Перед тем как выложить данный материал на сайт, я хотел бы поблагодарить уважаемого коллегу Евгения Аранова за присланную статью.
Данный самолет, о котором и по сей день мало говорят, относится к той категории летательных аппаратов, которая находилась на стыке нескольких программ и которая, желая соответствовать требованиям большинства из них, не удовлетворяла ни одну из них. История создания машины восходит к осени 1943 года. В тот момент японцы ощущали постоянно нараставшее давление на окраины их огромной империи. Американцы фактически завоевали все южные и центральные Соломоновы острова, и сошлись с японцами в кровопролитном сражении за расположенный в архипелаге Гилберта атолл Тарава.
Для командования Императорского флота было очевидно, что это только начало массированного наступления, противодействовать которому у них могло не хватить сил и средств. Уроки, извлеченные из недавних морских сражений, показывали, что у японцев наиболее эффективным оружием против кораблей противника были торпеды. Однако, чтобы добиться точного попадания, требовалось как можно ближе подойти к цели, несмотря на все возраставшую силу и точность огня американской ПВО.
Это стало отправной точкой для размышлений относительно ударного самолета, который был так необходим Императорскому флоту. К концу ноября 1943 года штаб флота определился со своими предпочтениями. Японским морякам нужен был самолет, способный быстро и в то же самое время незаметно подходить к американским кораблям и атаковать их торпедами. На первый взгляд в требованиях японских военных имелось неразрешимое противоречие между скрытностью самолета и его способностью нести торпеды. В результате возникла следующая идея: поскольку самолеты-торпедоносцы сначала обнаруживались радарами соединений противника, а затем подвергались атакам перехватчиков и прицельной стрельбе зенитной артиллерии, то почему бы не использовать носитель, который изначально даст преимущество в скрытности – подводную лодку?
Действительно, подводная лодка может без привлечения внимания приблизиться к противнику на расстояние около 200 километров, сохраняя при этом достаточный запас времени для внезапного нападения. После всплытия с лодки можно будет запустить один или несколько самолетов, которые благодаря своим высоким летным характеристикам прорвут оборону противника и будут иметь все шансы избежать перехвата. Некоторые старшие офицеры считали, что данный принцип хорош, но чтобы иметь подавляющий эффект и гарантированно уничтожить корабль противника, следует пускать не одну, а две торпеды. Их мнение основывалось на секретных донесениях о результатах боевых операций, в которых подчеркивалось, что, несмотря на превосходство японских торпед, одного попадания бывает недостаточно для потопления большого корабля.
При принятии окончательного решения аргументы этой группы офицеров склонили чашу весов в свою пользу. Самолет, относительно которого до сих пор не было известно ничего – ни формы, ни способа применения, – должен был быть вооружен двумя торпедами и сбрасывать их одновременно. Чтобы застать противника врасплох, он должен был обладать высокой скоростью, а его конструкция – позволять производить быструю крупноузловую сборку-разборку в условиях ангаров крупных лодок класса I-400. Несомненно, на данном этапе ответственные за проект находились под большим влиянием проекта самолета для выполнения специальных атак M6A1, над которым уже в течение примерно года работали в компании Aichi.
Именно в таких условиях требования данной программы, сформулированные в спецификации 18-Shi, были представлены основным авиастроительным компаниям страны. Сохранилось мало информации относительно требований к самолету, однако есть все основания полагать, что они были настолько труднореализуемыми, что в течение последующих нескольких недель один за другим отказались от работ по данной программе, сославшись на большую загрузку или на некомпетентность в данном вопросе. Тогда офицеры штаба Императорского флота были вынуждены обратиться к компаниям «второго эшелона» – компаниям, которые в условиях военного времени были мобилизованы в качестве субподрядчиков для производства узлов летательных аппаратов или даже значительных частей планеров самолетов. Среди этих небольших компаний выделялась Suzuki Koku Kabushiki Kaisha (Suzuki), которая была достаточно хорошо оснащена для работ с легкими металлами, и именно по этой причине штаб Императорского флота остановил на ней свой выбор. Программа создания самолета по спецификации 18-Shi получила обозначение MXS 12, которое закрепилось за самолетом до самого конца его короткой и удивительной карьеры.
Деликатный подход
Судьбу программы в свои руки взяли два молодых инженера Кадзунари Зото (Kazunari Zoto) и Митосо Буко (Mitoso Buko), которые ранее уже продемонстрировали свои таланты в ходе работ по двум проектам. Именно им и предстояла трудная задача по реализации идеи штаба Императорского флота. В течение нескольких дней работы Кадзунари Зото и Митосо Буко остановились на компоновке, которая была довольно близка к Aichi M6A1. Постепенно самолет принимал все более классическую и современную форму. В сознании двух инженеров кристаллизовалась их основная идея. Создававшийся ими тяжелый ударный самолет должен был развивать высокую скорость, для чего он должен был обладать очень мощным двигателем и одновременно иметь как можно меньшее аэродинамическое сопротивление. Кроме того, самолет компании Suzuki должен был обладать широким диапазоном скоростей, т.е. одновременно быть и гоночным болидом, и машиной, способной сохранять устойчивый полет на относительно невысокой скорости сброса торпеды.
Поскольку все требования, которые штаб Императорского флота выдвигал к самолету, в его конструкции совместить было физически невозможно, то в работе Кадзунари Зото и Митосо Буко появился принцип «одноразового (расходуемого) самолета». Несмотря на то, что после выполнения задачи машину пришлось бы бросить, это все равно выходило дешевле, чем отправка на задание десятков боевых самолетов, которые зачастую попросту уничтожались, не сумев нанести врагу никакого вреда.
Данный принцип был принят, и теперь военным необходимо было разработать концепцию применения подобных машин. В конце 1943 года рядом офицеров штаба Императорского флота было выдвинуто требование, в целом, правда, носившее формальный характер, сделать все, чтобы сохранить экипажи. Из всех этих разрозненных требований, внесенных в спецификацию 18-Shi, и возникла странная компоновка MXS12. Самолет должен был быть одноместным и иметь как можно меньшее поперечное сечение фюзеляжа, насколько это позволяет новейший 24-цилиндровый W-образный двигатель Aichi AE2C Atsuta. В конструкции самолета было сделано все для снижения аэродинамического сопротивления, включая и применение крыла с большим удлинением и ламинарным профилем. Машина была лишена не только какого-либо оборонительного вооружения, но и любого вида посадочного устройства (как колесного, так и для посадки на воду).
Вооружение в виде двух коротких авиационных торпед должно было размещаться вблизи корневых частей крыла на небольшом расстоянии от оси симметрии самолета, освободив последнюю для размещения устройства крепления к стартовой катапульте. По согласованию с руководством штаба Императорского флота типовая схема выполнения боевой задачи должна была быть следующей:
- • подводная лодка всплывает на поверхность на расстоянии от 200 до 250 километров от цели, которая должна быть обнаружена самолетом-разведчиком, запущенным с другой подводной лодки;
- • специализированная команда собирает самолет и устанавливает его на каретку стартовой катапульты;
- • самолет взлетает и набирает высоту 50 метров, чтобы оставаться вне зоны обнаружения радаров противника;
- • долетев до 4–5 километров до цели, самолет снижался до высоты 15 метров и, летя строго по прямой, сбрасывал две торпеды на расстоянии 1000 метров от цели;
- • внезапно уменьшивший вес самолет резко набирал высоту и скорость, имея, таким образом, все шансы уйти от огня зенитной артиллерии противника. Со сброшенной торпедой максимальная скорость самолета могла достигать 640 км/ч и тем самым позволяла легко избегнуть перехватчиков противника;
- • самолет возвращался к подводной лодке-носителю, приземлялся неподалеку от нее, пилот выбирался из самолета и подбирался подводной лодкой.
Возвращенный на подводную лодку пилот мог вновь принять участие в атаке на корабль противника на втором самолете, размещенном в ангаре подводной лодки класса I-400.
Самолет, по-видимому, классического внешнего вида
Именно вокруг перечисленных выше принципов разрабатывавшийся самолет приобрел свои формы и окончательные характеристики. Двумя инженерами был представлен самолет, в крайней передней части которого был установлен обтекатель втулки двух соосных винтов противоположного вращения. Затем шла система, которая обеспечивала уменьшение числа оборотов и соединяла два блока цилиндров; данная система была предназначена для поглощения избыточной мощности двигателя. Именно поэтому носовая часть фюзеляжа имела заостренный и вытянутый внешний вид, параболическая часть которого распространялась и на обтекатель втулки соосных винтов.
Миделевое сечение (максимальное поперечное сечение планера самолёта) находилось в районе кабины пилота, закрытой каплевидным фонарем кругового обзора. За кабиной пилота фюзеляж сильно сужался к хвостовой оконечности. В задней части фюзеляжа на небольшом расстоянии от фонаря кабины был расположен большой воздухозаборник для водяного радиатора системы охлаждения двигателя компании Aichi. Капот также получил два воздухозаборника – левый небольшой для подачи воздуха в карбюратор и более крупный правый для охлаждения маслорадиатора. Хвостовое оперение самолета имело трапециевидную форму с закругленными законцовками; рули высоты и направления имели большую длину хорды и флеттнеры, которые были расположены заподлицо и были регулируемыми в полете.
Крыло при виде сверху имело классическую трапециевидную форму с закругленными законцовками, большим удлинением и малыми длинами хорд. Отличительной особенностью крыла было то, что Кадзунари Зото и Митосо Буко выбрали для него ламинарный профиль небольшой относительной толщины. В результате аэродинамическое сопротивление самолета снизилось, а сама машина получила необычный силуэт. Крыло, основу силового набора которого составляли три лонжерона, имело большую чистоту поверхности и получило элероны относительно большого размаха и закрылки, которые имели небольшой размах и значительную длину хорды. На небольшом расстоянии от корневых частей крыла на его нижних поверхностях были прикреплены профилированные торпедные мосты. Данные мосты предназначались для подвески двух специальных 533-мм торпед MKT4 весом по 935 кг каждая. Конструкция самолета была цельнометаллической с работающей металлической обшивкой и соединением узлов машины при помощи заклепок с потайной головкой; полотно было применено лишь в качестве обшивки рулей высоты и направления.
Поскольку самолет предназначался для выполнения одного-единственного боевого вылета, то, как следствие, на нём не было предусмотрено никаких устройств для посадки на воду. Однако на период проведения испытаний прототип должен был быть извлечен из воды, и Кадзунари Зото и Митосо Буко придумали поистине, как им казалось, гениальное решение проблемы. Самолет должен был взлетать с пустотелыми макетами торпед и по окончании полета совершать с ними посадку; в этом случае макеты торпед должны были выступать в роли поплавков. Дополнительным преимуществом данного технического решения было проведение экспериментов с фактически вооруженным самолетом, т.к. определение его фактического аэродинамического сопротивления и поведения во время выполнения боевого полета.
Однако вскоре выяснилось, что водоизмещения этих импровизированных поплавков совершенно недостаточно для удержания самолета на поверхности воды. Сказывались проблемы с заполнением макетов торпед водородом под давлением в 4 атм. Кроме того, считалось, что на этапе испытаний во время выполнения посадки на воду ее поверхность не стоит «атаковать» лопастями винтов. Именно по этой причине были выбраны двухлопастные воздушные винты большого диаметра, соединенные со специальным устройством, которое фиксировало винты в горизонтальном положении.
На этапе испытаний процесс возвращения самолета представлял собой заход на посадку на высоте 10 метров и в двухстах метрах от подводной лодки. Затем пилот отключал двигатель, специальный механизм фиксировал лопасти винтов в горизонтальном положении, и самолет касался водной поверхности. Согласно расчетам после посадки самолет окажется в непосредственной близости от подводной лодки, после чего два матроса из состава ее экипажа должны были быстро вдеть петли тросов крана в две проушины, расположенные по обе стороны фюзеляжа рядом с корневыми частями крыла и центром тяжести. Поднятый из воды самолет устанавливался на катапульту, разбирался на крупные узлы и отправлялся в водонепроницаемый ангар подводной лодки.
Рискованный эксперимент
Проектирование самолета, а также разработка упомянутых выше различных процедур заняли гораздо больше времени, чем ожидалось первоначально, и в результате заказ на постройку двух прототипов был выдан компании Suzuki лишь осенью 1944 года. Первый прототип был готов в конце февраля 1945 года, однако предназначавшаяся для проведения испытаний подводная лодка I-401 еще не была готова. Лишь в середине марта 1945 года самолет оказался на борту субмарины. К этому времени специально обученные члены экипажа подводной лодки значительно сократили время сборки и разборки самолета. После установки самолета подводная лодка отправилась во Внутреннее море, где на 31 марта был запланирован первый полет прототипа MXS12.
В этот день в 7 часов утра экипаж подводной лодки и несколько офицеров и инженеров были в полной готовности, ожидая установку самолета на катапульту. Подготовка шла полным ходом, когда из штаба Императорского флота пришел приказ прервать работы. Дело в том, что крупные силы противника были замечены в районе Окинавы, и все силы Императорского флота были приведены в состояние повышенной боевой готовности. Самолет был разобран и помещен в ангар, а сама подводная лодка взяла курс на Сасебо. Ночью, когда подлодка стояла на якоре в большой гавани, подготовка к первогму полету была возобновлена. На следующий день на рассвете подводная лодка отплыла в район, выбранный для проведения испытаний.
На рассвете 1 апреля 1945 года самолет был повторно собран и установлен на катапульту. В 8:45, когда пилот уже полчаса был в кабине MXS12, двигатель был запущен и начал прогреваться. После последних плановых проверок, помощник получил от пилота знак, что самолет полностью готов к старту, и дал сигнал к запуску катапульты. С громким ревом, который сочетал в себе шипение катапульты и урчание работавшего на полную мощность двигателя, самолет взлетел.
MXS12 неуклонно набирал высоту, но во время выполнения левого разворота машина начала колебаться со все более и более резким рысканием. Можно представить, каково было пилоту, пытавшемуся восстановить управляемость самолета, колебания которого приобретали все большую амплитуду. Через мгновение все увидели, что консоль крыла стала бить у оси симметрии машины, как если бы самолет окончательно потерял поперечную устойчивость.
Все произошло очень быстро. Через несколько секунд самолет, летевший на высоте 100 метров, перевернулся на спину и вошел в пикирование. Он упал в воду, вызвав громкий взрыв и подняв огромный столб воды. Пилот и машина пропали без следа…
За несколько дней до гибели первого прототипа завод покинул второй прототип MXS12, имевший в своей конструкции некоторые отличия. Дело в том, что офицеры штаба Императорского флота, которые постоянно рассчитывали шансы практического применения самолета, предложили еще один вариант использования машины. За полтора года, что разрабатывался проект, ситуация на фронте изменилась, и то, что было допустимо в 1943 году, в 1945-м стало просто невозможно.
Схема второго прототипа катапультного торпедоносца Suzuki MXS12
В результате было решено применять MXS12 в качестве ночного самолета, полагаясь только на исключительную остроту зрения многих японских пилотов. Для адаптации самолета к новому варианту применения следовало предпринять ряд специальных мер, как, например, установку длинных пламегасителей на выходные патрубки выхлопных труб с целью не ослеплять пилота в полете и не демаскировать самолет. Когда новость о крушении первого прототипа прибыла в конструкторское бюро, то инженерами Кадзунари Зото и Митосо Буко катастрофа была приписана недостаточной продольной устойчивости. Для исправления этого недостатка в нижней задней части фюзеляжа был установлен относительно большой треугольный киль.
Первый полет второго прототипа MXS12 был запланирован на 14 мая 1945 года. На этот раз на испытаниях должны были присутствовать офицеры штаба Императорского флота и аккредитованная пресса. Однако поскольку на борту лодки места было мало, то было решено, что будут присутствовать контр-адмирал Токоро Мине (Tokoro Miné) и известный военный корреспондент газеты Mainichi Shinboum Каватапи Ока (Kawatapi Oka). Была начата подготовка и в 8:30 новый пилот – капитан-лейтенант Кифеде Сичи (Kifédé Shichi) – сел в кабину самолета. Затем были произведены все положенные процедуры, и в 8:45 в полном соответствии с графиком полета второй прототип, ускоренный мощной катапультой, поднялся в небо. Самолет поднялся на 250 метров и затем начал совершать эволюции, сначала робко, но затем все более уверенно.
На рассвете 14 мая 1945 года подводная лодка I-401 вышла в зону проведения испытаний. Второй прототип катапультного торпедоносца Suzuki MXS12 был установлен на стартовую тележку катапульты. На снимке хорошо заметно, что на рубке присутствует небольшая группа офицеров и техников, приглашенных следить за испытаниями
Было совершенно очевидно, что второй прототип отличается от первого в лучшую сторону. Все находившиеся на лодке облегченно вздохнули и заулыбались. В соответствии с указаниями инженеров Кадзунари Зото и Митосо Буко, пилот вскоре сделал широкий поворот и взял курс на подводную лодку. Все шло по плану. Самолет планомерно снижался и его полет выглядел особенно изящным. На высоте десяти метров и в двухстах метрах от подводной лодки двигатель самолета был отключен, а лопасти воздушных винтов были зафиксированы в горизонтальном положении. Самолет продолжил планировать и приблизился к водной поверхности. На борту подводной лодки два матроса уже были готовы сесть в надувную лодку и вдеть петли тросов в проушины на фюзеляже.
Второй прототип катапультного торпедоносца Suzuki MXS12 во время выполнения своего первого и последнего полета; самолет попытается приводниться на свои «поплавки-торпеды»
Второй прототип катапультного торпедоносца Suzuki MXS12 набирает высоту. Самолет был полностью выкрашен в положенный прототипам и экспериментальным машинам оранжевый цвет
Внезапно ужасающий взрыв разорвал воздух. Когда звук стих, то лишь некоторые обломки плавали на поверхности воды. Это было ужасно. Причина катастрофы была выяснена довольно быстро: ею был взрыв наполненных водородом «торпед-поплавков». Кроме того, многие вспомнили, что детонация произошла и во время гибели первого прототипа MXS12. Стальная оболочка макетов торпед уже была повреждена от воздействия водорода и скорее всего не выдержала удара о поверхность воды. Эмоции от катастрофы не успели остыть, как раздался выстрел. Это покончил с собой командир подводной лодки капитан 3-го ранга Мотто Рино (Moto Rino). От двух прототипов ничего не осталось, равно как и от конструкторской документации, которая накануне капитуляции была сожжена по приказу адмирала Мотоко Корико (Motoko Koriko).
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Suzuki MXS12
Назначение: катапультный торпедоносец
Статус: прототип
Экипаж: 1 чел.
Силовая установка: один W-образный 24-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Aichi AE2C Alsuta, развивавший на взлете 2200 л.с., на высоте 1500 м при 2600 об/мин – 2000 л.с., на высоте 5000 м при 2450 об/мин – 1600 л.с. и вращавший два соосных винта противоположного вращения, имевших постоянную скорость вращения и диаметр 3830 мм каждый
Размеры:
размах крыла 14,40 м
длина 11,51 м
высота 4,12 м
площадь крыла 23,50 м²
Вес:
пустого 2250 кг
с полной нагрузкой 4530 кг
максимальный 4740 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость
на высоте 1500 метров с торпедой 465 км/ч
на высоте 1500 метров без торпеды 640 км/ч
на высоте 0 метров без торпеды 680 км/ч
крейсерская скорость
на высоте 1500 метров с торпедой 380 км/ч
на высоте 1500 метров без торпеды 580 км/ч
посадочная скорость
с работающим двигателем 115 км/ч
с выключенным двигателем 110 км/ч
время набора высоты 3000 метров 8 минут 10 секунд
практический потолок 8500 м
радиус действия 650 км
Вооружение: две 533-мм торпеды MKT4 весом по 935 кг каждый
источник: Bernard Millot et Gérard Tourneux «Suzuki 18 Shi MXS12» // Le Fana de l'aviation n°113
P.S. Часть тегов будет добавлена чуть позже 
P.P.S. Теги добавлены.
