 проводились с участием бригад разработчика и ГК НИИ ВВС. В его ходе планировалось выполнить наземные и водные испытания, а также полеты на подтверждение заявленных характеристик не только самолета, но и ППС.

Этап А СГИ завершился в марте 1991 г., при этом была пройдена лишь часть программы, хотя время предварительной отработки самолета было сокращено до предела.

Тем не менее, в его ходе удалось начать полеты на А-40 экипажей Заказчика.

Руководители ТАНТК им. Бериева и участники разработки и испытаний самолета А-40. Слева направо: В.К. Анастасов, А.П. Шинкаренко, А.Ф. Шульга, Г.С. Панатов, В.В. Туляков, Ю.М. Куприянов, В.Г. Зданевич, А.К. Константинов, В.А. Кобзев, В.Н. Кравцов, О.Е. Бройдо. Фото: http://www.beriev.com/rus/konstant.html

В конце 1991 г. самолет был показан руководству СССР, Вооруженных Сил и союзных республик. Представлявшая самолет А-40 делегация ТАНТК, как и другие участники мероприятия, была проинструктирована представителями МАП и МО донести до руководства страны мысль о том, что сохранение единства СССР крайне важно для сохранения ее оборонного и промышленного потенциала, а также экономики. В случае с А-40 это касалось наличия в составе самолета большого числа покупных комплектующих изделий, поставляемых предприятиями за пределами РСФСР (в абсолютном большинстве – в Украинской ССР). Но хотя в краткой беседе Президент РСФСР Б. Ельцин сказал, что самолет А-40 будет выпускаться серийно, через несколько дней он подписал Соглашения о создании Содружества Независимых Государств, по которым центральные органы власти СССР лишались полномочий и упразднялись, а он становился президентом Российской Федерации как независимого государства. Хотя при этом возможность получения необходимых ПКИ осталась, из-за начавшегося еще в период «Перестройки» кризиса экономики, с распадом СССР лишь усилившегося, начались перебои с финансированием программы А-40, что привело к ее срыву.

Оценка тактико-технических данных самолета на основании завершенной части испытаний в сравнении с серийным самолетом Ил-38:

• • • вес пустого больше на 27%, взлетный – на 26%;
    • запас топлива больше на 3%;
    • вес полной нагрузки при нормальном весе больше на 34%, при максимальном – на 38%, но весовая отдача больше лишь на 3% и 4% соответственно за счет меньших величин критериев конструктивно-весового совершенства гидросамолетов в сравнении с самолетами только с колесным шасси;
    • максимальная скорость (практически не используемая в боевых вылетах) больше на 17%;
    • максимальная техническая дальность полета меньше на 70%;
    • время патрулирования на одинаковом рубеже меньше на 50…75%;
    • максимальная глубина хода поражаемой подводной цели до 800 м значительно перекрывала возможности ПЛ НАТО в то время (Ил-38 мог поражать ПЛ на глубинах до 400 м), применяемые самолетом А-40 новые торпеды имели преимущество в скорости хода и вероятности попадания.

Хотя достичь заявленного превосходства в летных данных перед самолетом берегового базирования Ил-38 не удалось (он оставался лучше по ключевым показателям дальности полета, рубежа и времени патрулирования) командование ВМФ продолжало высказывать в нем крайнюю заинтересованность с учетом необходимости замены изношенного парка самолетов Бе-12 на летающие лодки – амфибии, которые в сравнении с Ил-38 обладали значительно большей универсальностью и гибкостью в применении на море.

Участники разработки и испытаний летающей лодки – амфибии А-40 у 2-го опытного образца самолета – 1990 г. В центре в сером плаще – Генеральный конструктор ТАНТК А.К. Константинов. Фото: https://taganrog-avia.ru/people/Konstantinov/konstant.html

На 1993 г. было запланировано выполнение оставшейся части этапа А СГИ с отработкой ППС по реальной подводной цели и выделено опытовое судно.

Но в связи с прекращением финансирования эти испытания проведены не были.

Тем не менее, к началу 1994 г. Акт по результатам этапа А СГИ был подписан.

По итогам посещения ТАНТК Министром обороны РФ П. Грачевым 31 мая – 1 июня 1995 г. программы А-40 и А-40М были включены в список первоочередного финансирования, но оно в нужном объеме так и не поступило.

А-40 (изделие В2, А-42, Бе-42, борт №20, выставочный борт №378) 2-й опытный, противолодочный и многоцелевой морской самолет – амфибия

А-40 (изделие В2, А-42, Бе-42, борт №20, выставочный борт №378) 2-й опытный, противолодочный и многоцелевой морской самолет – амфибия. Строился в той же кооперации, что и самолет В1, но с небольшим отставанием, что позволяло вносить изменения в конструкцию по результатам постройки и отработки 1-го самолета.

Построен ТМЗ в той же системе кооперации, что и 1-й самолет, но в полной комплектации, но на отдельных этапах испытаний некоторые системы и АВ заменялись КЗА.

Второй опытный образец самолета Бериев А-40 изделие В2 в Таганрогском заливе. Фото: https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/samolet-a-40/

30 ноября 1989 г. 2-й опытный самолет А-40 (В2) был закончен по производству и сдан на заводские испытания.

Самолет совершил первый полет в конце 1989 г. после наземной отработки.

Зимой 1989-1990 гг. на испытательно-экспериментальной базе ТАНТК в Геленджикской бухте (Краснодарский край РСФСР, побережье Черного моря) прошел первый этап заводских испытаний самолета. Ими руководил заместитель Генерального конструктора по самолету А-40 Г.С. Панатов.

Возглавивший ТАНТК в 1990 г. Г.С. Панатов (на снимке слева) с участниками испытаний самолета А-40 А.Н. Степановым и Ю.Н. Куприяновым. Фото: https://taganrog-avia.ru/people/Panatov/Panatov.html

С 13 по 23 июня 1991 г. самолет принял участие в 39-м Международном авиакосмическом Салоне, прошедшем на аэродроме Ле-Бурже, для чего с него было снято все вооружение и часть спецоборудования (секретные блоки). Он был представлен как поисково-спасательный под обозначением А-42, хотя по документам он обозначался А-40, а военное обозначение Бе-42 в то время, по-видимому, еще не было утверждено. Самолет привлек значительное внимание специалистов и официальных лиц, в частности, во время открытия выставки на его борт поднялся президент Франции Ф. Миттеран, который в тот день не посетил ни один другой самолет. Впрочем, этот жест мог быть рекламным ходом – избиратели были недовольны проамериканским и пронатовским курсом администрации Миттерана, и тот повторил «разворот де Голля», который в свое время также на открытии авиасалона в Ле-Бурже поднялся на борт советского самолета Ту-114 и не пошел осматривать технику США, как планировалось, показав свою самостоятельность.

Перелет в Париж и обратно на самолете А-40 выполнил экипаж ТАНТК под командованием Г.Г. Калюжного. С этого момента началась активная компания по продвижению машины на мировой рынок в гражданском варианте.

По-видимому, после этого вооружение и секретные блоки на этот самолет больше не устанавливались и он рассматривался как гражданский.

Летающая лодка – амфибия А-40 В2 на одном из зарубежных авиасалонов. Фото: P. Vercruisse // Airliners.net

19, 22 и 23 июля 1991 г. самолет А-40 №2 под управлением экипажей Г.Г. Калюжного и В.П. Демьяновского установил серию мировых рекордов.

17 августа 1991 г. самолет А-40 был показан на выставке на аэродроме АНТК им. О.К. Антонова Гостомель под Киевом. Пилотировал машину экипаж ТАНТК под командованием Г.Г. Калюжного.

В ноябре 1991 г. самолет А-40 совместно с Бе-12 был показан журналистам французского канала TF1 – снятый ими фильм был показан по Евровидению.

19 и 21 ноября 1991 г. экипажи под командованием К.В. Бабича и Б.И. Лисака установили на самолете мировые рекорды.

26 марта 1992 г. экипажи под командованием Г.Г. Калюжного и В.П. Демьяновского вновь установили на самолете мировые рекорды.

В феврале-марте 1992 г. самолет под командованием Г.Г. Калюжного совершил первый дальний перелет по маршруту Таганрог-Ташкент-Калькутта-Сингапур на авиасалон Asian Aerospace 92.

Летающая лодка – амфибия А-40 выполняет показательный полет. На снимке второй опытный образец В2. Фото: H. Follas // Airliners.net

С 11 по 29 ноября 1992 г. самолет под управлением экипажа Г.Г. Калюжного выполнил трансокеанский перелет по маршруту Таганрог – Дубай (ОАЭ) – Коломбо (Шри-Ланка) – Джакарта (индонезия) – Перт (север Австралии) – Сидней (юг Австралии) – Окленд (Новая Зеландия) для участия в выставке Air Expo 92. Маршрут протяженностью 18620 км в основном над океаном в т.ч. в СМУ (в т.ч. мощная грозовая облачность, град) пройден 28 ч 20 мин. летного времени без замечаний.

Второй опытный экземпляр противолодочного гидросамолета – амфибии Бериев А-40 на показе в Окленде в Новой Зеландии. Фото: Интернет

С 31 августа по 5 сентября 1993 г. самолет вместе с Бе-12П и Бе-32 был выставлен на 1-м Международном авиационно-космическом салоне МАКС-93 в г. Жуковском.

Противолодочный гидросамолет-амфибия Бериев А-40 на выставке МАКС на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Фото: С.Г. Мороз

В 1996 г. самолет А-40 В2 показан на Международной выставке гидроавиации, проходившей на территории Геленджикской испытательно-экспериментальной базы ТАНТК им. Г.М. Бериева и аэропорта Геленджик.

Летающая лодка – амфибия А-40 В2 сходит в воду для выполнения показательного полета на Международной выставке гидроавиации/ Фото: Е. Пашнин // Airliners.net

3 июля 1998 г. на самолете А-40 В2 в ходе полетов на Международной выставке гидроавиации с Геленджикской испытательно-экспериментальной базы ТАНТК им. Г.М. Бериева экипажи ТАНТК под командованием заслуженного летчика-испытателя России Г.Г. Калюжного и ВВС РФ (командир летчик-испытатель полковник Г.А. Паршин) в двух полетах установили мировые рекорды в классе гидросамолетов-амфибий по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 м с коммерческой нагрузкой 15000 кг.

8 и 9 сентября 2000 г. самолет А-40 В2 в полетах с Геленджикской испытательно-экспериментальной базы ТАНТК в ходе показа на Международной выставке гидроавиации экипажи под командованием п-ка Г.А. Паршина и Н.Н. Охотникова установили 8 мировых рекордов скорости полета для гидросамолетов-амфибий по замкнутому маршруту протяженностью 100 и 500 км.

Всего на самолете А-40 было установлено 148 мировых рекордов, официально зарегистрированных Международной авиационной федерацией (ФАИ).

20 сентября 2000 г. на самолете А-40 В2, который пилотировал экипаж Г.Г. Калюжного, делегация руководства ТАНТК была доставлена на аэродром Ахтубинск (Астраханская обл. РФ, Нижняя Волга) 929-го ГЛИЦ ВВС им. В.П. Чкалова на празднование 80-летия НИИ ВВС и 21 сентября убыл обратно на базу ТАНТК.

В сентябре 2002 г. самолет А-40 В2 был показан на стоянке на Международной выставке гидроавиации, проходившей на территории Геленджикской испытательно-экспериментальной базы ТАНТК.

Самолет использовался в процессе ЗИ и СГИ, а затем для демонстрационных целей (включая показы на выставках и полеты для потенциальных заказчиков и рекламы, см. выше), а также для различных опытных работ параллельно с машиной В1.

В дальнейшем самолет использовался как летающая лаборатория – демонстратор перспективных модификаций под общим обозначением А-42 или Б-42.

В сентябре 2004 г. самолет А-40 В2 был показан на стоянке и в полете на Международной выставке гидроавиации, проходившей на территории Геленджикской испытательно-экспериментальной базы ТАНТК и аэропорта Геленджик.

Самолет А-40 (Бе-42) предполагаемый серийный

А-40 (Бе-42) предполагаемый серийный производства Таганрогского машиностроительного завода им. Димитрова, противолодочный и многоцелевой морской самолет – амфибия.

Передача КД и ТД в производство завершилась в 1986 г., но это была опытная документация. Хотя больших изменений в конструкцию самолета вносить по результатам испытаний не требовалось, формально завод не мог работать по этой КД — требовался комплект документации серийной рабочей, утвержденный в установленном порядке.

В рамках решения об опережающей подготовке производства самолета А-40 на ТМЗД были построены новые цеха, проведены реконструкция и переоснащение некоторых существующих. В началу 1990-х гг. завод был готов к выпуску самолета, получив серийную КД, ТД и ЭТД, но решение о его выпуске было отменено в связи с сокращением финансирования оборонных программ.

По итогам посещения ТАНТК Министром обороны РФ П. Грачевым 31 мая – 1 июня 1995 г. программы А-40 и А-40М были включены в список первоочередного финансирования, но оно в нужном объеме так и не поступило.

Бе-42 «Альбатрос» (А-40) предполагаемый серийный в базовом экспортном исполнении, противолодочный и многоцелевой морской самолет – амфибия.

Модификация самолета А-40 была выполнена на рубеже 1990-х гг. и предполагала следующие изменения в комплектации:

• • • исключены средства обеспечения применения ядерного оружия;
    • исключены системы БРЭО, запрещенные к экспорту (например, оборудование системы государственного опознавания «Пароль»), взамен установлены системы, в отношении которых запрета на экспорт нет (новые или варианты существующих);
    • обеспечена установка и интеграция систем АО, БРЭО и АВ иностранного производства по желанию заказчика.

Несмотря на большие усилия по продвижению самолета на внешний рынок заключить контракты на его поставку не удалось. Здесь сыграло свою роль и то обстоятельство, что правительство РФ не желало продавать военную технику в страны, которые были вероятными противниками США. В то же время считалось желательным и возможным получить заказы на этот самолет (и другую военную технику) от стран НАТО.

Бе-42 «Альбатрос» (А-40) предполагаемый серийный экспортном исполнении для НАТО, противолодочный и многоцелевой морской самолет – амфибия

В 1992 – 1993 гг. прошли переговоры с представителями ВВС Великобритании которые выражали заинтересованность в замене парка морских патрульных и противолодочных самолетов сухопутного базирования Hawker / ВАе Nimrod. Было предложено создание модификации самолета с комплексом БРЭО и вооружения по типу американского самолета Lockheed P-3C Orion – в то время стандартного в этом классе в НАТО.

В марте 1993 г. техническое предложение было представлено Генеральным конструктором ТАНТК Г.С. Панатовым на встрече с представителем Группы морских вооружений НАТО в штаб-квартире блока в Брюсселе (Бельгия), но как и все подобные переговоры (а большинство их также велось именно с Великобританией), эти закончились безрезультатно. Скорее всего, партнеры просто искали способ получить подробные сведения о возможностях самолета, что им и удалось.

С 23 по 28 июня 1993 г. самолет участвовал в авиашоу в Вудфорде (Эссекс, северо-восточное предместье Лондона). Экипаж Г.Г. Калюжного вместе с самолетом Су-27 (М.О. Толбоев) открыли полеты на этом мероприятии, несмотря на сложные метеоусловия – высота нижней кромки облачности 200 м, дождь.

С 17 по 22 июля 1996 г. самолет участвовал в авиашоу на базе ВВС Великобритании Фэрфорд (RAF Fairford, Глостершир, юго-западная Англия).

Бе-42 «Альбатрос» (А-40) предполагаемый серийный экспортном исполнении с комплексом «Морской Змей», противолодочный и многоцелевой морской самолет – амфибия

Разработана НПО «Ленинец» в середине 1990-х гг. для модернизации парка самолетов Ил-38, но сразу же заинтересовал и другие ОКБ, в т.ч. ТАНТК.

Имеет раздельно интегрированную (федерально-централизованную) структуру и включает автономные информационные подсистемы, построенные на различных физических принципах. Управление осуществляет вычислительная система на базе ЦВМ «Аргон».

В состав системы входят подсистемы:

• • • радиолокационная;
    • радиогидроакустическая;
    • магнитометрическая;
    • вычислительная (служит для обработки вторичной информации и управляет работой всего комплекса);
    • навигационного обеспечения;
    • станции радиотехнической разведки (определяет несущие частоты, ширину импульсов, частоту их повторений, направления и интервалов сканирования в диапазоне 0,5-40 ГГц в секторе 3600 и обрабатывает информацию)
    • станции оптико-тепловой разведки. (Предназначена для разведки надводных целей, в ее состав входят теле- и теплоканалы, установленные на гиростабилизированной платформы. Каждый канал имеет 2 поля зрения 3×4 и 9×12 град. Тепловизор работает в режимах наведения по предварительному ЦУ, ручного или автоматического управления. Тепловая чувствительность – 0,1 град.);
    • ЦВМ;
    • РГБ-41, — 48 и –58 (масса 10,5-16 кг, диаметр 120-150 мм, длина 1000-1200 мм, РТБ-81, РТБ-93.

По некоторым данным в состав системы предполагается включить квантовый магнитометр с дальностью обнаружения ПЛ 900 м.

В штатной ситуации 2 оператора управляют работой информационных подсистем, 3-й – работой РЛС и станции РТР. Унифицированное РМ 2-х операторов и штурмана-навигатора состоит из 2-х индикаторов на едином ЖКД большого формата (прорабатывались и другие варианты). Система полностью автоматизирована до уровня принятия решения на применение АСП (это делает только экипаж). Система интеллектуальной поддержки обеспечивает сквозное решение всех задач по нескольким вариантам или непрерывный цикл решения.

Установка комплекса требовала значительных переделок как систем самолета А-40 (прежде всего, электрической), но и планера и была сопряжена со значительными затратами. Тем не менее, к самолету проявили интерес Индия, Китай, Малайзия и др. страны, которые готовы были финансировать доводку комплекса (что было сделано в конце концов во многом благодаря контракту с Индией на модернизацию ее самолетов Ил-38). Однако этот проект не был осуществлен и, вероятно, не продвинулся дальше формирования и представления возможным заказчикам технического предложения.

Второй опытный самолет Бериев А-40, который после окончания основной программы испытаний использовался как летающая лаборатория – демонстратор перспективных модификаций под общим обозначением А-42. Фото: https://topcor.ru/2380-rossija-vozrodit-samyj-bolshoj-v-mire-samolet-amfibiju.html

Проекты самолетов ПЛО А-40М и А-40М

А-40М 2Д-30КПВ проект, противолодочный и многоцелевой морской самолет – амфибия

А-40М 2Д-30КПВ проект, противолодочный и многоцелевой морской самолет – амфибия. Проектирование начато ТМЗ –ТАНТК им. Бериева по инициативе руководства предприятия в конце 1980-х гг. как модификации самолета А-40 с новым БРЭО и АВ.

На рубеже 1990-х гг. работы затормозились из-за ограничения финансирования, развала СССР и обвала гособоронзаказа в РФ, но весной 1994 г. были возобновлены в рамках конкурса с самолетом ПЛО берегового базирования Ту-204П.

Самолет А-40 с двигателями II поколения Д-30КПВ проигрывал Ту-204П с ТРДД ПС-90А-204 III поколения и было принято решение о замене силовой установки, что было сделано в проекте А-40П (2-м с таким обозначением).

В 1995 г. работы по проекту А-40М прекращены.

А-40П (3-й с таким обозначением), А-40М (2-й с таким обозначением), А-42П 2Д-27 проект, противолодочный и многоцелевой морской самолет – амфибия

А-40П (3-й с таким обозначением), А-40М (2-й с таким обозначением), А-42П 2Д-27 проект, противолодочный и многоцелевой морской самолет – амфибия. В связи с необходимостью удовлетворять новым более жестким требованиям в рамках объявленного весной 1994 г. конкурса с самолетом Ту-204П было принято заменить двигатели на обладающие большей экономичностью винто-вентиляторные Д-27 заработки ЗМКБ «Прогресс» (г. Запорожье) взлетной мощностью по 14000 э.л.с.. Разгонные двигатели РД-38К были заменены новыми РД-33АС тягой по 5200 кгс (бесфорсажная короткоресурсная модификация двигателя РД-33 конструкции КБ им. Климова).

При этом пришлось внести дальнейшие значительные изменения в конструкцию:

• • • полностью изменить конструкцию пилонов (было несколько вариантов, в т.ч. связанных между собой траверсой, имевшей вид «вспомогательного крыла»);
    • полностью изменить конструкцию гондол разгонных двигателей, которые имели существенно большие размеры, вес и тягу;
    • изменить системы управления, запуска и топливопитания двигателей;
    • незначительно увеличить длину фюзеляжа (см. табл. ТТХ, источник 3);
    • изменить системы самолета – электрическую, гидравлическую, воздушную, ПОС, ППС, управления самолетом и механизацией крыла.

Взлетный вес, объем и вес топлива значительно увеличены.

Максимальный вес боевой нагрузки был ограничен с 10000 до 8500 кг.

Оборудование самолета было унифицировано с проектом поисково-спасательной амфибии А-42.

Ожидалось увеличение дальности полета в 2 раза (перегоночной – с 5500 до 11000 км) при незначительном снижении скоростей. Благодаря использованию реверса тяги пробег сокращался, но разбег увеличивался.

По итогам посещения ТАНТК Министром обороны РФ П. Грачевым 31 мая – 1 июня 1995 г. программы А-40 и А-40М были включены в список первоочередного финансирования, но оно в нужном объеме так и не поступило.

Самолет построен не был.

Модель самолета Бериев А-40М с винто-вентиляторными двигателями Д-27 на выставке МАКС-2005. Фото: А.В. Карпенко // http://nevskii-bastion.ru/VVT/A-40M_MVMS-2005_01.jpg

А-42ПЭ 2Д-27 проект, противолодочный и многоцелевой морской самолет – амфибия в экспортном исполнении

А-42ПЭ 2Д-27 проект, противолодочный и многоцелевой морской самолет – амфибия в экспортном исполнении. Для экспорта была предложена модификация самолета А-40П 2Д-27 с отличиями:

• • • комплектация оборудования и вооружения – по согласованию с заказчиком;
    • оборудование из базовой комплектации ПрНК, связи и опознавания установлено в исполнениях, разрешенных к экспорту;
    • исключена возможность применения ядерного оружия.

Проект предлагался к экспорту, но заказчиков не было найдено.

Двигатель Д-27 был сертифицирован, и планировался к запуску в серию на заводе «Мотор-Сич» в г. Запорожье, но этого не произошло. С 2014 г. сотрудничество с заводами «Прогресс» (разработчик ВВД Д-27) и «Мотор-Сич» в г. Запорожье прекращено.

Проект транспортно-десантного самолета А-40Д

А-40Д техническое предложение, транспортно-десантный самолет

А-40Д техническое предложение, транспортно-десантный самолет. 31 мая – 1 июня 1995 г. было организовано посещение ТАНТК Министром обороны П. Грачевым, которому среди прочего был показан самолет А-40. Министр поручил разработать на базе амфибии А-40 транспортно-десантный самолет, что было сделано в кратчайшие сроки как минимум до уровня технического предложения. Но финансирования выделено не было и самолет не строился.

Проекты поисково-спасательных и гражданских модификаций самолета А-40

А-40ПС проект и натурный макет, поисково-спасательный и санитарно-медицинский самолет

Проектировался по инициативе ТАНТК с конца 1980-х гг., поскольку переоборудование строевых самолетов Бе-12 в вариант Бе-12ПС могло быть лишь временной мерой, т.к. ресурс их был на исходе.

Для приведения в соответствие с новым назначением внесены изменения лишь в в базовую комплектацию самолета А-40, а конструкция планера и систем не менялась.

Проект получил сравнительно высокую поддержку, т.к. такой самолет ВМФ был нужен, но в списке приоритетов он был лишь на 4-м месте. Однако после катастрофы АПЛ К278 «Комсомолец» 7 апреля 1989 г., когда не нашлось самолета, способного приводниться у терпящей бедствие подлодки, было решено дать проекту первый приоритет. Но вместе с тем Заказчик потребовал внесения в проект значительных изменений, и он был выделен в самостоятельный тип А-42, см. ниже.

А-42 (изделие «ВПС») проект, натурный макет и опытный самолет, поисково-спасательный и санитарно-медицинский самолет

Проектирование велось ТАНТК с конца 1980-х гг. со сравнительно невысоким приоритетом как модификации самолета А-40 наряду с проектом А-40ПС. После катастрофы АПЛ К278 «Комсомолец» 7 апреля 1989 г. Генеральному конструктору ТАНТК А.К. Константинову было поручено ускорить работы по проекту, внести в него значительные изменения и выделить в отдельный тип, обозначенный А-42.

Основные изменения по отношению к базовому самолету А-40 коснулись не только комплектации съемным оборудованием, но и планера:

• • • снято все вооружение за исключением сигнальных средств и основная часть блоков ППС, отключение которых не влияло на работу основной электросистемы самолета (РЛС оставлена);
    • полностью изменена компоновка фюзеляжа, см. ниже;
    • в носовой части фюзеляжа установлены блистеры для обзора водного пространства, подвижный прожектор, оптическая поисковая система, пеленгатор радиомаяков и приспособлена для этих целей штатная РЛС самолета;
    • обеспечены погрузка, размещение на борту и прицельный сброс или выгрузка на воде спасательного расчета и его оборудования или только спасательного оборудования и плавсредств, для чего сделан бортовой люк размером 1800х2000 мм с принудительным открытием, защитой от набегающего потока и волны и надувным трапом, установлены погрузочные и швартовочные средства;

Натурный макет поисково-спасательного и санитарно-медицинского самолета Бериев А-40ПС – вид на носовую часть с увеличенной дверью и надувным аварийным трапом. Фото: Интернет

• • • напротив грузовой двери сделана укладка спасательных плавсредств – легких пластиковых лодок;

Укладка спасательных плавсредств на натурном макете самолета А-40. Фото: Интернет

• • • на месте операторов ППС размещен медицинский блок с операционным столом, необходимым оборудованием, специальным освещением, запасом спецодежды, инструмента, медикаментов, кислорода и расходных материалов, установлены сиденья для медиков и емкости для отходов;

Медицинский блок на натурном макете самолета А-40. Фото: Интернет

• • • за медицинским блоком сделан отсек для раненных с носилками, установленными в 3 яруса на растяжках, и сиденьями (общая вместимость самолета – до 53 человек спасательной команды и спасаемых);
    • за отсеком для раненных сделан отсек для спасаемых, которые не имеют тяжелых травм и ранений;
    • на борту предусмотрен запас сменной одежды для спасаемых;
    • в отсеках фюзеляжа сделано дополнительное общее освещение;

Установка носилок на растяжках и сидений для спасаемых на натурном макете самолета А-40. Фото: Интернет

• • • — увеличена производительность системы кондиционирования воздуха по его подаче и вентиляции кабин и по достигаемой в них температуре с учетом работы в полярных условиях;
    • — оборудованы дополнительные бытовые помещения для обеспечения естественных надобностей спасаемых, спасателей и экипажа с учетом возможных условий и продолжительности полета;
    • — в отсеке вооружения обеспечена подвеска сбрасываемых комплектов средств спасения КАС;
    • — изменены системы самолета – электрическая, кислородная, связи и др.

Был построен натурный макет носовой части самолета.

Проект и макет прошли защиту перед Государственной комиссией с положительной оценкой.

Решением ВПК Совета Министров СССР №31 от 27 января 1990 г. разработке самолета А-42 в поисково-спасательном варианте был присвоен высший приоритет. Постройка опытного образца самолета была начата на опытном производстве ТАНТК в кооперации с серийным заводом ТМЗД.

После распада СССР на рубеже 1991-1992 гг. правительство РФ подтвердило заинтересованность в таком самолете. Но несмотря на это с 1991 г. проект финансировался с отставанием от графика и в 1993 г. был закрыт.

Ко времени прекращения работ готовность опытного образца была 80%.

А-42ПЭ проект, патрульный поисково-спасательный самолет-амфибия

А-42ПЭ проект, патрульный поисково-спасательный самолет-амфибия. Проектирование модификации самолета А-42, специально предназначенной для экспорта, было начато в середине 1990-х гг. по инициативе ТАНТК.

На самолете предполагалось установить новые ТРДД ПС-90А-42 и БРЭО с элементами зарубежного производства по согласованию с заказчиком.

Работа по улучшению проекта А-42ПЭ и придвижению его на внешний рынок продолжалась до 2010-х гг., но найти платежеспособных заказчиков не удалость и самолет не строился.

А-40П (1-й с таким обозначением) проект, противопожарный самолет

Модификация самолета А-40 для тушения лесных и прочих занимающих большие площади пожаров была выполнена ТАНТК в проекте в 1991 г. Работа выполнялась параллельно с проектом такой же переделки строевых самолетов ПЛО Бе-12, но предполагался выпуск самолета изначально в противопожарном варианте. Это, а также превосходящие качества самого А-40 определили преимущества проекта – самолет на глиссировании мог набирать 25 т воды. Время патрулирования лесных массивов по расчетам достигает 10 ч.

Самолет мог выполнять следующие задачи:

• • • патрулирование лесных массивов с поиском очагов возгорания;
    • определение зон пожаров с привязкой их к карте;
    • тушение пожаров сбросом воды;
    • сброс специальных средств пожаротушения;
    • доставку и высадку посадочным или парашютным способом пожарной команды;
    • патрулирование пожароопасных участков продолжительностью до 10 ч с возможностью обнаружения очагов возгорания визуально или с помощью тепловизоров и из обозначения сигнальными средствами.

Для их решения в конструкцию и комплектацию самолета были внесены изменения:

• • • сняты ППС и все АВ за исключением сигнальных средств;
    • установлены средства воздушного наблюдения и улучшен обзор из кабин путем установки блистеров вместо части иллюминаторов;
    • установлены специальные аэрофотоаппараты;
    • — установлены емкости для воды или пенообразующего огнегасящего состава с системой их заправки и опорожнения в техническом отсеке (на месте аппаратуры ПЛО) и в отсеке вооружения;
    • — компоновка кабин, конструкция дверей и люков изменена для загрузки и выгрузки пожарного расчета и его техники;
    • — установлена аппаратура обнаружения средств очагов возгорания;
    • — изменен сосав средств связи и СПУ;
    • — изменена электросистема и др.

Проект вызвал значительный интерес и имел потенциальных заказчиков, но самолет не строился из-за нехватки собственных средств предприятия и отсутствия инвестиций.

В разные годы рассматривались варианты создания на базе А-40 различных гражданских модификаций. Самолет-амфибия для тушения лесных пожаров А-40П (1991 г.) мог бы набирать на глиссировании до 25 тонн воды. Кроме собственно пожаротушения, А-40П решал бы задачи доставки в район пожара пожарных команд, специальных средств и снаряжения (как посадочным способом, на ближайший подходящий водоем, так и десантированием на парашютах), патрулирования лесных массивов с пожарной командой на борту (продолжительностью до 10 часов), аэрофотосъемки пожаров и прилегающей к ним местности. Парашютисты-пожарные размещались в бывшей кабине операторов, а баки для воды и химжидкостей в среднем техническом отсеке и грузовом отсеке.

А-40П (2-й с таким обозначением) проект, пассажирский самолет

Модификация самолета А-40 для нерегулярных авиалиний средней протяженности местах, где нет обычной аэродромной сети была выполнена в проекте ТАНТК в 1994 г. С помощью таких самолетов, например, рассчитывали доставлять вахты на нефтяные и газовые платформы в открытом море.

Самолет проектировался в двух вариантах маршевой силовой установки:

• • • с отечественными ТРДД Д-30КПВ взлетной тягой по 12000 кгс с ручной гидромеханической системой управления;
    • с импортными ТРДД CFM56-5C4 взлетной тягой по 14070 кгс с электронной цифровой системой управления с полной ответственностью (FADEC).

В конструкцию и комплектацию самолета были внесены изменения:

• • • сняты ППС и все вооружение за исключением сигнальных средств;
    • сделан новый фюзеляж с салоном экономического класса на 105 или 121 место;
    • компоновка кабин экипажа была изменена;
    • конструкция дверей и люков была изменена;
    • установлено необходимое бытовое оборудование и трапы для посадки и высадки пассажиров на воде;
    • изменен состав средств связи и СПУ;
    • изменена электросистема.

Самолет не строился в связи с отсутствием финансирования.

А-40ПТ проект, пассажирско-транспортный самолет

А-40ПТ проект, пассажирско-транспортный самолет. Модификация пассажирского самолета А-40П с конвертируемым салоном для перевозки пассажиров и / или гражданских грузов.

Салон имел съемные перегородки для разделения грузового и пассажирского отсеков.

Не строился.

А-40 модернизированный, проект, поисково-спасательный и противопожарный самолет МЧС, по др. данным – военный морской патрульный и противолодочный самолет**

А-40 модернизированный, проект, поисково-спасательный и противопожарный самолет МЧС, по др. данным – военный морской патрульный и противолодочный самолет.

19 мая 2018 г. Генеральный директор — Генеральный конструктор ТАНТК им. Г. М. Бериева Юрий Грудинин заявил, что ведется работа по возобновлению подготовки серийного производства самолета А-40 на базе проекта А-40П (1-й с таким обозначением) для МЧС с отличиями от базовой комплектации:

• • • установлены новые маршевые ТРДД ПД-14 (и вероятно исключены разгонные ТРД РД-38К, выпуск которых прекращен, или замены новыми, разрабатываемыми для перспективного морского истребителя-штурмовика укороченного взлета и вертикальной посадки);
    • установлена новая система управления силовой установкой – цифровая с полной ответственностью (FADEC), объединенная с основной системой управления самолетом;
    • установлена новая система основного управления самолетом;
    • предусмотрена возможность установки поисково-спасательного оборудования по типу проекта А-42 или противопожарного – по типу А-40П;
    • установлено новое приборное оборудование – «стеклянная кабина»;
    • из конструкции исключены ПКИ нероссийского производства и т.д.

Самолет будет выполнять те же задачи, что и Бе-200ЧС, но с большей эффективностью и на больший радиус действия.

Примерно в то же время было объявлено и о продолжении опытных работ по самолету – носителю лазерного оружия А-60. В некоторых источниках было указано, что фактической целью модернизации является создание современного морского патрульного и противолодочного самолета с ПСС «Морской Змей» и полностью новым вооружением с целью постепенной замены изношенного парка самолетов берегового базирования Ил-38Н и Ту-142МЗ в частях Морской Авиации ВМФ России, которые остро нуждаются в перевооружении.

По официальным сообщениям работа по проекту продолжается с перспективой постройки опытного образца или переоборудования существующего самолета А-40 В2 (что требует проведения на нем полного контрольно-восстановительного ремонта). Но сведения о начале производства самолета или о выполнении КВР с переоборудованием существующего самолета В2 на май 2022 г. найти не удалось и, по-видимому, эти работы не начаты. Такое положение дел объясняется недостатком финансирования, задержкой с поставкой серийных двигателей ПД-14, а также загрузкой ТАНТК другими более важными программами – прежде всего, по новому самолету РЛДН А-100 «Премьер».

Второй опытный самолет Бериев А-40 и на заднем плане спроектированный на его базе в уменьшенной размерности Бе-200. Фото: https://aviator.guru/blog/43517823204/Bolshoy-smotr-gidroaviatsii

Общая оценка самолета А-40

Самолет А-40 на время своего создания был крупнейшей и наиболее эффективной реактивной летающей лодкой – амфибией в мире. По соотношению радиуса действия, грузоподъемности, крейсерской скорости и мореходности он на 2019 г. все еще не имел себе равных.

Конструкция и оборудование самолета А-40 не содержали дефектов, препятствовавших их серийному выпуску и нормальной строевой эксплуатации.

Но из-за срыва финансирования, явившегося следствием политики свертывания оборонных программ, проводившейся в 1990-е гг. правительством РФ, испытания самолета в полном объеме завершены не были и его серийный выпуск, в подготовку которого были уже вложены значительные средства, так и не начался.

Самолет имеет значительный экспортный потенциал, но он не был использован по причинам, не связанным с самолетом и комплексом его систем и вооружения.

Боевой и экономический потенциал самолета А-40 в военных и гражданских вариантах, а также созданных на его базе проектов А-42 и А-44 остается на достаточно высоком уровне и возможно проект будет возобновлен. Самолет все еще представляет значительный интерес для военной, специальной и коммерческой авиации, как РФ, так и многих других стран.

Опыт разработки самолета А-40 использован для создания реактивной летающей лодки – амфибии Бе-200, которая серийно выпускается для Авиации МЧС РФ.

6 сентября 2018 г. накануне специализированной выставки по морской авиации «Гидроавиасалон-2018» в Геленджике была опубликована информация о возобновлении подготовки серийного производства самолета А-40 (Бе-42), однако с тех пор пока новых данных о ходе этой программы нет, за исключением возможной замены маршевых двигателей ПС-90А на новые ПД-14 (или нового двигателя на его основе) и отказа от стартовых ТРД РД-38К, которые сняты с серийного производства.

Несмотря на то, что разработка проекта А-40 начата ОКБ имени Георгия Михайловича Бериева ровно полвека назад, в 1972 г., самолет и сейчас не только сохраняет значительный потенциал, но и остается лучшим в своем классе по ряду важнейших показателей. Это объясняется как правильным выбором основных решений, определивших его облик и заложивших очень большие резервы для дальнейшего совершенствования конструкции, так и недостатком внимания к развитию тяжелых гидросамолетов сегодня во всем мире. Между тем, потребность в этом классе остается и российская промышленность в случае успеха с восстановлением серийного производства самолета А-40 (Бе-42) может занять в этой области ведущее положение наряду с Китаем, где сегодня ведутся работы по четырехдвигательной летающей лодке AG600 «Цзяолун» на заводе корпорации AICC в Чжухае.

Тактико-технические данные

Тактико-технические данные летающей лодки – амфибии Бериев А-40 (Бе-42), а также состав ее оборудования и вооружения приведены в таблицах ниже. Для сравнения там даны и основные сведения о самолете противолодочном самолете сухопутного базирования Ильюшин Ил-38

В сборе сведений для раздела Справочника по этому самолету важнейшую помощь оказали Е.З. Буцкий, Д.В. Дыдышко, А.Н. Заблотский, И.И. Кладов, А.И. Кривобок, Д.Б. Шувалов.

Список использованных источников

1. Авиационные, ракетные, морские и промышленные двигатели. 1944 – 2000. Справочник. М., «АКС-Конверсалт», — 2001 г.

2. Багратинов В.А. Крылья России. М., ЭКСМО, — 2005 г.

3. ГОСТ 4401-81. Атмосфера стандартная. Параметры

4. ГОСТ 10227-80. Топлива для реактивных двигателей

5. ГОСТ 20058-74. Аппараты летательные. Механика полета в атмосфере. Термины, определения и буквенные обозначения

6. ГОСТ 21896 77. Фюзеляж, крылья и оперение самолетов и вертолетов. Термины и определения

7. ГОСТ 22448‑77. Системы управления полетом самолета (вертолета). Термины и определения

8. ГОСТ 22833‑77. Характеристики самолетов геометрические. Термины и определения

9. Емельянов С.Н., , Сальников А.И. История авиастроения в Таганроге. М., ООО «Рекламное Агентство АлексВ», — 2012 г.

10. Летные исследования и испытания. Фрагменты истории и современное состояние. Научно-технический сборник. Под ред. К.К. Васильченко и др. М., Летно-испытательный институт МАП им. Громова / «Машиностроение», — 1993 г.

11. Погорелов Н.А. Невостребованное наследство. Записки об авиаконструкторе Р.Л. Бартини. Харьков, Типография Харьковского государственного авиационного производственного предприятия, — 2011 г.

12. Ходаренок М. Черный год российского флота. // Независимое военное обозрение, № 7 (229), -2001 г.

13. Butowski P. Lotnictwo wojskowe Rosji. T. 2. Warszawa, Lampart, — 1995

14. http://www.beriev.com/rus/A-42PE/A-42PE.html

15. https://modelist-konstruktor.com/aviacziya/rukotvornaya-pticza-lalbatrosr

16. https://taganrog-avia.ru/people/Konstantinov/konstant.html

17. https://taganrog-avia.ru/people/Panatov/Panatov.html

18. Материалы выставок Мосаэрошоу-1992, МАКС-1993, -1995, -1997, -1999

Взлет противолодочной амфибии Бериев А-40 – Геленджик, 2 сентября 2004 г. Фото: Е. Пашнин // https://ru.wikipedia.org/wiki

источник: https://zen.yandex.ru/media/id/61daa8b791170771f95258bd/letaiuscaia-lodka—amfibiia-beriev-a40-be42-opytnye-obrazcy-i-modifikacii-62bf48b9d836fd160675deff?&