«Кайманы» в трюме, или Кто придумал «Кенгуру»?
В 1904 году в ходе русско-японской войны выяснилось, что имевшиеся в составе русского флота малые подводные лодки совершенно неспособны действовать в открытом море. И тогда решили по проекту американской фирмы «Лейк торпидо боут компании» срочно построить для Дальнего Востока четыре «подводных крейсера» водоизмещением 400 т, с надводной скоростью 16 уз, подводной – 7 уз, с дальностью плавания в надводном положении 4000 миль (при скорости 8 уз) и четырьмя торпедными аппаратами и двумя 47-мм пушками. Такими тактико-техническими элементами, заложенными в проект, в то время не обладала ни одна подводная лодка в мире.
16 сентября 1905 года в С.-Петербурге на стапеле Охтинской верфи, арендованной у государства фирмой «В. Крейтон и К°» из Або (Финляндия), заложили первую подводную лодку, чуть позже – остальные. Сроки постройки кораблей постоянно срывались и вместо обусловленных контрактом 18 месяцев растянулись почти на пять лет. В мае 1907 года строившимся лодкам присвоили названия «Кайман» (головная), «Аллигатор», «Дракон» и «Крокодил».
28 ноября того же года спустили на воду головную лодку, в мае – июле 1908 года – остальные. Еще в феврале 1908 года Морской генеральный штаб уведомил отдел подводного плавания Морского технического комитета, что корабли следует готовить к переходу на Дальний Восток. Общее руководство этими работами возложили на командира «Каймана» капитан-лейтенанта А.О. Гадда.
Согласно утвержденным в 1908 году «Основаниям мобилизационного плана флота на Дальнем Востоке», подводные лодки типа «Кайман» предполагалось включить в состав Морских сил Тихого океана. Предложение некоторых офицеров оставить корабли в Балтийском море категорически отвергли – оно казалось «слишком тесным» для лодок с фантастической по тем временам дальностью плавания 4000 миль. Кроме того, подводные лодки, по контракту на постройку, принимались лишь после пробного перехода из Кронштадта в Порт-Саид и возвращать их на Балтику с середины дороги в Тихий океан сочли нерациональным. Отправка же кораблей во Владивосток по железной дороге, требовавшая не только демонтажа механизмов, но и полной разборки корпусов, оказалась бы столь сложной, что руководство Морского генерального штаба согласилось с мнением членов Морского технического комитета о целесообразности морского перехода «кайманов». Предполагалось, что бóльшую часть пути для «сбережения механизмов» лодки поведут на буксире специальные суда-конвоиры.
Во время 12 000-мильного перехода могли возникнуть серьезные затруднения, и это вынудило подумать об альтернативных вариантах переброски кораблей на Дальний Восток. В январе 1909 года капитан Корпуса корабельных инженеров Л.М. Мациевич получил устный приказ временно исполняющего обязанности председателя Морского технического комитета (МТК) генерал-майора А.Н. Крылова подыскать в коммерческом флоте судно, в трюме которого можно перевезти во Владивосток две подводные лодки типа «Кайман» в неразобранном виде. Наиболее подходящим для этой цели оказался пароход Русского общества пароходства и торговли «Марс», находившийся в то время в Либаве. Корабельному инженеру здешнего порта Императора Александра III предписывалось срочно осмотреть судно и подтвердить возможность осуществления задуманного плана, для чего в портовую контору выслали схематический чертеж установки двух лодок в трюме. Члены МТК, рассмотрев в апреле 1909 года техническую сторону дела, признали «полную возможность» такой погрузки. Требовалось лишь разобрать носовую оконечность транспорта в доке и заполнить ее водой для ввода лодок, поскольку поднять их краном и погрузить в трюм не представлялось возможным (корпус подлодки с оборудованием весил 220 т). Несмотря на то что выбор пал на «Марс», Л.М. Мациевич подготовил запрос морскому агенту (военно-морскому атташе) России в Англии подыскать подходящее судно в британском торговом флоте, но А.Н. Крылов, не желая придавать операции излишнюю огласку, запретил отсылать этот документ.
16 июня 1909 года на «Каймане» начались заводские испытания. Военно-морское командование решило все-таки оставить лодки на Балтике из-за «дороговизны отсылки на Дальний Восток». Однако не это явилось главной причиной отказа от столь оригинального способа переброски подводных кораблей к месту постоянного базирования. Как выяснилось в процессе испытаний, дальность их плавания в надводном положении оказалась всего лишь около 720 миль, то есть более чем в пять раз (!) меньше проектной, да и несовершенство конструкции не позволило бы успешно их использовать в неспокойных водах Тихого океана.
Казалось бы, с этим курьезным проектом А.Н. Крылова и его подчиненных раз и навсегда покончено – все документы сданы в архив отдела подводного плавания Морского технического комитета, а непосредственный исполнитель Л.М. Мациевич погиб в первой в истории отечественной авиации катастрофе при проведении 23 сентября 1910 года Всероссийского праздника воздухоплавания. Но история имела продолжение. В номере русского журнала «Теплоход» за июль-сентябрь 1912 года сообщалось, что на верфи «Жиронда» в Бордо (Франция) построен специальный транспорт «Кенгуру» для фирмы Шнейдер, получившей заказ на серию подводных лодок типа «Лобеф» для Перу и Румынии. Длина судна, предназначенного для доставки лодок в неразобранном виде к месту назначения, составляла 93 м, ширина – 12 м, высота борта – 7,26 м, осадка в полном грузу 5,95 м, водоизмещение 5620 т при грузоподъемности 3890 т. Средняя часть «Кенгуру» представляла собой как бы плавучий док с подкреплениями стапель-палубы (второго дна судна) в местах установки необычного груза. В кормовой оконечности находились жилые помещения для экипажа судна и личного состава перевозимой подводной лодки и машинно-котельное отделение (паровая машина тройного расширения мощностью 850 л.с. позволяла развивать скорость около 10 уз).
Форштевень, а также часть набора и листов обшивки носовой оконечности выполнили съемными. Внутри судна создавался своеобразный туннель, через который лодку заводили в грузовой трюм длиной 59 м, шириной 9 м и глубиной 6,2 м. По всей длине транспорт имел двойное дно и бортовые балластные цистерны. После заполнения кормовых цистерн носовая оконечность целиком оказывалась над водой, обшивка разбиралась. Откачав балласт, судно ставили на ровный киль, затем воду перепускали в средний трюм и демонтировали поперечную таранную переборку. Заполнив бортовые балластные цистерны, увеличивали осадку судна и подводную лодку заводили в трюм, временно установив ее на ростер-блоки. Вслед за тем собирали таранную переборку и откачивали воду из трюма. После заполнения кормовых балластных цистерн носовая оконечность привсплывала, что позволяло вновь собрать ее конструктивные элементы. Удалив воду из балластных цистерн и форпика, лодку окончательно найтовили к стапель-палубе.
Демонтаж носовой оконечности отнимал 17 дней, не меньше времени потребовалось и для ее сборки. Первую подводную лодку «Ферре», предназначенную для Перу, погрузили за семь часов.
В целом для подготовки судна к плаванию затрачивали четыре-пять недель. По единодушному мнению специалистов, транспорт «Кенгуру», показавший хорошие мореходные качества во время перехода из Бордо в Тулон, вполне соответствовал своему назначению.
Остается загадкой, повлияла ли как-нибудь на рождение «Кенгуру» идея транспортировки «кайманов» в трюме парохода, имела ли здесь место утечка информации из российского Морского министерства или дело (как часто бывает в истории техники) лишь в простом совпадении времени зарождения оригинальной технической идеи в России и времени ее осуществления во Франции? В очередной раз приходится с сожалением признать, что интересное изобретение, родившееся в нашем отечестве и положенное «в долгий ящик», успешно реализовали за рубежом.
Идею российского «Кенгуру» претворили в жизнь на родине, но уже в советское время, когда понадобилось транспортировать подводные лодки по внутренним водным путям с верфей к местам проведения испытаний и постоянного базирования. Особенно широкое развитие такие суда – транспортные доки – получили в послевоенный период. С начала 70-х годов за рубежом стали строить суда докового типа, предназначенные для перевозки тяжеловесных крупногабаритных грузов, загружаемых горизонтальным способом на плаву. Так спустя шесть десятилетий «потомки» «Кенгуру» заняли важное место среди средств морской транспортировки уникальных грузов.
По материалам ЦГАВМФ: ф. 421, оп. 6, д. 138, 138а, 177.
источник: М. А. БОГДАНОВ ««Кайманы» в трюме, или Кто придумал «Кенгуру»?» // сборник «Гангут», вып. 3
