К вопросу об античном мореплавании

На ресурсе неоднократно появляются статьи, посвященные Античности в целом, и античному флоту в частности. Вот еще один весьма интересный очерк (как я понял от 2004 года) на эту тему, за авторством Павла Гончарука.

Введение

Бескрайние морские просторы, разъединявшие народы и культуры в доисторическое время, стали объединяющим началом в период античности. Древний мир бурлил, как кипящий котел, выплёскивая пассионарное население древних полисов во все уголки Ойкумены. Разбой, война и торговля шли рука об руку, иногда переплетаясь настолько, что купцы в одночасье превращались в грабителей, а благородные герои и воины не гнушались торговать с аборигенами 1. Всё больше и больше народов вовлекалось в орбиту меновой торговли сырьём, в особенности металлами, произведениями искусства и рабами.

 Вместе с моими людьми я привёл, путешествуя тёмным
Морем к народам иного языка; хочу я в Темесе
Меди добыть, на неё обменявшись блестящим железом;
(Гомер, Одиссея, I, 180).

Так начиналась Великая греческая колонизация, ставшая одним из величайших и загадочных феноменов античности. С технической стороны решающую роль в процессе освоения новых земель сыграло развитие мореплавания и кораблестроения, в целом, и корабль как инженерное сооружение, в частности.

Многочисленный купеческий флот в течение целого тысячелетия обеспечивал процветание финикийским городам, невзирая на большие налоги и пошлины со стороны чередою сменявшихся египетских, ассирийских, вавилонских и персидских завоевателей, под власть которых то и дело подпадали финикийские метрополии 2. Стремясь освободиться от чрезмерной опеки «очередных хозяев», предприимчивые купцы стали выводить на запад торговые эмпории, а затем строить новые города. Те, в свою очередь, перехватывали нити торговли, устанавливали контроль над проливами 3 и становились торговыми монополистами. Их корабли обладали великолепными мореходными качествами, а движимые жаждой наживы купцы достигали самых удаленных уголков Обитаемого моря (как тогда называли бассейны Средиземного и Чёрного морей). Некоторые, наиболее смелые мореходы, отваживались выходить даже за Мелькартовы столбы (Гибралтарский пролив). Об этих походах слагались легенды и мифы. Тех, кому бессмертные боги позволяли возвратиться живыми и невредимыми, соотечественники считали героями и обожествляли. Рассказы о своих путешествиях мореплаватели приукрашивали различными небылицами, с одной стороны, чтобы возвеличить себя и свой подвиг, а с другой – чтобы запугать и запутать своих возможных последователей и сохранить за собой монополию торговых связей с далёкими землями 4. Такая торговля приносила хозяевам кораблей баснословную прибыль, которая не могли сравниться даже с военной добычей. Купцы, торговавшие с Тартессом, возвращались домой с трюмами, заполненными иберийским серебром, даже якоря их судов были серебряными (Диодор, V, 35, 3-5). Не менее серебра ценилось олово. И хотя путь к оловянным островам – Касситеридам (Корнуэл, Англия) мимо бурных вод Эстримнид (Бретань, Франция) был долог и труден прибыль от торговли покрывала все издержки (Геродот, IV, 152). Торговые суда бороздили просторы Внутреннего моря, перевозя на периферию произведения искусства, оливковое масло, великолепные ткани, оружие и виноградное вино. Обратно нескончаемым потоком «плыли» товары, которыми были богаты варварские страны, в первую очередь металл и зерно 5. В общем, предметом торговли становилось всё, что можно было загрузить в объёмные трюмы и выгодно продать.

Военные корабли, обособившиеся ещё в гомеровскую и архаичную эпохи как средства транспортировки войск и разбоя, постепенно усовершенствуются и приобретают функции защиты транспортного флота и борьбы с пиратством 6. Но основным их предназначением становится борьба с такими же боевыми судами враждебных государств. Морские сражения не уступают в ожесточённости сухопутным битвам и зачастую решают исход войн (Саламин, Эгады, Акций). Упорная борьба за мировое господство в древнем мире во многом определялась военно-морской мощью, которая обеспечивала контроль над захваченными территориями, над рынками сырья и сбыта, а также над морской торговлей в целом. Могущество Афин, Карфагена и Рима основывалось в первую очередь на мощном флоте 7.

Широкий спектр тактических и стратегических задач, стоящих перед флотами держав античного мира, обуславливал в целом и многообразие типов кораблей, распространенных в древности.

Рис. 1. Триеры Архе Афинской в бою. (Афинский морской союз).

Военно-техническое соревнование диадохов Александра Великого, превратившееся в настоящую гонку морских вооружений, закончилось созданием целого ряда кораблей-монстров. Строительство этих титанов эллинистических флотов преследовало цели скорее психологического давления на противника 8, чем практического использования. Многие из этих гигантов так и не смогли принять участие в морских сражениях, навечно оставаясь в гаванях памятниками инженерной мысли древних корабелов и военно-технической мощи своих заказчиков. Тем не менее, в этот период еще широко используются более ранние, так сказать, архаичные типы судов. На это были две причины. С одной стороны, строительство больших многоярусных кораблей было делом исключительно сложным и дорогостоящим, требующим налаженной структуры верфей и содержание технического персонала. Всё это выливалось в огромные финансовые затраты, которые могли себе позволить только богатые державы и полисы 9. С другой стороны относительно длительные сроки эксплуатации древних судов (Ливий, XXXV, 26), 10, позволяли ещё долго использовать устаревшие корабли в качестве транспортного и вспомогательного флота.

В конце 3 в. до н.э., после разгрома Карфагена во 2-й Пунической войне, эстафету морского владычества, по праву победителя, перенимают римляне. Со свойственной им практичностью, не изобретая ничего принципиально нового (Полибий, I, 20(15) или Вегеций, IV, 33), они скрупулезно перенимают опыт своих бывших соперников, доводя и отшлифовывая технику судостроения, мореплавания и батального искусства до совершенства. Именно римский флот по своей организации и техническому совершенству, вобрав в себя лучшие достижения покорённых народов, логически завершил и подытожил развитие морского дела в античности.

Военные корабли

Практически все исследователи делят античные корабли по их назначению на две основные группы: торговые и военные 11. Главным отличительным признаком этих групп является отсутствие или наличие тарана 12. И это естественно, ведь именно он явился первым морским вооружением и, почти конструктивно не изменяясь, просуществовал до эпохи пороха, невзирая на появление новых более эффективных средств, таких как многочисленные баллисты, катапульты, вороны или греческий огонь.

Таран (ростр) появился приблизительно в 8 в. до н.э. 13, как средство для уничтожения кораблей противника. Обычно он выполнялся как продолжение килевого бруса, оконечность которого заострялась путём обстругивания или обжига. Для прочности поверхность оббивалась медью или бронзой.

Рис.2. Бронзовый таран диеры «Ивлия»

Вес – 300 кг. Ростр в виде головы кабана был распространен на Понте Эвксинском (Чёрное море). Фото: В. Березовский.

В декоративных целях, а также для устрашения противника ростру часто придавался вид головы животного или рыбы. Среди наиболее распространённых форм была голова дикого вепря 14, именно этот сюжет мы использовали для формы тарана при строительстве в 1989 году на судоверфи ВМФ №1 в г. Лазаревское (Сочи) копии античного корабля с двумя ярусами вёсел «Ивлия» (см. рис.2.).

Тактика таранного боя требовала от древних мореходов большого мастерства при маневрировании, а главное, стала основной причиной, вызвавшей борьбу за достижение античными судами большей скорости и маневренности, причём в любом направлении. И это естественно, ведь в таранном бою побеждал тот корабль, который не только пробивал борт противника, но и мог вовремя «ретироваться», уходя от абордажного боя и оголяя пробоину в корпусе вражеского судна. Таким образом, появление тарана косвенно подхлестнуло, гонку за скорость, а, следовательно, и строительство многоярусных кораблей.

Рис.3. Бронзовый таран (возможно триеры)

3-2 в. до н.э., поднят со дна моря. Хранится в Национальном морском музее (Хайфа, Израиль). Вес 400 кг, длина 1,7 м.

Постепенно форма тарана эволюционирует и становится более практичной (см. рис.3). Исчезает заострение оконечности, это значит, что сила удара становится достаточной, чтобы пробить борт любой толщины, а при проникновении внутрь «тупая» форма, безусловно, вызовет более значительные разрушения. В сечение таран эллинистического периода имеет ребра, образующие своеобразные полозья. Такая форма, как мне кажется, предназначена для снижения сцепления поверхностей тарана с частями повреждённого судна и более лёгкого его высвобождения после удара. Дело в том, что специфика движения гребного судна такова, что в момент гребка нос корабля как бы приподнимается, поэтому удар тарана наносится по наклонной снизу вверх, таким образом, вражеский корабль оказывается как бы насаженным на ростр атакующего судна. Немаловажную роль при этом играет высокий отогнутый вперёд нос корабля. Такую форму форштевня (акростоля), в отличие от более древней, прямой, начали широко применять в классическое время. В момент удара он наползает на борт корабля противника, подминая его под себя и проламывая порадос (выносную галерею для вёсел), а за ним и планширь. Когда же инерция удара иссякает вес атакующего судна и сила плавучести поверженного корабля, действуя противоположно друг другу, помогают расталкиванию (см. рис.4). Корпус таранившего судна как бы соскальзывает вниз. Таран при этом высвобождается и открывает пробоину для потока воды.

Пика совершенства тактика таранного боя достигла после появления трехъярусных кораблей. Способность триер быстро маневрировать; практически на месте, не теряя скорость, изменять направление движения; дать при необходимости задний ход; позволила в полной мере использовать кинетическую энергию удара.

Как сообщает Плиний, ссылаясь на слова Фукидида, первые триеры были построены в Коринфе корабельным мастером Аминоклом, (Плиний Старший, VII, 56, 57). Уже в начале пятого века они доминируют в афинском флоте и в 480 г. приносят столь жизненно необходимую победу при Саламине. В этом сражении наиболее ярко прослеживается подавляющее преимущество триер над другими типами судов, заключающееся в удачном сочетании скорости и мощности. Именно это сочетание обеспечило им «долгую жизнь» в древних флотах, а Архе Афинской – пол века безраздельного господства на море. «Как это ни удивительно, но непосредственным предшественником триеры был, по-видимому, пентеконтер…», – пишет Дж. Коутс – один из авторов реконструкции копии аттической триеры «Олимпия». И далее продолжает: «… приводимый в движение усилиями 12 и 13 гребцов, сидевших рядами друг над другом вдоль каждого борта» 15. Что ж тут удивительного, если предшественником трехъярусного корабля является двухрядная диера? Чем же были триеры лучше? По всей видимости, ответ на этот вопрос один – скорость. И действительно, при работе всех 170 вёсел корабль мог развить скорость до 11-12 узлов 16, что, как минимум, вдвое превосходит скорость всех других типов судов. Фукидид описывает случай, когда на остров Лесбос была послана триера с решением афинского совета о проведении карательной операции и уничтожении всех жителей небольшого полиса Митилена, восставшего против владычества Афин в 428 г. Однако уже на следующий день совет изменил своё мнение и в вдогонку первому был послан второй корабль с сообщением о смягчении наказания и отмене резни. Экипажу второй триеры была обещана высокая награда, в случае если они успеют вовремя и жестокое решение будет анулированно. Мы не знаем ни количество экипажа, ни то, сколько времени они гребли и помогал ли им попутный ветер. Однако решение совета о смягчении наказания было доставлено вовремя. Расстояние между Афинами и Митиленой около 200 миль было преодолено за сутки, что даёт нам среднюю скорость движения не менее 8,3 узла. Безусловно, для сохранения такой высокой средней скорости гребцы должны были меняться как минимум каждый час. Наличие на борту двух полных экипажей, т.е. 340 гребцов сомнительно. Однако возможно, на судне было полтора экипажа, и использовались только два верхних яруса гребцов, траниты и зигиты. В этом случае полная гребная команда составляет всего 116 человек. Смена всех гребцов одновременно, как показывает практика плаваний, приводит к неразберихе, толчее и неизбежно ведет к потере хода. Возможно, древние производили замену гребцов по более сложной схеме, постепенно, определёнными командами, плавно меняя график гребли, в зависимости от усталости экипажа, состояния поверхности моря и времени суток. По всей видимости, нижний ярус гребцов (таламиты) эффективно использовался только в бою, обеспечивая быстрый разгон судна и его высокую манёвренность, а при длительном движении по-прямой был мало эффективен и, скорее всего, убирался. Исходя из практики длительных переходов на вёслах в Эгейском море, совершенных на копии античного судна «Ивлия», могу предположить, что для дальних походов триеры, как и другие суда, использовали только один, наиболее эффективный ряд вёсел. Скорее всего, это был верхний – транитский ярус. В этом случае триерарх мог обойтись силами одного экипажа. Дело в том, что разогнать судно до предельной скорости смогут и 60 человек, просто произойдет это не так быстро как при 170 гребцах. Но ведь быстрый разгон, так необходимый в бою, не имеет никакого значения в дальнем походе. Зато свежая команда гребцов без труда сможет поддержать заданный темп. Таким образом, используя для длительных переходов один ряд вёсел, триерархи могли осуществлять смены гребущих команд по схеме, допустим, час через два, используя одновременно лишь треть команды. В противном случае непонятно как могли осуществляться переходы открытым морем. Или мы должны согласиться, что на борту корабля присутствовало сразу, как минимум два экипажа, что противоречит не только письменной традиции, но и здравому смыслу.

 Рис. 5. «Ивлия» в Средиземном море (траверз г. Тулон) 1992 г. движется под верхним ярусом вёсел, используя парус как вспомогательное средство. Копия понтийской диеры «Ивлия» за шесть экспедиционных сезонов прошла более 3000 морских миль вокруг Европы. Из них как минимум 500 на вёслах и 1000 под парусом (оставшееся расстояние это технические переходы, при которых применялась буксировка).

Фото: В.Березовский.

Безусловно, триеры были самыми быстрыми кораблями античности. Однако, говоря об их скорости нельзя обойти вниманием некоторые соображения, подтвержденные, в том числе и практикой плаваний. Каждое гребное судно имеет теоретический предел скорости. С одной стороны он определяется пределом скорости движения данной формы корпуса в водной среде. При скоростях выше 7 узлов этот предел, в основном, зависит от увеличения волнового сопротивления, характеризующегося так называемым числом Фруда и напрямую зависящего от соотношения длины и ширины корпуса судна. Эта зависимость убедительно показана в работе американских учёных Бернарда Фоули и Вернера Зёделя «Ancient Oared Warships», Scientific American, april 1981. С другой стороны, скорость движения гребного судна ограничена физической способность гребцов «проворачивать вёсла». Ведь совершенно очевидно, что скорость корабля не может быть выше скорости движения лопасти весла в воде. За один гребок корпус судна перемещается (если пренебречь проскальзыванием весла в воде) на длину взмаха лопасти, которая в свою очередь пропорциональна взмаху рукояти весла. Теоретический предел скорости гребного судна на гладкой воде (любая практическая величина будет ниже) зависит от многих факторов, но основными являются: такт гребли (количество гребков в минуту) и передаточное отношение весла (соотношение длин веретена и валька). Такт гребли, очевидно, не может быть более 30, а длина валька менее метра, несложный расчёт показывает, что для достижения скорости 8,3 узла длина весла должна быть не менее 6 метров. Однако, письменная традиция, по словам авторов реконструкции «Олимпии», однозначно указывает длину вёсел в пределах 4,2 м 17. При этом максимальная скорость триер, при работе всех 170 вёсел, и конечно в течение ограниченного времени могла, якобы, достигать 12 узлов!!! Если принять это за истину, то длина весла гребного судна движущегося с такой скоростью не может быть менее 8 м, что противоречит письменным источникам. К тому же сомнительно, что такое длинное весло мог обслуживать один гребец. Для доказательства своих расчётов Коутс и Моррисон увеличивают такт гребли до 50 гребков в минуту. Мне кажется, эта цифра завышена как минимум в полтора раза. Что бы убедиться в этом достаточно просто сесть на стул и попробовать имитировать движение гребца без весла и сопротивления воды (размах движения рук должен быть не менее 0,85 м). Если у Вас получится «прогрести» более 30 раз в минуту, это, скорее всего, будет рекорд. Такт гребли на соревнованиях по современной академической гребле обычно 27 гребков в минуту. Возможно, именно по этой причине не удалось разогнать «Олимпию» более 7 узлов, да и эта скорость, к сожалению, не подтверждена никакими видеоматериалами.

Копия аттической триеры «Олимпия» идет полным ходом в Эгейском море. Судя по носовому буруну – скорость примерно 6 узлов.

Таким образом, на сегодняшний день, мы вынуждены констатировать, что скорость знаменитых афинских триер более 7 узлов остаётся теоретической и спорной величиной. В отношении скоростных качеств реконструкции понтийской диеры «Ивлия», должен отметить, что нам ни разу не удалось разогнать судно при движении на вёслах быстрее 4,5 узлов. Теоретический предел скорости для «Ивлии» (при длине весла 6 м, передаточном отношении 3:1 и максимальном такте 30 гр./мин.) составляет 5 узлов. «Нет сомнения, что триера могла появиться только в результате упорных и заслуживающих всяческого восхищения усилий, предпринятых в Древней Греции и, возможно, в других частях восточного Средиземноморья» 18. С этим утверждением трудно не согласиться. Однако, основываясь на собственных исследованиях и, учитывая опыт плаваний на «Ивлии», рискну сделать вывод, что знаменитые триеры, отличавшиеся высокими боевыми и скоростными качествами, обладали слабой мореходностью, строились исключительно для сражений и использовались в крупных морских кампаниях. Диеры же, в отличие от них, являлись наиболее распространенным типом судов периода Великой греческой колонизации, на них совершались географические открытия древности. Они вполне могли совершать длительные, в том числе океанские плавания (Ганнон, Гимилькон, Эвтимен, Пифей…), по крайней мере для этого мы не видим никаких технических преград, что и хотим доказать в наших дальнейших исследованиях.

Первым противопоставлением таранному удару, стало появление ворона (Полибий, I, 22), своеобразного абордажного мостика. Его изобретение приписывают римлянам во время 1-й Пунической войны. Будучи неопытными, в морских сражениях, они придумали это нехитрое приспособление для сцепливания кораблей после таранного удара и превращения морского боя в рукопашную схватку, исход которой был в руках «бессмертных» (Полибий, I, 20 (12)).

Ещё больший «удар» по главенству тарана нанесло возрастание роли в военно-морском деле различных метательных машин. Появление и использование древней «корабельной артиллерии», по всей видимости, надо отнести уже к началу персидских войн. Однако в полной мере она заявляет о себе в эллинистический период, и, судя по всему, резко снижает эффективность таранной тактики. Противники сходятся на расстояние дальнобойности метательных машин и, забрасывая друг друга «снарядами», начинают сближение, а затем вступают в абордажный бой (Плутарх «Деметрий», 16). Естественно, такое изменение тактики морского боя сводит на нет преимущества триер, и они постепенно уступают место либо более тяжелым кораблям (тетрерам, пентерам, гексерам и т.д.), на палубе которых можно разместить больше техники, либо более мелким (биремам и либурнам), по которым труднее попасть. Дальнейшая «гонка вооружений» приобретает характер борьбы между двумя вышеупомянутыми группами судов, в которой побеждают последние (битва при Акции, (Вегеций, IV, 33)). Устранив к началу новой эры всех своих основных соперников в средиземноморском бассейне, римляне почти полностью переходят на эскадры, состоящие из легких и маневренных либурн. С изменением стратегических задач военно-морских соединений меняется в корне и тактика флота. Его основной задачей становится поддержка действий сухопутных войск с моря, разведка (scafae (Вегеций, IV, 37)), высадка десантов, борьба с пиратами, охрана торговых судов.

Грузовые или торговые суда.

Многочисленная группа грузовых судов отличалась в первую очередь по географическому признаку, т.е. в зависимости от того, в каком регионе они строились. Именно этот фактор определял конструктивные особенности корпуса, тип парусно-вёсельного устройства и материалы, из которых изготавливался корабль. Размеры же судна определялись теми задачами, которые ставили перед собой мореплаватели: дальностью маршрутов, их удаленностью от берегов, объёмами перевозок и характером груза. Таким образом, по географическому признаку мы можем разделить античные корабли на финикийские, карийские, самосские, фокейские и т.д. Таких типов существовали десятки, особенности их конструкций и парусного вооружения, к сожалению, в основном до нас не дошли. Тем не менее, анализируя найденные за последнее столетие обломки кораблекрушений, учитывая опыт проведенных реконструкций, благодаря раскопкам древних верфей и гаваней, можно выделить некоторые общие черты торговых кораблей различных народов, которые определялись сходными целями и задачами. Эти особенности, своеобразные ноу-хау, быстро перенимались народами-мореплавателями друг у друга, унифицируя элементы конструкции и создавая «общий образ» торгового корабля античности.

Рис.7. Финикийские торговые и военные суда.

Фрагмент изображения на гробнице ассирийского царя Синаххериба 7 в. до н.э.

Долгое время в вопросах конструкции грузовых судов, «законодателями мод» оставались финикийцы. Именно им приписывают изобретение корабельного набора, т.е. продольно-поперечной системы балок обеспечивающей жесткость корпуса и позволяющей увеличить размер корабля, объём трюма, а, следовательно, и грузоподъёмность.

Античные грузовые корабли в основном имели поперечную систему набора, которая состояла из рёбер (шпангоутов), вертикальных стоек (пиллерсов) и балок поддерживающих палубный настил (бимсов). Шпангоуты, чаще всего, были не цельные, а разрезные, состоящие из двух или трёх частей, смещённых вдоль обшивки и перекрывающих друг друга. «… Ребра можно было постепенно, по мере готовности корпуса, вставлять в него, обычно тремя несоединенными между собой ярусами» 19. Продольная прочность обеспечивалась килем и самой палубой. Позднее количество балок, обеспечивающих продольную жесткость, увеличилось, что позволило существенно увеличить и длину корабля.

Эти горизонтальные элементы (своеобразные привальные брусья) хорошо прослеживаются уже в конструкции судов, изображенных на гробнице ассирийского царя Синаххериба (см. рис.7). Они идут по наружной части обшивки вдоль борта, став отличительным знаком финикийских кораблестроителей. Позднее греки, переняв концепцию строительства корпуса в целом, усовершенствовали её и перенесли все балки набора во внутрь обшивки. В таком виде эта нехитрая конструкция, возникшая, скорее всего, эмпирическим путём, просуществовала без особых изменений до наших дней.

В основном грузовые корабли были однопалубные и имели среднюю грузоподъёмность до 80 т 20. Отношение длины к ширине корпуса было от 3 до 5. Широкая, высоко поднятая корма придавала судну дополнительную парусность, что позволяло выжимать максимальную скорость при попутных ветрах. Плавный изгиб кормового подзора демпфировал давление попутной волны, максимально обращая её энергию в движение и, одновременно, гася килевую качку. Чаще всего судно было оборудовано двумя расположенными с бортов рулевыми вёслами, которые крепились кожаными ремнями к проходящим поперек корпуса балкам (крамболам). Правда, иногда балер рулевого весла пропускался непосредственно под планширь или привальный брус. Наличие двух рулей придавало кораблю устойчивость на курсе и повышало его манёвренные характеристики.

При плаваниях на «Ивлии» мы часто использовали руль в качестве своеобразного плавникового движителя. Особенно это эффективно при швартовке и маневрировании в узкостях.

Отрыв ахтерштевня от водной поверхности делался плавным под минимальным углом. Эта особенность, присущая большинству современных скоростных яхт, резко снижала затраты энергии на формирование кильватерной струи 21. Собственно говоря, ахтерштевень являлся прямым продолжением киля, закручиваясь выше уровня верхней палубы. Этому элементу, т.н. акропостолю, часто придавалась форма рыбьего или петушиного хвоста, а в римское время головы лебедя. Кроме декоративной акропостоль нёс и практическую нагрузку. Во время слабого встречного ветра он стабилизировал управляющий момент на рулях и предотвращал т.н. рысканье, свойственное всем плоскодонным мелкосидящим судам, а во время шторма работал своеобразным штормовым парусом для удержания судна носом к ветру и волне, по принципу флюгера 22. Обычно корабль имел одну или две мачты, вооруженные прямыми парусами, которые крепились к цельному или составному рею. Передняя мачта (malus) устанавливалась с наклоном в нос с возможностью полностью укладываться на планширь слева или справа от форштевня (в зависимости от направления ветра). Это было необходимо для более эффективной работы носового паруса (артемона), который «забирал» низовой ветер. Иногда число мачт грузового судна доходило до трёх (Плиний Старший, XIX, 5), а верхнее пространство от топа мачты до рея забиралось дополнительными треугольными парусами (см. рис.8).

Рис.8. Парусное вооружение торгового судна

Рельеф, 2-3 в.в. н.э., Херсонес. Отчётливо видны треугольные паруса (siparum) над реем.

Паруса были основным движителем такого судна, которое, при благоприятных обстоятельствах, развивало под ними скорость до 5-6 узлов. Вёсла устанавливались в один (реже в два) яруса и использовались только как вспомогательное средство движения. Например, для входа и выхода из порта или при маневрировании в узкостях. Безусловно, использовалась сила гребцов и в открытом море, но делалось это, в основном, при отсутствии ветра, либо при ветре слабом (до трех баллов по шкале Бофорта). Это позволяло сохранять минимальную скорость движения, необходимую для ориентации корабля. Одновременное использование парусов и вёсел с подветренного борта, как показывает практика, существенно снижает дрейф, и позволяет идти более крутым курсом относительно ветра (см. рис.9). Однако этот приём применим лишь при слабых ветрах, как только скорость корабля становится больше пяти узлов, возникает, проскальзывание лопасти весла, при котором гребля становится не эффективной. Гребцы просто не успевают проворачивать вёсла, и последние начинают тормозить ход. В любом случае вёсла применялись только при умеренном волнении, т.к. сколько-нибудь высокая волна делает греблю не просто бесполезной, но и опасной для экипажа с точки зрения травматизма.

Примитивная, на первый взгляд, парусная оснастка и отсутствие фальшкиля вызывают у некоторых исследователей сомнения по поводу возможности древних судов лавировать против ветра (Mauny R. Le Periple d’Hannon, un faux celebre. Arhaeologia, P., 1970, XXXVII, p.76-80). «Имеются, однако, несомненные свидетельства, заставляющие утверждать обратное. Так, Лукиан в диалоге «Корабль» говорит о корабельщиках, которые прибыли в Пирей, лавируя против встречного пассатного ветра. О плавании против ветра упоминает и Плиний » (Плиний Старший, II, 128) 23. Эксперимент, проведенный на копии древнегреческой диеры «Ивлия», доказал возможность судна идти в полветра – галфвинд (см. рис.9). Следующий наш шаг – попытка движения курсом «полный бейдевинд» относительно ветра, т.е. лавирование против встречного ветра, изменив предварительно позицию вёсел и выпустив прямой парус, по типу «манипуляций» судов при преодолении эфесских ветров (Picard G. Ch., Lonis R., Carcopino J.). Мы уверены в успехе эксперимента, который положит конец многолетним спорам.

Рис.9. «Ивлия» идёт курсом крутой бакштаг на рейде о. Эльба.

Работающие с подветренного борта вёсла существенно снижают дрейф. Рулевой пытается «подкрутить» на галфвинд (пол ветра). Судно заметно кренится и хорошо слушается руля. Фото: В. Березовский.

В общем, вышесказанное позволяет нам предположить, что древние торговые суда были достаточно прочными и обладали хорошими мореходными качествами. Были манёвренны и автономны, могли, при необходимости, выдержать сильный шторм. Однако их экипажи были немногочисленны, и в качестве движителя они использовали преимущественно парус 24. Иногда этого было недостаточно, чтобы оторваться от преследования, и купцы становились жертвами пиратов, т.к. при отсутствии ветра, уступали в скорости небольшим немореходным, но весьма скоростным лодкам морских разбойников (Тацит «История», III, 47 или Иосиф Флавий «Иудейская война», III, 10, 9). Поэтому грузовые суда подолгу стояли в гаванях в ожидании попутного ветра, предпочитая совершать переходы под парусами вдали от опасных берегов, не боясь «свежей» погоды.

В научном мире не утихают споры о том, насколько же далеко от побережья проходили маршруты древних мореплавателей. Особенно они разгорелись после недавней сенсационной находки в Средиземном море древнегреческого корабля, затонувшего на глубине 3000 м. Практический опыт, полученный во время экспериментальных плаваний на копии древнегреческой диеры «Ивлия» полностью опровергает укоренившееся в науке мнение о плохой мореходности древних судов, что якобы заставляло их кормчих придерживаться берегов и совершать исключительно каботажные рейсы 25. Неосвещённый, необорудованный навигационными знаками берег (а именно таким он был в древности) представлял для мореплавателей скорее опасность, а не убежище (Иосиф Флавий «Иудейская война», I, 21, 5; или III, 9,3). Если к этому добавить совсем не эфемерную угрозу нападения пиратов ведь разбоем занимались многие прибрежные народы (Ксенофонт, Анаб., VI, IV, 2; VII, V, 13), становится очевидным, что штормовать древние мореходы предпочитали в открытом море. Так или иначе, уровень развития картографии и навигационные знания эллинов были гораздо выше, чем принято считать до сих пор. Их корабли совершали переходы открытым морем, а кормчие не боялись удаляться от берегов, прекрасно ориентировались по звёздам, умело использовали попутные ветра и течения 26. В особенности это касается грузовых судов, защищённость, которых от пиратов была слабой, а мореходность великолепной.

Технология древнего кораблестроения

Технология строительства древних кораблей до сих пор остаётся предметом острой полемики. Камнем преткновения для исследователей является вопрос о системе корабельного набора (рёбер-шпангоутов, вертикальных стоек – пиллерсов, продольных связей – стрингеров и т. д.). Само наличие или отсутствие этих связей сомнений не вызывает. Шпангоуты, т.е. поперечные элементы набора корпуса, существуют у всех судов, с тех пор как лодки перестали долбить или связывать из тростника, бамбука и т.п. (Гомер, Одиссея, XII, 414, 421). Изобретение подобной конструкции корпуса (киль, штевни, рёбра, обшивка) приписывают, как уже отмечалось выше, финикийцам. Другое дело, по какой схеме строились корабли. Киль – рёбра – обшивка или киль – обшивка – рёбра.

В первом случае при строительстве корпуса сначала возводят скелет корабля (киль, шпангоуты, штевни) и лишь затем корабль обшивают досками, создавая, таким образом, непосредственно корпус. Такой способ строительства кораблей широко применяется со времён средневековых итальянских галер, по сей день.

Однако в последнее время большинство исследователей склоняются к мнению, что в античный период в Средиземноморье корабли строились иначе. Эта технология (Shell-first) является обратной первой. В начале делали обшивку, как бы, натягивая её пояс за поясом на приготовленные заранее шаблоны-болваны шпангоутных рамок, и лишь затем, «… постепенно, по мере готовности корпуса, рёбра вставлялись в него, обычно тремя несоединенными между собой ярусами» 27.

При этом доски обшивки скреплялись встык специальными планками (нагелями) из более твёрдой породы дерева и закреплялись в обшивке шипами (см. рис.10). Этот метод широко использовался при строительстве «Олимпии». Исследователи из Кембриджа Дж. Моррисон и Дж. Коутс пришли к такому решению, собрав и обработав огромный материал, проведя все расчёты и макетирование. За основу, при реконструкции, было взято знаменитое изображение афинской триеры с Ленормановского рельефа из Акрополя (см. рис.11) и материалы раскопок древних верфей в Афинах. Также, большое влияние на реконструкцию оказали материалы расчётов корпуса и водоизмещения многоярусных вёсельных судов, проведенных американскими учёными Б. Фоули и В. Зёделем. Неоценимый материал дали исследования обломков пунической боевой галеры 3 в. до н.э., найденной недалеко от мыса Лилибео в Сицилии 28. Все данные и расчёты были проанализированы и систематизированы. В 1986 году учёные приступили к моделированию, а затем и к полномасштабной реконструкции. В результате была построена копия аттической триеры 5 в. до н.э. «Олимпия». При испытаниях корабль смог без труда развить скорость в 7 узлов.

Рис.11. Ленормановский рельеф – выполнен из известняка.

Акрополь Vв. до н.э.

Сложная и дорогая технология, которую могли позволить себе только богатые полисы и государства, являлась таковой только при строительстве первого корабля. Много средств и времени уходило на создание технологической оснастки, на стандартизацию и унификацию деталей, а также на обучение и содержание высококвалифицированного персонала. Зато потом проведенная подготовка, которая сегодня называется в строительстве «нулевым этапом», оправдывала себя полностью и позволяла в короткие сроки строить целые флотилии (Плиний Старший XVI, 74). Непосредственным подтверждением данной теории явилась также находка остатков римских речных судов (в том числе боевых бирем) в немецком городе Майнц. Скрупулезная и качественная реконструкция, проведенная под руководством Р. Бокиуса 29, показала несомненную правильность основных выводов Дж. Морисона. Работы в Майнце тем более ценны, что остатки римских судов были найдены на древней верфи, что позволяет утверждать, что данная технология была стандартной и применялась во всех уголках огромной империи.

Одним словом, существуют два противоположных мнения о методах строительства античных судов (см. выше). Истина, как это не редко бывает, лежит посередине. Опыт реконструкций, приобретенный автором при строительстве копии древнегреческой диеры «Ивлия», позволяет предположить, что оба метода существовали параллельно. Первый способ более экономичен, менее трудоёмок и, в общем, прост. Второй (shell first) – дороже и технически сложнее. Кроме стандартизации процесса строительства, что позволяет быстро построить необходимое количество судов, он даёт ещё одно очень важное преимущество – облегчение корпуса судна примерно в полтора раза. К тому же, скрепленный таким образом корпус (имеется в виду наружная обшивка, сшитая нагелями встык) изначально обладал большей жёсткостью и не требовал поперечных связей большого сечения. Это, в свою очередь, позволяло вместить в одно и то же пространство большее количество гребцов. Применялся такой способ, по всей видимости, при строительстве больших многоярусных, в основном, военных кораблей. Для них и были жизненно необходимы эти преимущества, дающие увеличение скорости примерно на 30% (ведь каждый килограмм буквально «висит на плечах гребцов»), а значит, улучшающие боевые качества судна. Ведь скорость играла решающую роль в бою, где единственным оружием корабля являлся таран. Технология обшивка-скелет появилась позднее как изобретение, своеобразное ноу-хау. Построенный таким образом мощный, скоростной флот обеспечил Афинам почти столетнее господство на море и позволял одерживать победы над превосходящими силами противника, например при Саламине. Причем технология эта, по всей видимости, была, как военно-технический секрет, унесёна древними корабелами в могилу вместе с гибелью античного мира. Так или иначе, способ этот был утрачен.

Торговые суда, в отличие от этого, в основном, строились по старинке: сначала скелет потом обшивка. Главным движителем для них был парус, а выигрыш в весе не имел решающего значения. Они уступали военным кораблям в скорости и манёвренности, однако значительно превосходили их в мореходности. Такие корабли были приспособлены для автономных длительных плаваний. Они хорошо переносили качку, даже лагом к волне, могли длительно штормовать в открытом море 30. Корпуса их были широкими, а значит – остойчивыми, но в тоже время тяжёлыми. Во-первых, трюм судна должен был быть максимально вместительным, а палуба и наружная обшивка достаточно прочной, чтобы достойно противостоять стихии. Эти факторы существенно утяжеляли конструкцию. Еще одна причина является чисто конструктивной. При работе гребного аппарата нагрузка, которая передаётся от движителя (вёсел) на корпус, распределяется вдоль последнего по борту.

Рис. 12. Модель торгового судна

Компьютерная модель копии торгового судна, затонувшего в конце 4 в. до н.э. недалеко от порта Кирения (Кипр) с грузом родосского вина.

При движении под парусом нагрузка от движителя (паруса) передаётся, в основном (часть нагрузки воспринимает на себя стоячий такелаж), через точки опоры мачты в районе степса и пяртнерса. Нагрузки эти, таким образом, сконцентрированы и заставляют дополнительно усиливать корпус в этих местах, что, в свою очередь, ещё больше утяжеляет конструкцию. Заказывались грузовые корабли, в основном, индивидуально, под определённые коммерческие цели, а поэтому стандартизировать их строительство не имело смысла. Зато требования к прочности корпуса были повышенные.

Основным фактором, тормозящим движение гребного судна при скоростях более 7 узлов, становится волновое сопротивление (расход энергии на образование волны, которую создаёт движущийся корабль). Эффективным методом борьбы с волновым сопротивлением является создание таких обводов корпуса, которые минимально «вспарывали» бы воду. В частности плавный изгиб ахтерштевня на уровне действующей ватерлинии уменьшает волновое сопротивление на образование кильватерной волны, а таран, исполняя роль своеобразного бульба, снижает волновое сопротивление в носовой оконечности. Также это достигается изменением числа Фруда, проще говоря, увеличением соотношения длины корпуса судна к его ширине. В конечном итоге увеличение длины корпуса даёт возможность установить большее количество вёсел. Однако такое удлинение корпуса корабля не беспредельно и ограничивается требованиями к продольной жёсткости корпуса. Слишком длинное судно просто переломится на волне. Борьба за увеличение продольной жёсткости являлась основной «головной болью» древних кораблестроителей. По некоторым данным под верхней палубой триер проходили льняные канаты (т.н. гипозоматы), связывающие фор – и ахтерштевни, и обеспечивающие продольную жёсткость судна. При реконструкции «Олимпии» авторы использовали в этих целях стальные тросы 31. Для грузовых судов этот вопрос не стоял так кардинально. Ведь, как уже отмечалось выше, отношение длины к ширине у них было в пределах от 3 до 5, что вполне отвечало не только требованиям жёсткости корпуса, но и обеспечивало судну большое трюмное пространство, необходимое для погрузки товаров, а также способствовало повышению такого важного мореходного качества, как остойчивость. Торговые суда, по преимуществу парусные, ходили со средней скоростью 4-5 узлов. Волновое сопротивление, при таких скоростях не являлось основным фактором противодействия движению. В отличие от этого военные корабли, соотношение длины, к ширине которых было не менее 6, а зачастую 8-10, были менее остойчивы, поперечная прочность их корпусов была на пределе. Всё это существенно снижало мореходные качества судна.

Развитие мореплавания и кораблестроения в античности шло по пути усложнения конструкции гребного аппарата судов. Стремление древних корабелов вместить в корпус корабля как можно больше гребцов, чтобы увеличить мощность вёсельного устройства, определяло конструкцию всех остальных элементов судна. Постепенно увеличивалось количество весел, ярусов и число гребцов на одном весле. Последнее привело к кардинальному изменению техники гребли. Теперь гребцы не сидели на банках, скользя по ним на специальных кожаных подушках (классические триеры) или, двигаясь только корпусом (пунические и римские квадриремы и пентеры), а стояли во весь рост и передвигались вперёд и назад как, позднее, на итальянских галерах. Древние корабелы старались вместить большую мощность в тот же объём. Естественным результатом стало ухудшение мореходных качеств кораблей: остойчивости, прочности корпуса и автономности. Конструкция триеры балансирует на грани фола в вопросе сочетания мореходности и скорости. Дальнейшее увеличение количества ярусов становится невозможным и с конструктивной и с практической (эксплуатационной) стороны 32. Конструкторская мысль движется от однорядных монер к трехъярусным и обратно к одноярусным судам, но уже с большим количеством гребцов на весле. Это развитие обусловлено изменением тактики и стратегии древних флотов, а также появлением новых типов вооружений.

В целом эволюция гребных кораблей античности явилось одним из ярчайших примеров в истории техники, когда мы можем проследить процесс в законченном виде. Развитие исчерпавшее, вероятно, все возможности и технические решения. Считать средневековые галеры итальянских морских республик продолжением этого процесса, мне кажется не оправданным. Скорее, это одна из ветвей, не отражающая каких-либо качественных изменений, а продолжающая эллинистические тенденции ухудшения мореходных качеств судна в угоду «… стремлению к максимальному насыщению корабля оружием, которое возобладало над свойственной мореплавателям заботой о хорошей мореходности » 33. Эта фраза относится к броненосным кораблям начала двадцатого века, но как мы видим, вполне соответствует и античному периоду.

Тем не менее, мы должны признать за аттическими триерами превосходство над остальными типами вёсельных судов в вопросах скорости и маневренности, а за финикийскими, а затем и греческими торговыми кораблями, лидерство в вопросах мореходности, и автономности плаваний. Совершенство и техническая «изощрённость» античных кораблей позволяет нам говорить о том, что «… техника древнегреческих корабелов, достигла уровня, едва превзойденного только во второй половине XVIII столетия» 34. Своего пика это развитие достигло ещё в классический период, далее «… Речь может идти о чисто количественных изменениях – росте размеров кораблей и усовершенствовании их снаряжения и отделки. В частности, не подлежит сомнению, что создаётся ряд систем размещения гребцов и, что именно в этом направлении проявили свою изобретательность эллинистические техники военного кораблестроения» 35. Однако, ещё далеко не все секреты античных кораблестроителей и мореплавателей нам известны и понятны, что побуждает исследователей с удвоенной силой взяться за расширение наших знаний в этой, без сомнений, интереснейшей области науки. На современном этапе разрешению многих неясных вопросов способствуют методы экспериментальной археологии, как новейшего, а зачастую единственно применимого инструмента исторического анализа. Результаты исследований, полученные при реконструкции древних судов, все больше заявляют свои права на аутентичность (музеи в Марсале, Картахене, Майнце 36, см. рис. 13). Особенно они становятся убедительными, когда на репликах древних судов проводятся практические эксперименты и плавания (монера «Арго», триера «Олимпия», диера «Ивлия»).

Рис. 13. Реплика древнеримской речной биремы.

Музей античного мореплавания г. Майнц (Германия).

В данной статье автор постарался произвести анализ античного корабля по трём признакам — назначение, конструкция и мореходность, причём первый признак видится наиболее значимым и определяющим остальные. С точки зрения хронологии, за рамками статьи остались вопросы кораблестроения и мореплавания в архаичном и византийском периодах. Равно как конструктивно не рассматривались многочисленные типы малотоннажных судов, широко используемые прибрежными народами для рыбного промысла и пиратства. Коротко, лишь информационно, я коснулся «дредноутов эллинистического времени», как сооружений отражающих пики конструкторской мысли, но не общую тенденцию технического прогресса в кораблестроении. Эти вопросы видятся мне, хотя и взаимосвязанными с темой статьи, но, тем не менее, требующими отдельного исследования.

Примечания

1. В.Д. Блаватский, Архаический Боспор, МИА, вып. 33, М.,1954, стр. 11; весьма примечательно, что тесное переплетение грабежа и торговли свойственно всем «тёмным» эпохам, см. напр. А.М. Стриннгольм, Походы викингов, М., 2003, стр. 249.

2. И.Г. Дройзен, История эллинизма, М., 2003, т.1, стр.197.

3. Р. Хенниг, Неведомые земли, М., 1961, стр. 106, 155.

4. Р. Хенниг, Неведомые земли, М., 1961, стр. 76, 113.

5. В.Д. Блаватский, Г.А. Кошеленко, И.Т. Кругликова, Полис и миграции греков, Материалы симпозиума по проблемам греческой колонизации и структуре раннеантичных государств Северного и Восточного Причерноморья, Цхалтубо, 4-11.V.1977, стр. 12-14.

6. И.Г. Дройзен, История эллинизма, М., 2003, т.1, стр.231.

7. Эллинистическая техника. Техника мореходства, сб. ст. под ред. акад. И.И. Толстого, М., Л., 1948, стр. 321.

8. Эллинистическая техника. Техника мореходства, сб. ст. под ред. акад. И.И. Толстого, М., Л., 1948, стр. 325.

9. J. Morrison J. Coates, The Athenian Trireme, Cambridge University Press, 1986.

10. В 1967 году неподалеку от кипрского порта Кирения были найдены обломки торгового судна построенного в начале 4 в. до н.э. Причиной затопления явилась открывшаяся течь. Экипаж, по всей видимости, не смог с ней справиться и забрав личные вещи, спасся на расположенном в миле берегу. Корабль же, загруженный амфорами с родосским вином, пошёл ко дну. Возраст корабля к моменту затопления был около 80-и лет.

11. Эллинистическая техника. Техника мореходства, сб. ст. под ред. акад. И.И. Толстого, М., Л., 1948, стр. 322.

12. Б.Г. Петерс, Морское дело в античных государствах Северного Причерноморья, М., 1982, стр. 40.

13. V. Foley, W. Soedel, Ancient Oared Warships, Scientific American, april, 1981.

14. V. Foley, W. Soedel, Ancient Oared Warships, Scientific American, april, 1981.

15. J. Morrison J. Coates, The Athenian Trireme, Cambridge University Press, 1986.

16. V. Foley, W. Soedel, Ancient Oared Warships, Scientific American, april, 1981.

17. J. Morrison, The British sea trials of the reconstructed trireme, Pireus, 1987.

18. J. Morrison J. Coates, The Athenian Trireme, Cambridge University Press, 1986.

19. J. Morrison J. Coates, The Athenian Trireme, Cambridge University Press, 1986.

20. F. Miltner, P.-W., RE, Suppl., V, стр. 922.

21. V. Foley, W. Soedel, Ancient Oared Warships, Scientific American, april, 1981.

22. В.Н. Храмушин, Историческое развитие представлений о наилучшей форме корпуса, по м-лам Всесоюзной конференции СНОИФЕТ, февр. 1985, 1.1.

23. И.И. Толстой, Эллинистическая техника. Техника мореходства, сб. ст., Изд-во АН СССР, М., Л., 1948, стр.322.

24. В нашем распоряжении много источников сообщающих о средней скорости торговых судов под парусом. Усреднённое значение, естественно, проще получить при расчёте дальних дистанций. Напр. у Диодора ( Диодор, Библ., III, 34, 7) есть упоминание о том, что при попутном ветре, грузовые суда из Меотиды достигают Родоса на десятый день. Отсюда мы можем заключить, что средняя скорость грузовых судов, при благоприятных условиях, составляла не более 3,5 узлов.

25. С.А. Жебелев, Возникновение Боспорского государства, Известия АН СССР, ОГН, 1930, стр. 805; М.И. Максимова, Краткий путь через Чёрное море и время его освоения греческими мореходами, МИА, №33, 1954, стр. 48.

26. В. Тарн, Эллинистическая цивилизация, стр. 224.

27. J. Morrison J. Coates, The Athenian Trireme, Cambridge University Press, 1986.

28. H. Frost, La nave punica di Marsala. Archeologia Viva (Firenze) 2.11, 1983, 52-63; или L. Basch, A.E. Werner, W.A. Oddy, The Punic Ship: an obituary, The International Journal of Nautical Archaeology 26, 1997, 79-81.

29. D. Baatz, R. Bockius, Vegetius und die römische Flotte, Mainz, 1997, стр.62.

30. В.Н. Храмушин, Историческое развитие представлений о наилучшей форме корпуса, по м-лам Всесоюзной конференции СНОИФЕТ, февр. 1985, 1.1.

31. Morrison J. «The British sea trials of the reconstructed trireme», Pireus, 1987.

32. D. Baatz, R. Bockius, Vegetius und die römische Flotte, Mainz, 1997, стр.15.

33. В.Н. Храмушин, Историческое развитие представлений о наилучшей форме корпуса, по м-лам Всесоюзной конференции СНОИФЕТ, февр. 1985, 1.1.

34. J. Morrison J. Coates, The Athenian Trireme, Cambridge University Press, 1986.

35. И.И. Толстой, Эллинистическая техника. Техника мореходства, сб. ст., Изд-во АН СССР, М., Л., 1948, стр.325.

36. B. Pferdehirt, Das Muzeum für antike Schiffahrt, Mainz, 1995.