существенно дополненная и переработанная версия

предыдущая версия тут

Кировская Весна. 1937 год. Часть 8

Кировская весна. 1937 год.

8 Мая 1937. СССР. Борисоглебск. Летчик Анатолий Гордеев.

Толя, срезавшийся на вступительных экзаменах, шел в казарму в расстроенных чувствах. Не, домой не поеду, потому что в деревне будет срам сплошной – сказал он себе. — Поеду в Донбасс, у меня там родственники, буду работать до армии на шахте. Выходит Казачок – у него все в порядке, выходит еще один парень, со Смоленска, Наумов – тоже принят. Втроем прилегли возле казармы на траву, лежат, волнуются. Ребята сочувствуют, конечно, и вдруг красноармеец в окно кричит: «Гордеев, к телефону!» Толя, конечно, подумал – кто меня тут знает, однофамилец какой-то, наверное. Красноармеец продолжает кричать: «Гордеев, к телефону!»

– Может, это тебя? – спросил Казачок.

— Да кто меня тут знает, с села приехал в Борисоглебск! Меня к телефону – такого быть не может, я и по телефону ни разу не разговаривал!

— Ну, ты все-таки пойди!

Гордеев поднялся на второй этаж, подошел:

— Я Гордеев, слушаю.

 — Где ты ходишь? Я уже охрип, вон, на тумбочке телефон, возьми трубку».

Толя взял трубку, но никакого звука там не было. Красноармеец засмеялся: «Лапоть, переверни трубку!» Толя повернул, и трубка заговорила: «Кандидат Гордеев, немедленно прибудьте в штаб для рассмотрения вашего вопроса!» Пришел в штаб, зашел в нужный кабинет и увидел майора, который сказал: «Вашу судьбу будет решать начальник летного училища». Майор Толю проинструктировал тщательно, как зайти, как доложить, как остановиться в трех шагах и прочее, сам пошел: «Я доложу, потом вас вызову». Через минуту-две вызывает.

За столом сидел плотный, невысокого роста полковник, с орденами Ленина и Красного Знамени – тогда Толя первый раз увидел ордена. Он полистал бумаги:

— Ну, что же это, как так получилось, что вы двойку получили? Здоровье и физподготовка отлично, Экзамены: математика – хорошо, физика – хорошо, русский язык – неудовлетворительно! Как же Вам двойку поставили, или преподаватель не прав?

— Да нет, преподаватель прав, наверное. У нас в селе на суржике говорят, половина слов по-украински. Я и диктант наворочал таким же образом, вот преподаватель двояк мне поставил.

— Хотите летать?

— Да, хочу быть летчиком!

— Почему?

— Как прочитал про наших в Испании, как фашисты сбросили ящик с телом порубленного на куски летчика Бочарова – не могу забыть этого, надо ответку дать. У меня отец в Гражданскую с его отцом вместе служили.

— А сколько Вам лет?

— Семнадцать.

— Отец кто?

— Отец у меня служил в царском флоте, был машинистом на миноносце «Керчь». Участвовал в Гражданской войне в рядах Красной Армии. Он, правда, беспартийный, но за советскую власть боролся все время и считал, что это самая справедливая власть, у которой большое будущее. Когда начали формироваться машинно-тракторные станции, его, как бывшего машиниста, взяли в МТС помощником главного механика. Он готовит трактористов.

— Мать – домохозяйка?

— Мать колхозница, все время работала. За ней, как и за каждым колхозником, закреплен участок земли в колхозе, засаженный сахарной свеклой.

— Обещаете за год подтянуть русский язык?

— Обещаю, товарищ полковник!

— Ну, значит у Вас все впереди. Когда побываете в воздухе, Вам еще больше захочется летать.

Полковник, раскрыв картонный переплет личного дела, записал «зачислить». Анатолий вышел от него на седьмом небе… /Примечание автора — реальная история с сайта Я помню. /

7 мая 1937 г Стенограмма пленарного заседания комиссии ГВС № 5

Уборевич: Наше совещание посвящается авиации. Кроме начальника генерального штаба и командующих войсками военных округов, приглашены:

1. Командующий ВВС Алкснис Яков Иванович;
2. заместитель командующего Смушкевич Яков Владимирович;
3. слушатель Академии ВВС, сдавший должность командира истребительной эскадрильи в Испании Герой Советского Союза Рычагов Павел Васильевич;
4. слушатель Академии ВВС, сдавший должность командира бомбардировочной эскадрильи в Испании Герой Советского Союза Шахт Эрнест Генрихович
5. начальник Управления материально-технического снабжения ВВС Базенков Борис Ильич;
6. начальник Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Баранов Петр Ионович;
7. начальник НИИ ВВС Бажанов Николай Николаевич;
8. начальником ОсТехБюро ВВС Гроховский Павел Игнатьевич
9. начальник ЦАГИ Харламов Николай Михайлович
10. главный инженер ГУАП начальник центрального конструкторского бюро ЦАГИ Туполев  Андрей Николаевич;
11. главные конструктора авиационных заводов Сергей Александрович Кочеригин, Александр Сергеевич Москалёв, Николай Николаевич Поликарпов, Александр Александрович Архангельский, Георгий Михайлович Бериев, Сергей Владимирович Ильюшин, Всеволод Константинович Таиров, Александр Иванович Путилов, Константин Алексеевич Калинин, Виктор Фёдорович Болховитинов, Владимир Петрович Горбунов, Роберто Людвигович Бартини, Дмитрий Павлович Григорович, Александр Сергеевич Яковлев, Владимир Панфилович Яценко, Владимир Михайлович Петляков, Павел Осипович Сухой, Владимир Михайлович Мясищев;
12. главные конструктора моторостроительных заводов Микулин Александр Александрович, Швецов Аркадий Дмитриевич, Климов Владимир Яковлевич, Назаров Аркадий Сергеевич.

Докладывает Командующий ВВС Яков Иванович Алкснис, содокладчики – исполнявший обязанности военно-воздушного атташе в Испании, ныне заместитель командующего ВВС Смушкевич Яков Владимирович  и командиры эскадрилий, которые вели боевые действия в Испании и недавно вернулись в СССР. Затем прения. Пожалуйста, Яков Иванович.

Алкснис: Материальная часть ВВС подразделяется на истребители, бомбардировщики, разведчики и прочие самолеты. Доложу о новых моделях, опуская информацию об их предшественниках, иногда еще стоящих на вооружении ВВС РККА

Истребители

Алкснис: И-15 имеет максимальную скорость на высоте 365 километров в час, практическую дальность 500 километров, вооружение: два 7.62-мм пулемета ПВ-1. И-16 в модификации тип 5 имеет максимальную скорость на высоте 445 километров в час, практическую дальность 540 километров, вооружение два 7.62-мм пулемета ШКАС. ИП-1 имеет максимальную скорость на высоте 410 километров в час, практическую дальность 1000 километров, вооружение: шесть 7.62-мм пулемета ШКАС, либо два таких пулемета и две 20-мм пушки ШВАК.

Якир: расскажите, а как все-таки летают на войне. Какие тактические приемы использует противник, что нового выявилось в ходе боевого применения авиации?

Смушкевич: Реальные бои в Испании заметно отличались от учебных в НИИ ВВС и в строевых частях. Немецкие летчики не вступали в маневренные бои как в вертикальной, так и горизонтальной плоскости. Их истребители стремились внезапной атакой сбить республиканский самолет, а затем уходили в облака или на свою территорию.

Якир: И какие можно сделать из этого выводы по материальной части?

Смушкевич: Бои в Испании показали, что скоростной истребитель И-16, если рассматривать его отдельно от летчика – прекрасная машина. Быстрый, маленький, что затрудняет его обнаружение противником, маневренный. Мотор-звезда воздушного охлаждения на И-16 превосходит мотор жидкостного охлаждения на любом истребителе противника. Вообще, полагаем, что мотор воздушного охлаждения — надежный щит для летчика при лобовых атаках. Он живучее мотора жидкостного охлаждения. Даже несколько попаданий не выводили его из строя. Что касается мотора жидкостного охлаждения, то он выходил из строя при первом же попадании в него. Если же рассмотреть И-16 в сочетании со средним летчиком ВВС РККА – то мы видим иную картину. При потере скорости, И-16 мгновенно, именно мгновенно, срывается в штопор. Поскольку мы строим не рекордную, а массовую истребительную авиацию, то при всех своих достоинствах, И-16 в его текущем виде нас не устраивает.

Поликарпов: Строгость в управлении И-16 логически вытекает из его маневренных качеств. Причина этому та, что машина при снижении скорости ниже скорости сваливания входит в штопор из-за малой продольной устойчивости, вызванной задней центровкой. Разумеется, можно повысить продольную устойчивость самолета, но это повлечет за собой неизбежное снижение маневренных качеств, а именно повышение минимального радиуса поворота и снижение скорости виража. Опытный же летчик после двух витков без затруднения выводит И-16 из штопора, энергично действуя  ручкой в сторону, противоположную вращению, переводя, таким образом, штопор в пикирование.

Рычагов: Я лично и многие другие летчики первого класса с удовольствием пилотируем И-16 и методами вывода самолета из штопора владеем удовлетворительно. Но по отчету управления кадров летчики первого класса в ВВС составляют только 20% летного состава. Насчет того, о чем сказал товарищ Поликарпов, я ответить не могу. Мне поставлена задача доложить точку зрения управления ВВС. Это не мое личное мнение.  Мы провели обсуждения, в них участвовали все воевавшие в Испании летчики, голосовали, затем летчики направлены в отпуска, а мы, командиры эскадрилий, явились на совещание. По итогам анализа боевой практики в Испании мы установили, что истребитель И-16 в текущем виде ВВС не устраивает. Причина: в воздушном бою внезапный уход боевого самолета в штопор для нас неприемлем, даже если летчик в дальнейшем не бьется, а выходит из штопора. Для победы над противником поведение истребителя в бою должно быть полностью прогнозируемым. Нужен новый истребитель, менее строгий в пилотировании. Будет ли это доработанный И-16, или какой-то иной истребитель – тут судить промышленности.

Уборевич:  Мы должны твердо стоять на почве реальных фактов. — Теория и технические расчеты — это конек специалистов наркомата оборонной промышленности, конструкторов. Цель нашей сегодняшней встречи одна — на основе предложений, представленных командирами и летчиками — участниками боев в Испании, решить вопросы дальнейшего повышения боевых качеств наших самолетов. Не все летчики могут полемизировать со специалистами наркоматов по теоретическим вопросам, научно-техническим расчетам. И не все специалисты наркоматов могут сесть в самолеты и практически провести воздушный бой. Давайте заниматься каждый своими вопросами и сообща делать конкретное дело.

Бажанов: В НИИ ВВС насчет мотора есть иная точка зрения. Двигатель жидкостного охлаждения за счет меньшей площади поперечного сечения способен дать истребителю при такой же мощности более высокую скорость. Если истребитель противника имеет преимущество в скорости над Вашим, то Вам вряд ли поможет в бою с ним лучшая живучесть Вашего самолета. Он уйдет от Вас пикированием, и только Вы его и видели… Когда же он убедится, что Вы потеряли его из виду — он поднимется выше Вас и атакует сверху, со стороны солнца, и бить будет по кабине, и никакой воздушник с его живучестью Вас тогда не спасет. Партийная организация НИИ ВВС на своем собрании недавно рассмотрела инициативу двух наших ведущих летчиков: Супруна и Стефановского. Мне поручено ходатайствовать перед Комиссией Главного военного совета относительно усиления внимания к постройке не только самолетов-истребителей с двигателями воздушного охлаждения, но и с двигателями водяного охлаждения. Если и немцы, и англичане переходят на водяное охлаждение, почему мы стоим на месте? /Примечания автора – в реальной истории в 1937 году Супрун и Стефановский действительно обращались к Сталину с инициативой о двигателях воздушного охлаждения, но Стефановский в беседе был излишне резок, и произвел негативное впечатление. К теме истребителя с двигателем водяного охлаждения обратились только в 1938 году. /

Алкснис: Подведу итог: с каким мотором нужен истребитель —  водяного охлаждения, или воздушного, какой модели, какой мощности, производства какого завода – это вопрос к Наркомату оборонной промышленности. Нам, военным летчикам, с учетом последних событий надо быть готовыми к отражению воздушного нападения любого противника. Если Хейнкель 51, Фиаты и прочие тому подобные машины мы на И-16 били как хотели, то истребитель Мессершмитт 109 как минимум не хуже, а, пожалуй, что и получше И-16. Таким образом, вместо истребителя И-16 нам нужен массовый, доступный (в отличие от И-16) для среднего летчика по пилотированию скоростной истребитель, со скоростью 500 километров в час и более. Такой перспективный истребитель надо вооружить четырьмя пулеметами (из них двумя калибра 12,7 или более крупного); оснастить коллиматорным прицелом, бронеспинкой заодно с сиденьем летчика; приемо-передающей радиостанцией; кислородным оборудованием. Живучесть обеспечить максимально возможную.

Поликарпов: Претензии летчиков к истребителю И-16 справедливы. Но нельзя не учитывать того, что эта модель самолета сдана в серийное производство в 1934—1935 годах. А немецкий истребитель Ме-109 — последняя модель, освоен промышленностью только в феврале этого, 1937 года. Все, что предлагается, можно сделать, но мы намерены пока сделать только то, что впишется в габариты машины и при этом улучшит ее тактико-технические данные. Ведь даже незначительные изменения в размерах самолета вызовут необходимость перестройки оборудования на заводах. А к чему это приведет? К сокращению выпуска самолетов. Вот почему ваши предложения надо решать по двум линиям. Это вот можно сделать на существующей конструкции, а что не вписывается в габариты — учитывать при конструировании новых машин.

Яковлев: В прошлом году во время поездки в Англию мы были на королевском воздушном параде. Он происходил на Хендонском аэродроме близ Лондона. В частности, представлялся опытный образец английского истребителя – цельнометаллический «Спитфайр». Его скорость 557 километра в час. Мотор водяного охлаждения Rolls-Royсе Merlin II мощностью 1030 лошадиных сил. Вооружение – восемь 7,69-мм пулеметов Browning. Думаю, что пожелания для перспективного истребителя иметь скорость 500 километров в час на сегодня уже недостаточны.

Поликарпов: Теперь отвечу товарищу Бажанову. Претензии НИИ ВВС о том, что мы не ведем работу по истребителям с моторами водяного охлаждения, не соответствуют действительности. В настоящее время мы ведем работу над новыми моделями истребителя И-17, И-18 и И-19. Модели разработаны под мотор водяного охлаждения М-103, с различными вариантами вооружения, значения достигнутых результатов максимальной скорости колеблются в пределах 480-495 км/ч. И-19 использует моторы водяного охлаждения Микулина М-34ФРН.

Гамарник: Мне кажется странным, что в ВВС не используется конкурсная система разработки новых моделей самолетов истребителей. Заслуг товарища Поликарпова никто не отрицает, но почему нет социалистического соревнования между конструкторскими бюро?

Баранов: Напротив, кроме ОКБ под руководством товарища Туполева имеется у нас и ЦКБ под руководством товарища Ильюшина, где также разрабатывается истребитель под тот же мотор, что и И-19.

Гамарник: Конкурс мог бы быть шире.

Ильюшин: В феврале этого года мы испытывали опытный цельнометаллический истребитель И-21 (ЦКБ-32) со специально доработанным под истребитель форсированным мотором Микулина АМ-34ФРН.  Сухой вес мотора 735 кг, мощность по проекту 1050/1200 л.с., фактически 900/1200 л.с. Максимальная скорость составила 527 км/ч, практическая дальность 766 км. Вооружение разработано в двух вариантах: 4 пулемета ШКАС и две пушки ШВАК. Данный самолет использует испарительную систему охлаждения с выдвижным радиатором. К сожалению, заводские испытания самолета показали несовершенство и неспособность системы охлаждения обеспечить нормальный температурный режим мотора. Планируется построить второй самолет с системой охлаждения высококипящей жидкостью (этиленгликолем). [35]

Микулин: В настоящее время с октября 1935 в серии стоит АМ-34РНБ, вес двигателя снижен в сравнении с весом мотора предыдущей серии до 725 килограмм, мощность 750/820 л.с. Надежность его всем требованиям соответствует. Если опробованные на опытном истребителе И-21 варианты системы охлаждения не удались, это не значит, что форсированный мотор плохой. Надо работать дальше, нам отрабатывать конструкцию двигателя, авиаконструкторам пробовать иное охлаждение – например обычное водяное.

Климов: Мотор Александра Александровича АМ-34 действительно очень надежный, но он слишком тяжел. Наш мотор М-100А, мощностью 770/860 л.с и весит всего 484 килограмм! По своей надежности тактико-техническим требованиям он вполне соответствует. Зачем нужно форсировать устаревшую модель, если освоена гораздо более перспективная конструкция? К примеру, нам удалось форсировать мотор М-100А по частоте вращения вала и наддуву, и в марте этого года мы выставили М-103 на государственные испытания, где он развил даже большую мощность, чем рассчитывали — 970 вместо 960 л.с., при этом мотор потяжелел только на 21 килограмм и весит теперь 495 килограмм.  Не лучше ли объединить усилия – я бы сосредоточился, например, на форсировании мотора до 1000..1100 лошадиных сил, а товарищ Микулин на задачах повышения высотности?

Микулин: Конечно, наше КБ сосредоточится и на вопросах мощности, и на вопросах высотности авиамотора. Однако отказаться от отечественной конструкции авиамотора – это не только означает растерять то, что создавалось таким трудом. Снимать с производства серию АМ-34 — это просто авантюризм.  Как себя покажет семейство М-100 при долговременной эксплуатации в войсках – еще не ясно. Вес и мощность в заводской лаборатории – это еще не все. Давайте посмотрим, как он работает в дождь, в туман, в морозы, в метель, каков нежный французский мотор в условиях эксплуатации с полевых аэродромов —  как воспримет пыль, грязь, насекомых. А пока что мы планируем продолжить форсирование своего мотора, и кто знает – может и мы первыми перешагнем за 1000 лошадей, не растеряв главного — надежности.

Климов: Уверен, что перешагнете, Александр Александрович, но вес Вашего мотора в полтора раза выше, чем у семейства М-100!

Микулин: Значит, и мощность будет в полтора раза выше.

Климов Что, 1500 лошадей?

Микулин: Именно 1500 лошадей, или больше!

Баранов: Это хорошая новость для наших авиаконструкторов.

Бажанов: Хорошо, что истребители под мотор жидкостного охлаждения разрабатываются, значит скоро увидим на испытаниях в НИИ ВВС. Так товарищам и передам. Также наша партийная конференция просила меня довести до комиссии, что вызывает вопрос: действительно ли для истребителя оптимальна смешанная конструкция из стали и дерева, если и немцы и англичане переходят на цельнометаллические конструкции? Тут, мне кажется, у нас в ВВС намечается отставание от зарубежных стран. Этого допускать нельзя.

Туполев: Полностью согласен. Времена деревянных конструкций уходят в прошлое. Необходимая подготовительная работа по переходу на цельнометаллические истребители в целом завершена. Номенклатура профилей, состав сплава – все это имеется, отработано на бомбардировщиках. В настоящее время мы уже выпускаем цельнометаллический пушечный истребитель ИП-1, и ведем разработку ряда новых образцов. 26 марта сего года с американской фирмой "Северски Эркрафт Корпорейшн" удалось заключить договор, по которому она изготовит для СССР два самолета —  2PA-L с обычным колесным шасси и 2РА -А с колесно-поплавковым и выдаст лицензию на их производство. Истребителей сопровождения у нас на сегодня нет совсем. А у Северского достигнуты такие характеристики, как практическая дальность 3100 километров, максимальная скорость 400 км/час, вооружение два 12, 7 мм пулемета и один 7, 5 мм пулемет. Из США мы привезем не только лицензию на цельнометаллические истребители сопровождения, они же дальние разведчики, но и всю необходимую документацию для их серийного производства, включая технологические карты и описание плазо-шаблонного метода, а также два самолета 2РА. Кстати, самолет имеет хорошие перспективы достичь более высокой скорости за счет установки более мощного мотора. Просто Госдепартамент США не дал разрешение приобрести двигатель в 1000 л.с.

Баранов: И все же полного перехода на цельнометаллические самолеты ГУАП в настоящее время не планирует. Такие кардинальные изменения надо вводить постепенно, завод за заводом – иначе провалим план, и по головке нас за это не погладят. Да и привычные материалы — сталь, дерево, полотно — дают не такой уж проигрыш в весе и прочности, в сравнении с дуралюминием.

Якир: Однако дегазация металлических самолетов проводится значительно легче, это надо учитывать.

Гамарник: Переход на цельнометаллические истребители считаю ошибкой. Наша цель, как указал в своей речи товарищ Киров – создание массовой авиации. В стране пока недостаточно алюминия для истребителей – чтобы они были массовыми, надо производить их смешанной конструкции, с использованием стального каркаса и сибирской сосны.

Белов: Деревянные истребители гниют в войсках. Через два-три года в утиль. Если будут цельнометаллические истребители – можно накапливать их как мобзапас.

Баранов: Конструкция истребителей, которые мы принимаем на вооружение сегодня, через три года устареет. Зачем такой запас нужен?

Белов: Если устарел самолет, его все равно можно использовать – ночью летать, или для связи, или как штурмовик. В большой войне лучше устаревший самолет, чем без авиации остаться, когда потери пойдут.

Уборевич: Насчет недостатка алюминия давайте разберемся. Что означает достаточно? Что означает недостаточно? Докладывайте конкретно. Михаил Карлович! Сколько нам нужно самолетов по оценке Генерального штаба РККА и сколько для них требуется алюминия в год?

Левандовский: По нормативам Генерального штаба годовое производство самолетов мирного времени должно давать 50% самолетного парка. Последний мобилизационный план 1936 года предусматривает наличие в строю ВВС РККА 12 000 самолетов, из них:

1. одномоторные истребители – 4 000 самолетов;
2. одномоторные разведчики – 1 000 самолетов;
3. дальние бомбардировщики – 500 самолетов;
4. двухмоторные бомбардировщики – 2 000 самолетов;
5. одномоторные бомбардировщики – 1 500 самолетов;
6. легкие многоцелевые самолеты – 2 000 самолетов;
7. летающие лодки – 500 самолетов;
8. двухмоторные транспортные самолеты – 500 самолетов.

С учетом сухого веса у легкого многоцелевого самолета 1 тонна, одномоторного истребителя — 2,5 тонны, одномоторные разведчика и бомбардировщики по 3,5 тонны, фронтового бомбардировщика и летающей лодки по 6,5 тонн, дальнего бомбардировщика и двухмоторного транспортного самолета по 8 тонн, суммарный сухой вес полного самолетного парка составит 45 тысяч тонн. Если (что не верно) предположить, что весь сухой вес — это чистый алюминий, то нам в год надо для авиации 22,5 тысячи тонн. Этот уровень в 1937 году будет превзойден, а в 1938 году планируется произвести 38 тысяч тонн алюминия, так что останется и на иные отрасли оборонной промышленности и народного хозяйства. В действительности же ситуация еще лучше, поскольку в сухой вес входит и резина, и стекло, и сталь, да и алюминий используется не в чистом виде, а в сплавах.

Уборевич: Доклад ясен. Кто за то, чтобы перейти на цельнометаллические истребители? Кто против? Большинство за. Будем просить Правительство согласовать и расширить производство алюминиевых сплавов.

Смушкевич: По маневренным истребителям. Бои в небе Испании, как между скоростными И-16 и маневренными немецкими и итальянскими истребителями, а также между скоростными истребителями Мессершмитт и маневренными И-15 показали – время маневренных истребителей проходит. Никакой маневр не поможет, если противник будет вооружен скоростным истребителем, превосходящим маневренный более чем на 100 километров в час. Таким образом, не устраивает нас в качестве истребителя не только И-16, но и модель  И-15. Впрочем, И-15 хорошо показал себя в штурмовке и его можно оставить как штурмовик, если выполнить необходимые меры по его модернизации: сделать убирающиеся шасси, и применить ряд мер, о которых в части истребителей докладывал Яков Иванович: оснастить коллиматорным прицелом, бронеспинкой заодно с сиденьем летчика; приемо-передающей радиостанцией. Обязательно довести реактивные снаряды и вооружить ими штурмовик.

Баранов: в качестве штурмовика нами в настоящее время рассматривается не И-15, а цельнометаллический моноплан, по примеру американский самолет Валти, лицензию на который мы также приобрели в США. Проектирование машины в бронированном варианте поручено нашему опытному конструктору товарищу Кочеригину.

Алкснис: Маневренные качества бипланов все-таки выше, чем у монопланов. От них отказаться нельзя.

Рычагов: Обязательно нужен биплан, никакого сравнения по управляемости, маневренности с монопланами пока нет, все летчики у нас согласны насчет этого. Если надо на малой высоте, или ночью – я бы только на биплане полетел.

Уборевич: Петр Ионович, давайте вспомним: сколько у нас времени проходит обычно от начала проектирования истребителя до поставки первой нормальной серии в войска? Вот, к примеру, И-16.

Баранов: Проектирование Николай Николаевич начал в 1933 году, производство начали в 1934, а усовершенствованную машину с мотором М-25 начали изготавливать и давать в войска в 1935 году.

Уборевич: Именно. Теперь спрошу товарища Харламова, как начальника ЦАГИ: Как Вы полагаете, какие скорости будут нормальными для истребителей через два года в 1939 году?

Харламов: Судя по тому, как идет прогресс, думаю, что около 600 километров в час. Возможно больше.

Москалев: Я в 1934 году представлял проект самолета САМ-4 «Сигма» со скоростью 1000 километров в час, но в ГУАПе в выдаче задания отказали

Белов: Какая говоришь скорость? 1000 километров в час? П.. / непечатно/

Москалев: Расчетная скорость 1000 километров в час достигается за счет оригинальной схемы самолета с использованием треугольного летающего крыла и двух соосных винтов с двумя последовательно расположенными моторами типа М-100

Уборевич: А почему отказали в проектировании опытного экземпляра, Петр Ионович?

Баранов: В ЦАГИ не подтвердили идею об использовании двух соосных винтов один за другим. Возникает отрицательное влияние первого винта на второй, а второго – на первый. Для достижения такой скорости пока двигателей не существует, но с точки зрения научного эксперимента схему с треугольным крылом мы, тем не менее, поручили испытать на маломощном моторе, и сейчас такой планер товарищ Москалев строит.

Уборевич: А какие скорости обещают из сегодняшних самолетов максимально?

Баранов: Товарищ Бартини указал на проекте истребителя Сталь-8 скорость 630 километров в час на моторе М-103, но машина представляется не применимой в массовом производстве, очень сложная и трудоемкая. От финансирования постройки опытного экземпляра мы воздержались.

Уборевич: Хорошо, значит можно ждать в скором будущем 600 километров в час. А может биплан дать такую скорость?

Харламов: Нет, не сможет.

Уборевич: Что и следовало доказать. Проектировать сегодня надо не то, что соответствует сегодняшнему уровню. Надо проектировать то, что соответствует уровню 1939 года! Итак, нам нужно через два года иметь истребитель со скоростью минимум 600 километров в час. Авиаконструкторы должны сообщить моторостроителям, какие им для этого нужны моторы, а своему наркомату – какие им нужны материалы, технологии, заводы. С бипланами на этом заканчиваем. Товарищ Баранов! Вам следует не усовершенствовать И-16, а тем более И-15, но начать конкурс на проектирование истребителей. Поддержу товарища Гамарника: в дополнение к ОКБ Поликарпова и ОКБ Ильюшина пригласить на конкурс еще два-три конструкторских бюро. К примеру, если ОКБ Яковлева разработало принятые на вооружение в прошлом году учебно-тренировочные самолеты УТ-1 и УТ-2, то вполне можно ожидать, что им по силам спроектировать истребитель. Есть у нас и другие талантливые конструкторы. Конкурс на новый истребитель надо начинать немедля. Конкурс и покажет – лучше ли водяное охлаждение, или воздушное. Проектирование ведите в варианте цельнометаллического самолета. Металл нам к 1939 году наркомат цветной металлургии обеспечит.

Баранов: Для мирного времени – согласен, следует начать переход к цельнометаллическим истребителям. Но на случай большой войны и потери будут большие, поэтому полагаю необходимым иметь и мобилизационный проект истребителя смешанной конструкции.

Якир: А почему так – у немцев, итальянцев самолет называется по имени конструктора (Фоккер, Мессершмит, Дорнье, Боинг) – а мы как будто стесняемся своих авиаконструкторов. Все у нас называется анонимно: И-16, СБ, УТ-1. Давайте их по фамилии конструктора называть, и прибавлять год принятия на вооружение — это вероятно усилит интерес к конкурсу. Будет, к примеру, в следующем году истребитель Поликарпов-38, а может и Яковлев-38.

Уборевич: Спасибо, Иона Эммануилович. Мне кажется, отличная идея. Так и поступим.

Белов: Насчет полной радиофикации самолетов – тут загнули. Дать радиостанции командирам эскадрилий – согласен, но 12000 радиостанций в самолеты, при том, что их в полках не хватает – это перебор. В первую очередь надо ставить радиостанции в войска, а летчикам передать информацию пехоте можно сбросив вымпел или даже рукавицу с запиской или картой.

Алкснис: Какой еще вымпел? Это в Гражданскую так воевали, а сейчас же, если спуститься на высоту для метания вымпела, противник за счет массы автоматического оружия тут же уничтожит самолет.

Белов: Нет, не верно. Авиация активно использовалась в Империалистическую войну, в том числе и для разведки над полем боя, и без радиосвязи прекрасно обходилась! И сбросить вымпел никакие пушки и пулеметы — кроме зенитных — не мешают, тем более что кидают сообщение в тылу подразделения.

Алкснис: Разница между той авиацией  и современной — огромная. Максимальные скорости полета у наших самолетов более чем в 3 раза выше, чем у Фарманов и Ньюпоров. Посадочная скорость  тех самолетов  позволяла им садиться чуть ли не на любых подходящих для этого площадках, а сейчас это уже далеко не так.

Якир: Теория глубокой операции включает действия механизированных соединений с высокой скоростью движения, поэтому сейчас важна не только сама информация, но еще и скорость ее передачи, поскольку обстановка  в ходе активных боевых действий будет меняться намного быстрее, чем в годы Империалистической войны. Метание вымпелов совершенно не соответствует необходимому темпу маневра огнем!

Белов: Для маневра артиллерийским огнем гораздо больше подходит наблюдатель с телефонной связью или разведгруппа в тылу врага — авиация в таком случае не является незаменимой и обязательной. Кроме того, учтите фактор нелетной погоды! Во всех остальных случаях ВЫМПЕЛ вполне адекватно решает проблему передачи информации. Но главное – в другом. Когда на рации сидит радист – он сможет подстроить частоту, а как летчик это сделает? Она у него собьется, да и все – только мертвый груз вместо патронов провозит.

Алкснис: С наращиванием числа радиофицированных самолетов нужно обязательно улучшить и качество связи. Тут товарищ Белов прав. Сейчас часто слышно настолько плохо, что хоть вовсе выключай.

Уборевич. Спасибо. Давайте голосовать. Кто за радиофикацию всех самолетов при повышении качества радиостанций? Кто за радиофикацию только командирских машин? Спасибо, будем выходит на правительство с просьбой серьезно расширить производство радиостанций и поднять их качество.

Бомбардировщики

Алкснис: Последнее время начато освоение новейших дальнего (ДБ-3) и ближнего (СБ) скоростных бомбардировщиков. СБ — имеет максимальную скорость на высоте 423 километров в час, практическую дальность 2300 километров, вооружение четыре 7.62-мм пулемета ШКАС и 600 килограмм бомб. Принят на вооружение и начат производством дальний бомбардировщик ДБ-3 — имеет максимальную скорость на высоте 415 километров в час, практическую дальность 4000 километров с нагрузкой 500 кг бомб, или 3000 км с нагрузкой 1000 кг, вооружение три 7.62-мм пулемета ШКАС, Бомбовая нагрузка — нормально -1000 килограмм, максимально — 2500 килограмм. В апреле 1937 года начались работы по изготовлению серийных чертежей самолета ТБ-7.

Смушкевич: По бомбардировщикам отмечу, что, немцы начали поставку в Испанию бомбардировщика Хейнкель 111 с несколько большей скоростью (435 км километров в час) и в целом аналогичного по дальности и бомбовой нагрузке. Бомбардировщики СБ до поступления в Испанию немецких истребителей мессершмитт не нуждались в истребительном сопровождении, поскольку о скорости превосходили истребители фашистов.

Якир: А могут ли двухмоторные бомбардировщики пикировать?

Шахт: В отличие от маневренного истребителя, бомбардировщики не приспособлены к бомбардировке с пикирования

Якир:  Поскольку при пикировании повышается точность бомбометания, эффективность пикирующего бомбардировщика будет заметно выше.

Алкснис: В целом тактико-технические качества, продемонстрированные СБ нас устраивают. Хотя еще несколько повысить скорость не помешало бы. Печально, что в войсках пока нет ДБ-3. Ждем.

Уборевич: Петр Ионович! Почему затянулось производство ДБ-3?

Баранов: Производство новой машины – это всегда процесс затруднительный. Вскоре начнем отпускать в войска первые экземпляры.

Бажанов: ДБ-3 по своей длительности полета, и бомбовой нагрузке, разумеется на голову превосходит СБ. Однако по факту Дальним Бомбардировщиком не является, ибо не имеет второго пилота. В результате, пилот ДБ-3, вынужден держать на руках самолет по 12 — 14 часов, без возможности отдохнуть и размяться — про туалет и горячее питание, я вообще молчу. Другое дело в ТБ-3. Кабину ДБ-3 необходимо переделывать и сажать второго пилота. А на самолете предусмотреть место и для туалета с кухней.  

Ильюшин: ДБ-3 поставил в прошлом году четыре мировых рекорда.  17 июля 1936 года Коккинаки поднял на высоту 11 294 метра весом 500 килограммов. Через девять дней увеличил груз до тонны и поднял его на еще большую высоту – 11 402 метра. 3 августа 1936 года Коккинаки поднялся с грузом 500 килограммов на высоту 12 816 метров, 21 августа – с грузом 1000 килограммов на 12 101 метр, 7 сентября с грузом 2000 килограммов – на 11 105 метров. Если НИИ ВВС имеет основания отозвать свое заключение о результатах госиспытаний – пожалуйста, отзывайте. Можно и рекорд в Международную авиационную федерацию вернуть.

Алкснис: Горячиться не будем. Результаты госиспытаний никто разумеется не опротестовывает, а пожелание о втором пилоте – это идея здравая, обдумайте ее, Сергей Владимирович.

Уборевич: Насчет пикирования проясните пожалуйста подробнее – почему не могут пикировать наши бомбардировщики?

Ильюшин: при выходе из пикирования нагрузки на самолет значительно выше, чем при иных эволюция, и выставление требований к пикированию повысит требования к прочности деталей, а, следовательно – их весу. Снизится бомбовая нагрузка или запас топлива и, как следствие, дальность.

Уборевич: Да ведь я в прошлом году своими глазами видел, как летом 1936 года Ваш ДБ-3 сделал мертвую петлю, да еще и трижды! Было это или не было? /Примечание автора – мертвая петля на ДБ-3 в 1936 году в исполнении летчика Коккинаки – факт реальной истории/

Ильюшин: Было, Иероним Петрович.

Уборевич: Чудес не бывает, а бывает конструкторская перестраховка и необоснованное увеличение коэффициентов запаса. Проверьте Ваши расчеты еще раз. Но ясно и без всяких расчетов – если самолет делает мертвую петлю – значит, он может пикировать. А вот на какой скорости, и с каким радиусом надо выходить из пикирования – тут надо поработать и НИИ ВВС, и ЦАГИ, и ОКБ товарищей Ильюшина и Туполева. О пользе пикирующего бомбометания мы говорим с двадцатых годов – а воз и ныне там.

Баранов: Еще у нас разрабатывается безхвостый бомбардировщик Калинина К-12, совершенно лишенный мертвых зон в задней полусфере.

Туполев: Бомбардировщик Калинина К-12 действительно выглядит оригинально, но при этом имеет очень слабые тактико-технические данные: максимальная скорость 228 километров в час, практическая дальность 700 километров, бомбовая нагрузка 500 килограмм. Но разработка новых рекордных бомбардировщиков действительно ведется: на Воронежском заводе завершено оборудование самолета РД с дизельным двигателем Чаромского — РДД. Такой бомбардировщик приобретает дальность в 14 тысяч километров. И, наконец, в Бюро особых конструкций завершено проектирование, построен и успешно испытан в июле прошлого года экспериментальный стратосферный самолет Чижевского БОК-1 с практическим потолком 14100 метров. На основе БОК-1 сейчас создается серийный стратосферный бомбардировщик БОК-7 с потолком 16-18 тысяч метров. Через год-два мы сможем предложить стратосферный бомбардировщик на государственные испытания.

Белов: Слушаю, товарищи, и ушам не верю. Это все какая-то чухня. Куда он попадет с 16 тысяч метров, Ваш бомбардировщик? Зачем иметь дальность 14 тысяч километров – Америку бомбить, что ли? Войскам это все не нужно. Показуха одна!

Якир: Соглашусь с Иваном Панфиловичем. В плане научной мысли и для популяризации авиации рекорды конечно нужны. Но, мы сегодня определили, что через два года должны иметь истребитель в 600 километров в час скоростью. Может ли быть, что у нас будут такие истребители – а во всех остальных странах только до 450 километров в час дорастут? Навряд ли такое случится. Значит ни дальность, ни высота бомбардировщику не нужны, а нужна скорость – все те же 600 километров час. Скорость и бомбовая нагрузка.

Уборевич: Давайте голосовать. Кто за то, чтобы сосредоточиться на создании двухмотороного бомбардировщика со скоростью 600 км/ч, вместо стратосферных и рекордно дальних? Кто против? Единогласно. Товарищ Баранов, начинайте проектирование.

Разведчики

Алкснис: Выпуск самолетов Р-5 в прошлом году завершен. На сегодня имеем два разведчика: Р-Z — имеет максимальную скорость на высоте 316 километров в час, практическую дальность 1000 километров, вооружение один 7.62-мм пулемет ШКАС и один ПВ-1, нормальная бомбовая нагрузка — 300 кг, максимальная — 500 кг. Принят на вооружение и начат производством разведчик инженера Немана Р-10- имеет максимальную скорость на высоте 425 километров в час, практическую дальность 1300 километров, вооружение три 7.62-мм пулемета ШКАС и 300 кг бомб.

Туполев: Данные приобретенного нами в США самолета Северского вполне позволяют судить о нем как о самолете, превосходящем наши ближние разведчики Р-Z и Р-10 за счет более высокой дальности в 3100 километров и более высокой скорости.

Гроховский: Ладно. Смолчал пока говорили об истребителях – сейчас не смолчу. Самолет Северского имеет крыльевые баки. Любая пробоина – и все, бензин сольется и амба. Да и произвести серийно такую машину у нас не выйдет – клепки будут потеть и протекать. Зачем руководитель делегации товарищ Туполев приобрел эту лицензию – я понять не могу, но против принятия ее на вооружение ВВС РККА категорически возражаю.

Туполев: Будут ли баки в крыльях, или нет – а заводам надо переходить на сварные протектированные баки, вся необходимая информация им передана. ВВС же надо или принимать крыльевые баки, или отказаться от приемлемой дальности полетов. А самолет у Северского очень хороший, и будет жалко если не возьмут на вооружение. Это просто зашоренность и боязнь нового – некоторым товарищам все бипланы подавай.

Воронов: Товарищи, в дополнение к ближнему разведчику, нам остро необходим современный специализированный самолет для корректировки артогня, с хорошим обзором и мощной радиостанцией, совместимой с радиостанциями артиллерийских частей. Эффективность стрельбы нашей артиллерии на дальние дистанции без него будет существенно ниже.

Белов: Мне понятно желание товарища Воронова иметь корректировщик артогня. Однако в чем состоит его разница с ближним разведчиком мне не ясно.

Воронов: Кроме пилота и стрелка-радиста, которые следят в основном за воздухом,  там должен быть третий член экипажа – подготовленный летчик-наблюдатель, который грамотно оценивает артиллерийский огонь и дает грамотные поправки. И специализированная радиостанция повышенной мощности, совместимая по частоте с артиллерией.

Баранов: В любом случае корректировщик артогня не может быть оригинальной машиной – гораздо экономичнее в первую очередь принять на вооружение разведчик, а затем во вторую очередь с использованием его конструкции дать модификацию для артиллеристов.

Гамарник: А мне кажется, что в своей речи Сергей Миронович Киров высказался относительно роли и места артиллерии вполне определенно. Если артиллеристам нужен специализированный самолет – значит, его надо построить, а не дискутировать – что первоочередно, а что второочередно.

Уборевич: Давайте голосовать. Кто за специализированный корректировщик артогня одновременно с разведчиком? Кто против? Согласен. Будем строить и корректировщик артиллерийского огня.

Другие самолеты

Алкснис: По летающим лодкам на сегодня ведем производство МБР-2, которая имеет максимальную скорость на высоте 254 километров в час, практическую дальность 885 километров, вооружение два 7.62-мм пулемет ШКАС и Возможна бомбовая нагрузка 400-кг. Ее недостатком является необходимость просушки деревянной лодки после каждого вылета. В настоящее время на Таганрогском заводе начинаем освоение американской цельнометаллической летающей лодки Консолидейтед PBY-1.

По учебно-тренировочным самолетам производим самолет первоначального обучения летчиков У-2 (скорость 152 километров в час, дальность 400 километров), а также развернули производство двухместного УТ-2 (скорость 230 километров в час,  дальность 500 километров) и одноместного УТ-1 (скорость 241 километров в час, дальность 670 километров).

По легким многоцелевым самолетам взамен У-2  принят на вооружение самолет Москалева САМ-5-2бис под мотор М-11 (скорость 214 километров в час, дальность 515 километров) вместимостью 5 пассажиров. По двухмоторным транспортным самолетам вместимостью 28 пассажиров 11 апреля 1936 г. было принято решение о закупке в США лицензии на производство DC-3 (скорость 320 километров в час, дальность 2500 километров). Освоение его производства в настоящее время ведется на 84 заводе. На следующий год поставлена задача о модификации под новый мотор ММ-1 мощностью 250 л.с. /Примечание автора: в реальной истории самолет Москалева САМ-5-2бис, на том же моторе и с той же себестоимостью, что и у самолета У-2 образца 1928 года, но существенно лучшими летными характеристиками (скорость выше на 50 км/ч, дальность больше на 150 км, грузоподъемность 5 пассажиров вместо одного) в массовое производство поставлен не был. В данном классе самолетов производился для гражданских нужд самолет АИР-6 конструкции Яковлева с экипажем 1 пассажир. Вместо развертывания производства отечественного мотора А.А. Бессонова ММ-1 была приобретена лицензия на французский мотор Рено, но от его серийного производства оказались – он оказался не приспособленным для работы в зимних условиях. Мотора промежуточной мощности (между 100 л.с. у М-11 и М-63 1100 л.с) перед войной серийно не производили./

Уборевич: Какие будут вопросы?

Москалев: Первоначально самолет САМ-5 разработан в цельнометаллическом варианте, но по настоянию ГУАП сейчас развертывается серийное строительство в варианте САМ-5-2бис смешанной конструкции – сталь, дерево, полотно. Какие будут решения о материале?

Баранов: Полагаю, решение наше правильное, если истребители начнем делать цельнометаллические, то на транспортные самолеты металла тем более не хватит.

Левандовский: Генеральный штаб закладывал необходимость в 2000 по легким многоцелевым самолетам, для мирного времени считаем необходимым придерживаться той же логики – производим цельнометаллические транспортные самолеты, но имеем проект мобилизационного транспортного самолета смешанной конструкции.

Уборевич: Голосуем. Кто за цельнометаллические легкие многоцелевые для мирного времени? Кто против? Товарищ Баранов — разворачивайте производство САМ-5 в металле.

Выводы

Уборевич: Товарищи. Война в Испании с одной стороны показала нам, что материальная часть советской авиации соответствует самым лучшим образцам современной авиационной техники, а с другой стороны показала, что мы движемся последний год не в том направлении. Вместо концентрации внимания на рекордах, авиапромышленности следовало бы сосредоточиться на потребностях войск. Это, во-первых, более скоростные и при этом доступные по пилотированию истребители, во-вторых, более скоростные бомбардировщики. В-третьих, разведчики, которые  в сравнении с истребителями при той же скорости должны давать лучший обзор вниз и дальность полета, иметь лучшие радиостанции и больше экипаж – двое или для корректировщика артиллерийского огня – трое. И истребители, и бомбардировщики, и разведчики должны быть цельнометаллические, с нормальной, не рекордной дальностью и высотой. Скорость для всех машин надо определить в 600 километров в час. Авиаконструкторам надо сосредоточить внимание одновременно на моторах и на цельнометаллических планерах, которые вероятно будут иметь какие-то особенности формы. ГУАП надо пересмотреть технологию на заводах, парк станков, организацию производства. При этом надо сохранить мобилизационный запас оборудования для производства в случае войны и самолетов смешанной конструкции. Руководству ВВС надо внимательнее подойти к формулировании условий конкурса и отобрать для участия в конкурсах на новую авиационную технику талантливые и крепкие ОКБ.

Литература

[32] Николай Бодрихин. Туполев.

[33] Феликс Иванович Чуев. Ильюшин

[33] Ивнамин Султанов «Как закалялась «сталь». Скоростные истребители Бартини». https://alternathistory.ru/kak-zakalyalas-stal-skorostnye-istrebiteli-bartini-stal-6-i-stal-8-sssr