Крейсер I ранга «Светлана». Российская империя
Замысел и заказ постройки корабля
В начале 90-х годов XIX века в состав Черноморского флота вошли первые отечественные заградители «Буг» и «Дунай». Очевидной была потребность в аналогичных кораблях и на Балтийском море, поэтому марте 1893 года Главное управления кораблестроения и снабжений (ГУКиС) направляет в Морской технический комитет (МТК) предложение выполнить эскизную проработку проекта заградителя водоизмещением 800 т,
«способного принимать 300 мин с приспособлением для их установки».
Через месяц член МТК старший судостроитель Э. Е. Гуляев сформулировал предварительные соображения об элементах, размерениях и статьях нагрузки минного транспорта в 870 т водоизмещения с максимальной скоростью 14 уз. Но «главный начальник всего флота и Морского ведомства» генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович пожелал иметь на борту корабля собственные апартаменты, и в результате водоизмещение увеличилось на 412 т. Затем последовали предложения довести скорость хода до 18 уз, и Э. Е. Гуляев в августе 1893 года составил уже новые обоснования проектов кораблей водоизмещением 1560 и 2800 т.
К этому времени генерал-адмирал высказал пожелание о постройке для него уже яхты, которая могла бы
«сопровождать императорскую яхту для следования в Копенгаген».
Что же касается боевого назначения такого корабля, то для главы военно-морского флота России это не имело существенного значения, поскольку корабль
«мог служить и для других целей».
Это решение в корне изменило концепцию задуманного проекта, но лишь через год, 26 июля 1894 года, члены МТК утвердили тактико-технические требования к великокняжеской яхте, квалифицировав ее как крейсер в 4000 т водоизмещения.
Вскоре управляющий Морским министерством объявил международный конкурс на разработку проекта и постройку корабля. Правление Франко-Русского завода, желая получить выгодный заказ, представило в рамках требований конкурса проект корабельного инженера П. А. Титова (строителя корветов «Витязь» и «Рында», броненосцев «Император Николай I» и «Наварин»), Основная идея заключалась в создании океанского крейсера с максимально возможными значениями двух важнейших характеристик для кораблей такого класса – количества орудий и дальности плавания. Первый параметр в предложенном варианте достигался, в числе прочего, за счет снижения калибра главной артиллерии до минимально допустимой величины. Так, двенадцать 120-мм пушек корабля имели возможность вести огонь шестью орудиями на борт, двумя в нос и двумя в корму, а проектный запас водоизмещения позволял заменить артиллерию в оконечностях четырьмя 152-мм орудиями.
Новинками стали использование водотрубных котлов Бельвиля, отказ от деревянно-медной зашивки подводной части корпуса, применение в качестве артиллерийских погребов расположенных между тремя котельными отделениями коффердамов, позволившее ускорить подачу боезапаса к бортовым орудиям. Горизонтальные паровые машины суммарной мощностью 8000 индикаторных сил полностью укрывались броневой палубой, возвышавшейся над ватерлинией на 0,3 м. Только нормальный запас угля в 850 т обеспечивал небывалую дальность плавания в 9000 миль, что позволяло более месяца крейсировать скоростью 10 уз на путях торгового мореплавания.
Интереснейший проект известного русского судостроителя, не вписывавшийся в концепцию комфортабельной яхты-крейсера, – корабля, имеющего меньший радиус действия при большей скорости и меньшее число орудий при большем калибре, был, к сожалению, отклонен и не получил дальнейшего развития.
К концу 1894 года свои спецификационные проекты прислали одиннадцать иностранных фирм, но, из-за недостаточности документов, представленных отдельными заводами, на заседании МТК, состоявшемся 10 декабря, изучались лишь семь.
Члены комитета
«не входя в рассмотрение подробной спецификации и вычислений, ограничились основными чертежами представленных проектов»,
которые фактически оказались различными переработками проекта английского крейсера II ранга «Apollo» водоизмещением 3400 т; главным недостатком его являлось относительно низкое положение над водой верхней палубы. К этому времени
«главным образом ради желания поднять пушки выше над водой, на палубу, соединяющую прежние полубак и полуют, и получить вместе с тем увеличение жилых помещений»
в английском флоте уже перешли к крейсерам II ранга типа «Astrea».
По мнению членов МТК, интерес представляли лишь три варианта, разработчики которых пошли на радикальную переработку проекта крейсера «Apollo» за счет значительного увеличения высоты надводного борта, что, в первую очередь, позволяло увеличить число палуб.
Так, английская фирма «Армстонг» добавила одну палубу и перенесла орудия на новую верхнюю. Французское «Луарское общество» дополнило свой корабль двумя палубами, но подняло выше только четыре 152-мм орудия. Завод фирмы «Форж э’Шантье деля Медитерранне» в Гавре, добавив в своем проекте одну палубу, оставил артиллерию главного калибра на прежних местах, то есть бортовые орудия на спонсонах бывшей верхней палубы, а погонное и ретирадное орудия на уровне бывших полубака и полуюта соответственно. Этот вариант отличался умеренным отношением длины к ширине, из-за чего
«составителям проекта явилась даже возможность уменьшить водоизмещение».
В итоге на этом варианте члены МТК и остановили свой выбор.
3 марта 1895 года члены МТК подробно ознакомились с проектной документацией, присланной из Гавра, и высказали ряд замечаний. Для обеспечения общей прочности ими было предложено второе дно выполнить непрерывным по всей длине корпуса. Предлагалось также убрать дверные проемы в расположенных ниже броневой палубы главных водонепроницаемых переборках; на батарейной палубе отделить оконечности переборками; подкрепить все непроницаемые переборки корабля ребрами жесткости; магистральную трубу водоотливной системы расположить выше второго дна и протянуть как можно дальше в оконечности; стальной обшитый деревом и медью форштевень заменить бронзовым, а тиковую и медную обшивку подводной части корпуса выполнить с использованием бронзовых болтов по упрощенному однорядному английскому способу, как это было сделано в свое время на фрегате «Князь Пожарский».
В целях увеличения энергообеспеченности корабля члены МТК потребовали заменить восьмидесятивольтовые динамо-машины на стовольтовые и увеличить вдвое число ламп накаливания, доведя их число не менее чем до 600 штук.
Расположение артиллерии и погребов боезапаса не вызвало возражений. Расположение помещений торпедных аппаратов члены МТК также признали удачным, но выявилась необходимость увеличения их размеров для использования торпед длиной 5,8 м.
Ввиду того, что новые требования вели к увеличению массовых нагрузок, французской фирме, в целях сохранения заданного водоизмещения, позволили уменьшить толщину брони до 25,4 мм в горизонтальной части и до 38,1-50,8 мм на скосах.
8 мая 1895 года в Париже был заключен контракт с фирмой «Форж э’Шантъе» на постройку великокняжеской яхты-крейсера. Стоимость корабля оценивалась в 685 тысяч французских франков.
Согласно контракту
«все предметы, составляющие поставку, будут выполнены с возможной тщательностью с употреблением соответствующих материалов перворазрядных качеств».
В объем поставок не входили: артиллерийское и торпедное вооружение с боезапасом, посуда, матросские койки, постельное белье. Все это, доставленное из России, грузилось и размещалось на корабле силами завода.
Контроль за постройкой осуществлял наблюдающий, назначенный Морским министерством. Им стал корабельный инженер Э. Р. де Грофе.
Французские судостроители обязались подготовить корабль к ходовым испытаниям через 29 месяцев после заключения контракта, то есть к 8 октября 1897 года. Испытания планировалось проводить при нормальном водоизмещении в три этапа: первый – шестичасовой пробег со скоростью 10 уз с определением мощности машин и расхода угля на мерной миле; второй этап – те же испытания, но при скорости 20 уз; третий – двухчасовое движение с постоянными переменами хода. Обязательным условием оговаривалось обеспечение скорости хода в 20 уз в течение 6 ч при естественной тяге, обыкновенном угле и кочегарах из российского экипажа, а не из заводской сдаточной команды.
Проектное устройство корабля
Корабль, классифицированный позднее как крейсер I ранга, по своей архитектуре соответствовал внешнему облику французских бронепалубных крейсеров того времени: сильно выраженная седловатость палубы в носовой части; развитый, скругленный под водой таран; чуть наклоненные к корме легкие мачты и дымовые трубы. Квадратные окна вместо круглых иллюминаторов прямо указывали на «яхтенный» характер крейсера.
Корабль представлял собой трехпалубное судно с платформами в оконечностях трюма и вторым дном (толщина 6 мм), вопреки требованиям МТК, лишь в пределах машинно-котельного отделения (МКО). В подводной части стальной корпус обшивался тиком толщиной от 80 до 150 мм и красной медью толщиной 0,8 мм (2,0 мм у клюзов). К горизонтальному килю крепился брусковый дубовый фальшкиль высотой 270 мм.
Штевни изготавливались из бронзы. Толщина наружной обшивки и горизонтального киля колебалась от 7 до 16 мм; а вертикального киля и стрингеров – от 6 до 9 мм.
Поперечная шпация была различной: 0,98 м в котельных отделениях; 0,9 м в оконечностях и переменная в машинном отделении, с учетом использования флоров в качестве фундаментов. Толщина флоров равнялась 7-9 мм.
Рамы бортовых шпангоутов изготовлялись из швеллерного проката сечением 175×70 мм и 160×65 мм выше броневой палубы. Толщина бракет шпангоутных рам равнялась 7-8 мм. Бимсы палуб также изготовлялись из швеллера: 140×60 мм на батарейной палубе и 160×65 мм – на верхней. Бимсы платформ изготовлялись из уголковой стали размерами 100×70 мм.
В пределах МКО под бимсами броневой палубы крепилась стальная подшивка толщиной 5 мм. Толщина настила батарейной палубы равнялась 7 мм, верхней – от 7 до 10 мм, платформ – 4 мм.
Бронирование крейсера в окончательном варианте имело следующий вид: горизонтальная палубная броня – 25 мм; палубная броня на скосах – 25 и 50 мм; глассисы машинных люков толщиной 120 мм и высотой 300 мм; стенки боевой рубки – 100 мм; крыша рубки и орудийные щиты – 25 мм; труба приводов систем управления под боевой рубкой – 50 мм.
Междудонное пространство делилось на отсеки четырьмя непроницаемыми флорами, вертикальным килем и вторыми стрингерами, непроницаемыми в пределах МКО. Трюм делился на отсеки десятью водонепроницаемыми поперечными переборками и продольной переборкой в МКО. По бортам МКО ограничивалось продольными переборками угольных ям. Отдельные помещения трюма были выделены выгородками толщиной 5 мм.
Пространство на броневой палубе разделялось на семь отсеков шестью водонепроницаемыми переборками толщиной 5 мм; водонепроницаемые двери в них имели размер 1,5×0,55 м и задраивались посредством одного рычага. Вдоль бортов от крайних переборок располагались бортовые коффердамы с крышей, возвышавшейся на 1,2 м над ватерлинией и отстоявшие от наружной обшивки на 1,0 м. Они делились на отсеки расставленными с интервалом в три шпации непроницаемыми переборками и служили для защиты корабля от поступления воды в случае повреждения борта. В районе среднего и кормового кочегарных отделений у продольных коффердамов находились верхние угольные ямы.
Пространство на батарейной палубе разделялось на помещения выгородками из плоских и гофрированных листов толщиной 1,5-2 мм. Спонсоны батарейной палубы позволяли 152-мм орудиям вести огонь параллельно диаметральной плоскости. Они ограждались от палубных помещений выгородками толщиной 7 мм, а с наружной стороны – фальшбортами толщиной 6 мм. Два 152-мм орудия, установленных на верхней палубе, подкреплялись трубчатыми пиллерсами, сама же верхняя палуба покрывалась тиком.
18 котлов Бельвиля с рабочим давлением 17 атм располагались в трех котельных отделениях (шести кочегарках); каждое отделение имело свою дымовую трубу, площадью поперечного сечения 3,87 м² и высотой 20 м от уровня колосниковых решеток. Полная площадь нагревательной поверхности котлов равнялась 2418 м², полная площадь колосниковых решеток – 80,7 м². Нормальный запас котельный воды равнялся 20 т, питание котлов осуществлялась 12 донками Бельвиля. Вентиляция кочегарок осуществлялась дефлекторами диаметром 700 мм.
На корабле предполагалось установить две вертикальные четырехцилиндровые (по два цилиндра низкого давления) паровые машины тройного расширения суммарной мощностью в 8500 л.с. при частоте вращения машин 128 об/мин; давление пара, подаваемого в машины, равнялось 12 атм. Ход поршней составлял 0,78 м. Диаметры цилиндров высокого, среднего и низкого давления равнялись 0,92, 1,36 и 1,42 м.
Вращение машин через гребные валы диаметром 345 мм передавалось на два гребных трехлопастных винта диаметром 4,5 м с шагом 5,5 м, изготовленных из марганцевой бронзы, причем левый винт был левого, а правый – правого вращения. Кронштейны гребных валов и дейдвудные трубы изготавливались также из бронзы.
К вспомогательным механизмам относились шесть паровых помп системы Тирона – каждая пара производительностью 400, 30 и 15 т/ч. Они обеспечивали работу водоотливной системы с магистральной трубой диаметром 250 мм (120 мм в оконечностях) осушительной системы с коллектором диаметром 80 мм и противопожарной системы, которая использовалась также и для подачи воды для мытья команды. Подача на четыре камбуза (генерал-адмирала, командирский, офицерский и командный) питьевой воды из расходной цистерны емкостью 1,5 т обеспечивалась ручной помпой, общая же емкость цистерн питьевой воды составляла 10 т. Коллектор забортной воды диаметром 120 мм соединялся с противопожарным коллектором, а также с трубами заполнения балластных цистерн и затопления погребов. Вентилями затопления погребов управляли с броневой палубы.
Вспомогательные механизмы включали в себя также: два опреснителя общей производительностью 6 т/ч; две паровые трехтонные лебедки к шлюпбалкам; машину для изготовления льда и вспомогательный холодильник с поверхностью охлаждения 35 м²; пять динамо-машин (200 А и 100 В). Потребителями электроэнергии являлись: два элеватора 47-мм орудий, четыре элеватора 152-мм орудий, 750-мм прожектор, 600 десятисвечовых ламп накаливания.
Балансирный руль представлял собой бронзовую раму, заполненную тиком. Привод на паровую рулевую машину осуществлялся системой штуртросов из боевой рубки, штурманской каюты или поста на кормовой платформе, а ручной привод руля – из кормовой рубки или с поста на кормовой платформе. Штуртросы прокладывались под броневой палубой.
В состав якорного устройства входили три (один запасной) убиравшихся в клюзы якоря Мартина массой 3,5 т, а также два верпа массой по 1 т.
Шлюпочное вооружение состояло из двух паровых катеров длиной 10,35 м, пяти гребных катеров длиной от 9 до 11 м, двух шестивесельных вельботов и двух шестивесельных ялов.
Корабль вооружался шестью 152-мм и десятью 47-мм скорострельными орудиями с общим боезапасом 810 и 6000 выстрелов соответственно, а также четырьмя торпедными аппаратами (по одному в оконечностях и по одному траверзному на каждом борту). На крейсер грузилось 10 торпед, четыре из которых хранились в помещениях торпедных аппаратов.
Отопление помещений корабля предусматривалось паровое. Проектная численность экипажа составляла 270 человек. Матросы спали на подвесных койках. Унтер-офицеры размещались в трех двухместных каютах на броневой палубе. Здесь же находились две двухместные каюты для прислуги генерал-адмирала. Еще две одноместных каюты прислуги находились на батарейной палубе.
Офицеры корабля располагались в одиннадцати (без учета каюты командира) одноместных каютах на батарейной палубе. Для офицеров адмиральской свиты предназначалось шесть одноместных кают, меблированных более роскошно, чем для офицеров экипажа, причем две свитские каюты состояли из нескольких помещений.
Изысканно отделанные апартаменты генерал-адмирала занимали пространство батарейной палубы за кормовыми бортовыми 152-мм орудиями. Они включали в себя находящиеся посередине корабля прихожую и приемный салон и побортно: гостиную; рабочий кабинет; спальную каюту, сообщающуюся с большой уборной. Две разборные продольные выгородки давали возможность, при отсутствии на борту генерал-адмирала, обеспечить сквозной проход (сквозь прихожую и приемный салон) из носовых помещений батарейной палубы к кормовым – туда, где находились апартаменты командира.
К преимуществам проекта необходимо отнести убирающиеся в клюзы якоря и применение котлов Бельвиля – последнее позволило ускорить внедрение котлов такого типа на кораблях российского флота. Недостатком являлось низкое расположение бортовых орудий, что ограничивало возможности ведения огня в условиях сильного волнения. Второй существенный недостаток заключался в установке, вопреки требованиям живучести, всех динамо-машин в одном месте – на носовой платформе, подальше от «великокняжеских» апартаментов. Это обстоятельство в Цусимском бою сыграло для корабля роковую роль.
Постройка и испытания
28 июня 1895 года на стапель уложили первый лист горизонтального киля. В мастерских завода к этому времени изготовили еще 24 килевых листа, а также листы вертикального киля кормовой части корабля. Шли работы по сборке первых шпангоутных рам, а на плазе размечалось положение стрингеров и определялась геометрия штевней. В чертежной мастерской интенсивно разрабатывались детальные чертежи и составлялись заказные ведомости на листовой и профильный прокат.
За месяц до начала стапельных работ завод через Э. Р. де Грофе запросил чертежи тумб к 152-мм орудиям и 47-мм пушкам, размеры зарядных ящиков, зарядов и снарядов, чертежи торпедных аппаратов и обводов торпед, состав и количество команды, а также потребности в запасах пресной воды и провизии для экипажа.
Главный морской штаб (ГМШ), с которым при заказе корабля не был согласован вопрос численности экипажа, предложил, по аналогии с крейсером «Адмирал Корнилов», назначить команду из 23 офицеров, пяти унтер-офицеров и 450 нижних чинов. Узнав об этом, новый наблюдающий за постройкой корабля П. Ф. Вешкурцев 31 декабря 1895 года сообщил в Петербург, что согласно разработанным на заводе подробным чертежам размещения провизионных погребов, питьевых цистерн, рундуков для чемоданов на корабле можно разместить не более 300 человек при первоначальной проектной численности 270. Эти обстоятельства заставляют ГМШ принять минимально допустимое штатное расписание команды из 15 офицерских чинов, шести кондукторов и 302 нижних чинов:
«Менее этого числа офицеров и нижних чинов штаб не признает возможным иметь на крейсере».
2 октября 1895 года Николай II «высочайше соизволил» присвоить кораблю имя «Светлана». Через два месяца, 25 ноября, состоялась официальная закладка крейсера. На торжествах присутствовала вся администрация завода, командир корабля капитан 1 ранга А. М. Абаза (будущий управляющий делами Комитета Дальнего Востока), консул и морской агент (атташе).
Через две недели в Гавр прибыл только что произведенный из лейтенантов в капитаны 2 ранга и назначенный старшим офицером «Светланы» С. А. Воеводский (морской министр России в 1909-1911 годах). Вскоре в одном из рапортов командир крейсера так отозвался о своем старшем офицере:
«Я не боюсь ошибиться, предсказывая, что это будет один из лучших командиров русского флота».
В процессе постройки первоначальный проект не подвергался существенным изменениям, как это обычно практиковалась в России. Связано это было, во-первых, с высокой культурой производства на французском заводе и, во-вторых, с особым статусом этого корабля.
По предложению французов, в целях уменьшения вибрации кормы балансирный руль заменили обыкновенным. Остальные изменения в первоначальный проект внесли по инициативе великого князя: сшили два треугольных «латинских» паруса, нелепых самих по себе, поскольку они не могли придать кораблю даже минимальной скорости; установили боковые кили; в апартаментах генерал-адмирала уничтожили гостиную и на эту величину расширили кабинет; отказались от установки в оконечностях торпедных аппаратов. Последнее вполне разумное решение напрямую связано с появившимся в это время в Англии приказом, требовавшим на крупных судах демонтировать надводное торпедное вооружение.
Спуск корабля произошел 24 сентября 1896 года:
«Крейсер плавно сошел в воду и отбуксирован в бассейн, где установлен под краном… для погрузки механизмов».
А уже через десять месяцев, в начале августа 1897 года, состоялись испытания машин на швартовах при задействованных 12 котлах. Время испытаний на различных оборотах колебалось от полутора до четырех с половиной часов.
6 сентября 1897 года крейсер посетил президент Франции, встреченный выстроенной во фронт командой. Он подробно осмотрел крейсер, в том числе и апартаменты генерал-адмирала, и дал высокую оценку кораблю и его экипажу.
Через две недели «Светлана» впервые вышла в море на заводские ходовые испытания. Кроме французов, на борту находилось 280 человек экипажа.
10 ноября 1897 года на своей яхте побывал приехавший из Парижа генерал-адмирал, после чего «Светлана» ушла в трехдневное плавание на испытание артиллерии и пробу машин на 10- и 20-узловом ходу. На мерной миле, при 136 об/мин, крейсер показал среднюю скорость 20,2 уз. Поскольку до нормального водоизмещения не хватало 760 т груза, то комиссия Морского ведомства решила считать этот ход максимальным, который может развить крейсер, и третье испытание провести после укомплектования корабля всеми положенными по контракту грузами, включив в эти пробы определение наибольшей скорости. На подготовку к ним завод запросил три недели, растянувшиеся почти на пять месяцев.
Испытания состоялись лишь 22 марта 1898 года. «Светлана» развила скорость 19,2 уз при 132 об/мин и мощности 9897 индикаторных сил. Комиссия признала возможным принять крейсер в «казну». Новый корабль обладал важнейшим преимуществом – он не был перегружен и имел большие возможности по размещению дополнительных запасов и приему на борт большего числа команды, чем это было оговорено в контракте. Оказалось, что количество коечных сеток и помещения крейсера позволяли разместить на борту до 400 человек экипажа.
Угольные ямы могли принять 520 т топлива. Воды для котлов в междонном пространстве умещалось 70 т. Фактическая емкость цистерн позволяла принять в два с половиной раза больше питьевой воды, чем предусматривалось нормальным.
По нормам, существовавшим в российском флоте, боезапас к 152-мм орудиям должен составлять 100 выстрелов на одно орудие. Согласно контракту, боезапас для орудий главного калибра корабля равнялся 810 выстрелам, фактически в погребах можно было разместить зарядов из расчета 180 выстрелов на орудие. Проектный запас 47-мм патронов составлял 6000 шт., фактически в погребах на стеллажах размещалось 8300 патронов, при условии же складирования их и в проходах погребов – до 11 300 шт. К тому же наличие дополнительных подкреплений добавляло возможность установки еще восьми 47-мм пушек.
Элеваторы, расположенные в удобной близости от 152-мм орудий, обеспечивали подачу восьми снарядов в минуту в электрическом режиме и четырех в ручном, причем, в случае необходимости, переход от электрического к их ручному действию осуществлялся достаточно быстро.
К конструктивным недостаткам корабля можно отнести то, что малые размеры горловин и высокие пороги у дверей верхних угольных ям значительно замедляли погрузку угля.
«Яхтенная» служба «Светланы»
Из Гавра крейсер с 388 членами экипажа на борту направился в Средиземное море. Движение началось под одной машиной и двумя котлами, затем, через равные промежутки времени, прибавлялось число задействованных котлов и увеличивался ход. «Светлана» шла поочередно то под левой, то под правой машиной, что позволяло определить влияние каждой машины на положение руля. Затем, двигаясь уже под четырьмя котлами, пустили в ход обе машины, а к приходу в Тулон число котлов довели до 18, а скорость – до полной. Такими действиями А. М. Абаза преследовал две цели – дать возможность экипажу освоиться с управлением котлами и машинами и определить наиболее экономичный ход корабля.
Сразу же выявилась явная недостаточность штатного числа машинной команды, и в первую очередь кочегаров. Пришлось послать десять человек из строевой команды в кочегарки, 18 человек – в угольные ямы. Отсутствие дверного проема в продольной переборке между двумя машинными отделениями, от которого свое время отказались по настоянию МТК, создавало вахтенному механику значительные трудности при наблюдении за работой машин и своих подчиненных.
В целом крейсер обладал достаточно хорошими мореходными качествами – так, при встречном ветре силой 7 баллов, используя лишь восемь котлов, удалось держать скорость 16 уз.
«Светлана» легко всходила на волну, причем килевая качка была плавной, без ударов и толчков. При погружении носа в волну кренометр показывал дифферент 4° на нос, при подъеме носа из воды – 10° на корму. Волны на палубу корабль не принимал, а брызги долетали лишь до переднего мостика. По-другому складывалась ситуация с бортовой качкой. Она была также плавной, но размахи порой доходили до 19°, что вызвало у командира сомнения в достаточности остойчивости корабля.
В Тулоне была определена метацентрическая высота, оказавшаяся равной 0,58 м. По рекомендации директора местного судостроительного завода, принадлежавшего фирме «Форж э’Шантье», в днищевой набор корабля положили 80 т чугунных чушек, после чего нормальное водоизмещение корабля составило 3908 т, а метацентрическая высота стала равняться 0,69 м. Выход в море показал, что размахи бортовой качки, при прежних условиях, уменьшились до 10°, и все сомнения у командира
«в морских качествах крейсера исчезли».
Из Тулона «Светлана» направилась в Лиссабон на празднования по случаю 400-летия открытия Васко да Гама морского пути в Индию. В столице Португалии крейсеру на якорной стоянке предоставили самое почетное место – прямо против городской пристани, во главе колонны стоящих на рейде военных судов семи стран.
Интерес к «Светлане» был неподдельный – все стремились посмотреть «личный» боевой корабль морского министра России, являвшегося к тому же членом правящей династии крупнейшего государства Европы. Так, посетившая крейсер королевская чета, вместо протокольных пятнадцати, осматривала его 45 мин.
Празднества продолжались с 5 по 10 мая: торжества, взаимные визиты, бесконечные артиллерийские салюты, ночная иллюминация судов. Вследствие этих «лиссабонских» салютов верхняя палуба «Светланы» расшаталась и дала течь во многих местах – уже на заводе в Гавре ее пришлось ремонтировать и вновь конопатить.
В Киле крейсер «Светлана» осмотрели 15 ведущих немецких кораблестроителей. Они нашли, что их французским коллегам удалось сохранить
«хорошие боевые качества легкого крейсера, несмотря на удобные и сравнительно просторные помещения, предназначенные для… генерал-адмирала… Удивлялись [немцы] также простору, удобству и хорошей вентиляции, как жилых помещений, так и таких, которые отведены под всякие запасы».
Из Киля «Светлана» направилась в Либаву, а затем, 10 июня 1898 года, бросила якорь на Малом кронштадтском рейде. В начале июля генерал-адмирал на своей яхте отправляется в обход портов Балтийского моря, причем переход, по требованию морского министра, совершается полной 20-узловой скоростью. На обратном пути, следуя из Либавы, морской министр посетил у Наргена корабли Практической эскадры Балтийского флота.
После возвращения в Кронштадт яхта-крейсер сопровождала в Копенгаген и обратно яхту «Полярная звезда», затем доставила из Либавы в Копенгаген великого князя Михаила Александровича (в то время – наследника престола) и уже осенью сопровождала императорские яхты «Полярная звезда» и «Царевна» при их следовании из столицы Дании в Петербург.
Лишь 22 октября «Светлана» окончила свою первую продолжавшуюся больше года кампанию.
В 1899 году крейсер совершил один из наиболее памятных походов в своей истории: в этот год состоялось открытие в Екатерининской гавани порта Александровск, и для доставки на торжества великого князя Владимира Александровича морской министр предоставил свою яхту.
Покинув 22 мая Кронштадт, «Светлана» прибывает в норвежский порт Тронхейм, где принимает на борт великого князя, пятнадцать человек его прислуги, восемь из которых были официантами и поварами, а также хор и оркестр. Здесь же крейсер ожидали 300 т специально заготовленного по этому случаю угля, часть которого необходимо было забрать лишь на обратном пути, поскольку еще 500 т топлива поджидали корабль в Архангельске.
На происходивших в полярных водах торжествах «Светлана» являлась как бы посланником русского флота, боевым кораблям которого в наступавшем веке суждено было осваивать этот суровый и красивый край.
Из Архангельска великий князь выехал в Петербург «сухим» путем, а А. М. Абаза уже собирался повести свой корабль в обратный путь вокруг Северной Европы. Но в этот период в Архангельске, да и в Петербурге, стало известно, что немцы намерены разместить на острове Медвежий свои постоянные посты и объявить на него свой суверенитет. Этот пустующий остров, лежащий на 250 миль южнее Шпицбергена и заселенный некогда нашими поморами, являлся важнейшей ключевой позицией на подступах к будущему Мурманску. По этой причине А. М. Абаза получает приказ посетить Медвежий и при необходимости заявить на него претензии России.
3 июля «Светлана» из Архангельска вышла в море. На острове экипаж корабля обнаружил две германские экспедиции, занимавшиеся поиском полезных ископаемых, а также пытавшиеся наладить здесь рыболовный промысел. В ответ на это команда крейсера водрузила на берегу, на месте бывшего поморского поселения, русский коммерческий флаг и установила высокий железный крест с укрепленной у его основания надписью:
«Принадлежит России».
Вскоре в Петербург по линии Министерства иностранных дел пришли заверения германского правительства в том, что оно не имеет никакого отношения к коммерческим экспедициям своих подданных на остров Медвежий.
26 июля 1899 года «Светлана» вернулась в Кронштадт и через месяц была выведена в резерв.
Вступив в кампанию 1900 года, крейсер под флагом морского министра совершил плавание в Ревель, затем в конце июня – в Варнемюнде, где, приняв на борт великую княгиню Анастасию Михайловну, с заходом в Киль и Копенгаген, вернулся в Кронштадт. В начале августа «Светлана» совершает совместное плавание с «Полярной звездой», на борту которой в Копенгаген следует великий князь Михаил Александрович со своей семьей. Сразу же по возвращении, крейсер доставил великого князя Алексея Александровича из Кронштадта в Либаву, откуда морской министр поездом направился в Париж.
Последующие годы, до начала русско-японской войны, «Светлана» продолжает нести свою «яхтенно-придворную» службу – службу, в которой о крейсере судили лишь по чистоте, поддерживаемой на судне, да опрятности и молодцеватости его экипажа, а не по реальной боеспособности корабля. По этим-то причинам во время проводившихся ремонтов со «Светланы» демонтировали шесть из десяти 47-мм пушек и оба торпедных аппарата.
Из знаменательных событий того периода можно отметить лишь конвоирование в августе 1901 года, совместно с недавно построенным «Варягом», царской яхты «Штандарт» да участие в торжествах, устроенных французскими союзниками в честь русских моряков.
В Цусимском сражении
2 марта 1904 года генерал-адмирал принял решение о включении «Светланы» в состав 2-й Тихоокеанской эскадры. В Кронштадте, в мае того же года, на корабль установили четыре 75-мм и четыре 47-мм орудия, смонтировали оптические прицелы на 152-мм и 75-мм артиллерию, дальномер Барра и Струда, радиотелеграф системы «Телефункен».
Покинув Либаву 2 октября 1904 года, «Светлана» направилась на Дальний Восток через Суэцкий канал в составе отряда контр-адмирала Д. Г. Фелькерзама. С присоединением к основному составу эскадры крейсер под брейд-вымпелом своего командира капитана 1 ранга С. П. Шейна возглавил разведывательный отряд, включавший в себя также крейсер II ранга «Алмаз» и вспомогательный крейсер «Урал».
На «Светлане» находилось 457 человек (19 офицеров, священник, 11 кондукторов, 426 нижних чинов), то есть то число людей, которое за десять лет до этого ГМШ определял как необходимое для обеспечения нормальной боеспособности. Машинных запасов погрузили более чем на шесть месяцев плавания и, сверх полного запаса топлива, еще 300 т угля, 200 т из которых разложили по мешкам и прикрыли ими элеваторы, механизмы, машинные люки. Таким образом, водоизмещение достигло 4700 т, а наибольший ход снизился до 18 уз.
Согласно приказу вице-адмирала З. П. Рожественского, назначение разведывательного отряда в Цусимском бою состояло в охранении транспортов, вследствие чего «Светлана» весь день 14 мая держалась между ними и противником, то есть в арьергарде наших главных сил. За время боя в нее попало лишь несколько снарядов. Они не нанесли серьезных повреждений, но один, поразивший корабль около трех часов дня, то есть всего через час после открытия огня, фактически предопределил скорую его гибель – крейсер получил подводную пробоину в отделении динамо-машин, и через незадраенные в выгородках дверные проемы вода затопила погреба.
При взрыве погибло два человека – единственные жертвы на корабле в этот день. Приняв примерно 350 т воды, «Светлана» осела носом на 1,3 м, осталась без электричества и без боезапаса для носовой артиллерии, а ход упал на 2-3 уз. Часть экипажа пришлось поставить на подачу снарядов от кормовых элеваторов к носовым орудиям.
После захода солнца на «Светлане» потеряли из вида свои броненосцы, транспорты, а также корабли противника и прекратили огонь – в кормовых погребах к этому времени оставалось лишь сто двадцать 152-мм снарядов.
Бывшая яхта попыталась лечь в кильватер за «Авророй» и «Олегом», но следовать за ними из-за темноты, частых перемен курса и скорости было трудно – часто с полного хода приходилось стопорить машины, а иногда давать и полный ход назад.
Между десятью и одиннадцатью часами вечера крейсеры О.А.Энквиста повернули на юг и на большой скорости оторвались от «Светланы» – контр-адмирал повел свой отряд в Манилу. С.П.Шейн, памятуя приказ З.П.Рожественского о необходимости достижении Владивостока, направился на север.
Всю ночь крейсер двигался со скоростью 14-15 уз, давая не более 105 об/мин с тем, чтобы пламенем из труб не обнаружить себя, – так удалось избежать встречи с миноносцами японцев. Под утро обнаружили миноносец «Быстрый» и далее пошли с ним совместно.
В 5 ч утра 15 мая слева по курсу открылся остров Дажелет. Вскоре со «Светланы» заметили четыре японских крейсера и переменой курса уклонились от встречи. Через час удалось избежать встречи уже с семью кораблями противника.
Но в 7 ч утра наши корабли были обнаружены крейсерами «Нийтака», «Отова» и сопровождающим их миноносцем. «Светлана» сумела развить скорость 17,5 уз, но через час стало ясно, что от преследования не уйти.
Собранное командиром совещание офицеров единодушно решило вступить в бой, отстреливаться до последнего снаряда, а затем затопить корабль: взорвать его, при пустых кормовых и затопленных носовых погребах, уже не представлялось возможным.
В 8 ч 30 мин на «Светлане» пробили боевую тревогу и с дистанции 55 кб открыли огонь 152-мм ретирадным и левым кормовым орудиями: пристрелка осложнялась из-за дифферента корабля. Сразу же «Быстрый», имея угля лишь на 2 ч хода, преследуемый миноносцем противника, на полной скорости направился к берегу, около которого его и взорвала команда.
Тем временем японские крейсеры, ведя огонь по «Светлане», продолжали сокращать с ней дистанцию. Один снаряд пробивает борт в каюте командира, второй – в каюте механика. Эту пробоину, находившуюся чуть выше ватерлинии, из-за четырехбалльного волнения пришлось заваливать матрасами и мешками с углем.
Быстро истратив весь боезапас, «Светлана» по-прежнему пыталась уйти, но вскоре японским снарядом пробило сложенную из колосниковых решеток защиту машинных люков и разорвало главные паровые трубы. Крейсер остановился. Тотчас, по приказу командира, открыли клапаны кормовых кингстонов, люки, а также двери в переборках и выгородках, а экипаж с правого борта корабля начал спускаться в воду. Люди спасались на подручных средствах, поскольку шлюпки к этому времени давно уже были разбиты.
Японцы подошли к неподвижной «Светлане» и стали расстреливать ее в упор – число попаданий и погибших резко возросло. Один из снарядов через дымовую трубу попал в среднюю кочегарку левого борта – откуда никто не спасся. От взрыва снаряда на батарейной палубе погиб старший офицер корабля капитан 2 ранга А. А. Зуров, погиб и все время находившийся на мостике капитан 1 ринга С. П. Шейн.
К 11 ч крейсер с большим дифферентом на нос лег на левый борт так, что верхняя палуба начала входить в воду. В таком положении, со сбитыми стеньгами и задней трубой, но поднятым кормовым флагом, «Светлана» в 11 ч 08 мин в точке с координатами 37°с.ш. и 129°50′ в.д. погрузилась на глубину 600 м. Противник продолжал расстреливать плавающих людей, а затем направился на юг.
Через два часа подошел вспомогательный крейсер «Америка-мару», который и занялся спасением экипажа «Светланы»; последних замеченных моряков поднимали из воды уже в темноте. Но многие, не дождавшись помощи, погибли от переохлаждения и упадка сил.
На следующий день пленных доставили в Сасебо, где умерло еще несколько человек. Среди спасенных оказались врач Николай Карлов и механик Иван Деркаченко, единственные из последней команды крейсера, кто когда-то в составе его первого экипажа вышли из Гавра на новенькой «Светлане».
Величайшее мужество и самоотвержение экипажа «Светланы» отметила комиссия по разбору обстоятельств Цусимского боя. Он стоил жизни 167 ее морякам. В память об их доблести имя «Светлана» получил головной корабль новой серии крейсеров – корабль, снискавший себе славу в истории отечественного флота как гвардейский крейсер «Красный Крым».
Литература и источники
Военные флота и морская справочная книжка на 1895 год. СПб., 1895.
История отечественного судостроения. Т.2, 3. СПб.: Судостроение, 1995-1996.
Мельников P.M. Крейсер I ранга «Светлана» // Судостроение. 1980. № 2.
Отчет по Морскому ведомству за 1897-1900 гг. СПб., 1902.
РГАВМФ. Ф.417. On. 1. Д. 1368, 1426, 1692, 1983, 2222; Ф.421. Оп.1. Д.1182; Ф.421. Оп.8. Д.51, 53, 54, 55; Ф.427. Оп.1.Д.431, 892, 1065, 1066.
Русско-японская война 1904-1905 гг. Действия флота. Документы. Отдел IV. Кн.З. Вып.5. Пг., 1914.
источник: А. В. Скворцов «Крейсер I ранга «Светлана»» сборник «Гангут», вып. 29
