Перед началом Второй Мировой войны советская гражданская авиация практически полностью была оснащена техникой отечественного производства. Исключениями являлись горсточка американских DC-3, обслуживавших международные линии, и несколько импортированных тоже из США летающих лодок Главсевморпути (ГУСМП). После присоединения к СССР Западной Украины и Западной Белоруссии комиссия по трофейному имуществу постановила передать Главному управлению Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) более двадцати польских военных и гражданских самолётов разных типов. Реально же получили одну «Электру» и один PZL-44 «Вихер». Последний сразу же попал в ремонт и у нас не эксплуатировался. Присоединение Прибалтики влило в парк ГВФ два «Драгона» (de Havilland DH 89 Dragon Rapid), два «Персиваля» (Persival Q.6) и два трёхмоторных самолета Junkers Ju 52/3m (у нас обозначавшихся Ю-52). «Юнкерсы» обнаружили на аэродроме Ягола, они принадлежали авиакомпании AGO. Все эти машины стали первой техникой Прибалтийского управления ГВФ. В той же Яголе нашли интернированный польский Локхид L-14 «Супер Электра». Но всё это была капля в море…
В начале Великой Отечественной войны наша гражданская авиация понесла огромные потери. К 1 сентября было уничтожено более 300 самолётов. Подавляющую часть наиболее современной техники передали в особые авиагруппы и отряды, обслуживавшие сражающиеся фронты и флоты. В тылу осталось практически только изношенное старьё. Рассчитывать на пополнение за счёт поставки с заводов не приходилось – промышленность эвакуировалась на восток.
14 марта 1942 года начальник ГУ ГВФ Молоков направил Сталину письмо с просьбой разрешить использовать в тылу трофейные немецкие самолёты. Почему в тылу – понятно, особые авиагруппы работали в прифронтовой зоне, где силуэт вражеского самолёта вызывал однозначные рефлексы и у зенитчиков, и у лётчиков-истребителей. Даже бывшие прибалтийские «юнкерсы» эвакуировали в глубокий тыл, в Сибирь, где они вошли в подчинение Управления магистрали Москва – Иркутск, и не подпускали ближе Урала. Просьбу Молокова удовлетворили, но вот с трофеями тогда было небогато.
Лишь в октябре 1942 г к парку ГВФ добавился один Ю-52, через месяц – ещё один. Где и при каких обстоятельствах их захватили – неизвестно. Из-за нехватки запчастей к 1 января 1943 г мог летать всего один «юнкерс» из имевшихся четырёх. Все четыре принадлежали в то время Западно-Сибирскому управлению (Управление магистрали расформировали).
Но в начале следующего года положение резко изменилось. Для снабжения Сталинградского «котла» немцы стянули большую часть своей транспортной авиации. Подавляющее большинство её парка составляли Ju 52/3m разных модификаций и лет выпуска. Они стали «целью №1» для советских лётчиков и зенитчиков. Их расстреливали в воздухе и жгли на аэродромах, по ним стреляли из всех видов оружия и даже давили танками. По советским данным, только в воздухе сбили около 250 «юнкерсов».
Когда фельдмаршал Паулюс капитулировал, все аэродромы внутри кольца и в его окрестностях были забиты брошенными немецкими самолётами. На аэродроме Большая Россошка наши солдаты насчитали до сорока более или менее целых Ju 52/3m. Там же валялось около трехсот разбитых машин разных типов, среди которых тоже были «юнкерсы». Еще семнадцать Ju 52/3m захватили в Басаргино.
С авиарембаз ГВФ в Сталинград устремились бригады для отбора и первичного ремонта найденных самолетов. При ближайшем рассмотрении «юнкерсы» оказались не столь исправными, как показалось захватившим их пехотинцам и танкистам. Фюзеляжи, крылья и моторы были на месте, но покрышки – пробиты, моторы – неисправны, не хватало приборов, радиостанций и многого другого. Да и длительное стояние под снегом на пользу самолётам не пошло. Кроме этого, на некоторых машинах нашли следы намеренного разрушения – немцы не собирались сдавать противнику боеспособную технику. Были случаи подрыва осматривавших самолёты солдат на минах-сюрпризах. На одном из аэродромов «юнкерс» заминировали одной противотанковой миной и шестью авиабомбами (бомбы оказались советскими – ФАБ-50).
Наиболее пригодные Ю-52 (так они шли в наших документах) доводили «до кондиции» прямо на месте, благо запчастей вокруг хватало. Чего нет на одном самолёте – найдётся на другом, а не то на третьем-четвёртом. На 1 апреля 1943 года ГВФ обладал уже четырнадцатью Ю-52, и ещё один немецкий транспортник имелся у наркомата авиапромышленности (НКАП). Одиннадцать самолётов (исправность – 100%) сосредоточили в Московском управлении, зона деятельности которого охватывала тогда почти всю не оккупированную немцами Европейскую часть страны. Из числа поступавших далее машин три «юнкерса» отдали НКАП и два – на выставку трофейного вооружения в московском парке им. Горького.
Осваивать немецкие самолёты помогала специальная бригада НИИ ГВФ. Она переводила трофейные немецкие инструкции и регламенты, искала замену немецким маслам, разрабатывала схемы замены отсутствующей аппаратуры отечественными аналогами. Планировалось подобрать к Ю-52 отечественные колёса и лыжи, сменить магнето, карбюраторы, полуоси колёс, ввести храповики для автостартёра (немцы заводили моторы электричеством). На «юнкерсах» появились советские радиостанции МРК-005 (но только там, где не имелось немецких). Резину использовали от Г-2 (ТБ-3), лыжи – от Ли-2. На один из самолётов поставили хвостовое колесо от Ил-4.
А сбор трофеев продолжался. В мае 1943 года авиарембаза №405 послала под Сталинград бригаду во главе с инженером Певзнером. Всего она отобрала двадцать девять Ю-52. Из них пятнадцать сочли пригодными для восстановления, а остальные забрали на запчасти. Ремонтом «юнкерсов» занимались различные предприятия – авиарембазы №№401, 403, 405 и завод №243 (Ташкент). Головной считалась авиарембаза №405. Вместе с заводом №243 она изготавливала недостающие детали и проводила крупные переделки.
Среди последних следует упомянуть проект замены трёх немецких моторов BMW 132 двумя отечественными М-62ИР. Чертежи разработали на базе №405 и там же изготовили опытную мотораму. К 28 сентября 1943 года закончили её статические испытания. В октябре-ноябре велась переделка одного «юнкерса» под пару М-62ИР, но неизвестно, была ли она завершена. По-видимому, в связи с увеличением количества трофейных двигателей и освоением у нас производства запчастей к ним интерес к подобной модификации угас.
Часть машин, например, самолёт Л-58, оборудовали пассажирской кабиной. Остальные использовались в исходном немецком военно-транспортном варианте.
С конца весны 1943 года «юнкерсы» стали широко использоваться в перевозках в Европейской части СССР. Поначалу они действовали на службы ПВО как красная тряпка на быка. При появлении характерного силуэта Ю-52, который трудно было с чем-то спутать, сразу открывалась пальба. 29 апреля зенитная артиллерия обстреляла самолёт, летевший из Сызрани в Куйбышев. Обошлось – ни жертв, ни пробоин. А вот 12 мая «юнкерс», шедший из Челябинска, угодил под огонь вблизи моста в Ульяновске. Машина совершила вынужденную посадку на аэродроме Стригино, механики нашли две приличных пробоины в правом крыле. Оправдываясь, командование ПВО сообщило, что самолёт вошёл в запретную зону, и батарея сделала несколько предупредительных выстрелов. Таких случаев было много.
Существовали и проблемы с эксплуатацией. Много самолётов простаивало из-за отсутствия резины. На 25 октября ГВФ имел тридцать один Ю-52, в том числе двадцать три исправных, но шесть из них были «разуты». Предлагалось даже заменить немецкие колеса на колеса от Ли-2. На авирембазе №405 выполнили комплект чертежей. Но дальше дело не пошло. В Московском управлении было много аварий, в основном связанных с моторами. Наблюдалось выбрасывание масла, прогары поршней. Был один случай пожара в полёте.
Все это вполне объяснимо – не хватало опыта обслуживания моторов BMW 132, сделанные рембазами детали, естественно, оказались хуже оригинальных немецких. Запчастей к моторам вообще не хватало. Далеко не все из них научились копировать у нас – ведь исходная технология оставалась неизвестной. Ещё одна проблема: годы выпуска самолётов были обозначены на табличках, но никто не знал реального ресурса планеров и моторов. Большинство Ю-52 являлись совсем новыми, больше половины имевшихся в ГВФ машин собрали только в 1942 году, но эксплуатация в годы войны отличалась большой интенсивностью. Не позаботились немцы приложить к каждому брошенному «юнкерсу» его формуляр!
С 21 сентября 1943 года «Аэрофлот» возобновил регулярное движение на ряде воздушных линий. Ю-52 работали на трассах Свердловск – Красноярск и Куйбышев – Ташкент – Алма-Ата.
К зиме «юнкерсы» поставили на лыжи. Лыжи были разные: и от Ли-2 (их ставила база №405), и от ТБ-1, и специальные. Последние разработали в НИИ ГВФ. Впервые их смонтировали на самолёте Л-23 в октябре 1943 года.
На 1943 год ставилась задача получить двадцать пять Ю-52. План перевыполнили: по документам ВВС за год сдали ГВФ двадцать семь «юнкерсов». На 1 января 1944 года в строю числились двадцать девять Ю-52 (в том числе 21 исправный). Потеряли же всего один. 24 октября 1943 года самолёт Л-37 (пилот П.М. Никитин), совершая рейс Уфа – Челябинск, упал и сгорел у станции Аша. Экипаж погиб.
По мере того, как менялась военная ситуация, трофеев становилось больше. «Юнкерсы» продолжали поступать в ГВФ, восполняя сравнительно небольшие потери (за 1944 год лишились трёх самолётов, в 1945 год – двух). Число машин постепенно росло, но уже больше никогда не видели такого скачка в росте их парка, как после Сталинграда. На 1 июня 1944 года имелось тридцать Ю-52, на 1 января 1945 года – тридцать один. Согласно постановлению Государственного комитета обороны от 12 декабря 1944 года все трофейные Ю-52 и запчасти к ним полагалось сдавать в распоряжение ГУ ГВФ.
Новый виток в освоении трофейной техники пришёлся на конец боевых действий в Европе. Начали планомерно прочесывать захваченные заводы, аэродромы, институты в Германии. Оттуда в Советский Союз пошли многочисленные эшелоны, вывозившие самолёты, моторы, приборы, различные комплектующие, инструмент и приспособления, аэродромную технику. Везли всё: от чернильниц и карандашей до огромных ангаров. В нашем распоряжении оказались заводы со станками, инструментом, оснасткой, рабочими и инженерами, базы «Люфтганзы» и «Люфтваффе» с их запасами и персоналом, необходимая документация и чертежи. Теперь до отправки в СССР технику ремонтировали прямо в Германии, там же иногда проходил переучивание лётный состав. Конечно, не все захваченные машины передавались в ГВФ. Кое-что осталось у ВВС и авиации ВМФ, кое-что оставили новым союзникам – чехам и болгарам, кое-что попало в ведомственную авиацию (об этом позже). Тем не менее к 1 октября 1945 года парк ГВФ насчитывал уже 37 «юнкерсов». Из них пять совершенно исправных самолётов прибыли из Румынии (их изъяли по постановлению Союзной контрольной комиссии), а остальные в той или иной форме прошли через ремонтную службу ГВФ.
Теперь «юнкерсы» уже не сосредотачивались в Московском управлении. Уже с 1944 г ГВФ, изрядно пополнив свой состав Ли-2 и американскими Си-47, мог себе позволить оснащать ими и тыловые подразделения. Они начали оттеснять Ю-52 на окраины страны. Семь машин отправились в Туркмению на перевозку серы. Им предстояло стать заменой устаревшим и предельно изношенным Г-2 (ТБ-3). Четыре Ю-52 работали там с конца 1944 года. Вернее, работали три – четвёртый долго ждал новые моторы. Один из этих самолётов (пилота Борового) разбился 15 марта 1945 года во время вынужденной посадки на двух моторах.
Две машины прибыли в Якутию. Два самолёта в Таджикистане обслуживали линию на Куляб. Среди пилотов там работали две женщины. Одна из них, Комиссарова, погибла в катастрофе в 1945 году.
В Средней Азии мотоустановку Ю-52 подвергли переделкам. Двигатели BMW 132 сильно страдали от песчаной пыли. Даже зимой поршневые кольца в Туркмении изнашивались за 15-20 лётных часов. В первых числах июня 1945 года на правый и средний моторы самолёта Л-68 установили воздушные фильтры конструкции НИИ ГВФ. На левом сделали предложенный местными умельцами всасывающий патрубок над, а не под мотором. После успешных испытаний на линиях Ашхабад – Ташауз и Ашхабад – Дарваза на всех самолётах в Туркмении средние моторы оборудовали новыми всасывающими патрубками. Позднее появился измененный вариант патрубка, опробованный на машине Л-35.
«Юнкерс» считался надёжным и простым в эксплуатации самолётом. По сводкам за 1-е полугодие 1945 года по аварийности (в % к наличному парку) он занимал промежуточное положение между Ли-2 и Си-47. Причём по надёжности собственно планера ему не было равных. В графе «Поломки планера» просто стоит прочерк. Механики часто ограничивались обслуживанием винтомоторной группы, считая, что
«планер самолёта Ю-52 построен немцами прочно» (эта фраза взята из стенограммы бесед с техсоставом Туркменского управления ГВФ).
А вот мотоустановка действительно создавала хлопоты. Но больше из-за неграмотной эксплуатации и ремонта. Например, выпускные клапаны проваливались в цилиндры. Но причиной оказалась неправильная сборка после ремонта. Обрывались грибки клапанов. Но выяснилось, что у нас при ремонте устанавливают удлинённые ударники клапанов, создающие дополнительные изгибающие усилия в штоке. BMW 132 пытались эксплуатировать со свечами от М-17 вместо «родных» немецких – получили обгорание электродов. Разрушались крышки нагнетателей – выявили неправильную контровку. В Средней Азии жаловались на закупорку нагнетающей масломагистрали. Диагноз: пыль вкупе с некачественным маслом.
Ю-52 являлся настоящей «рабочей лошадкой». Он не отличался скоростью, дальностью полёта или потолком, был инертен в пилотировании, но зато очень устойчив, прост, послушен и отличался несокрушимой прочностью и прекрасной живучестью. Расколотить его было непросто. В апреле 1946 года самолет Л-27 из-за отказа одного мотора и сбоев второго рухнул на лес. Но находившиеся в нем люди отделались лишь ушибами. Полетавший на «юнкерсе» после войны М.Л. Галлай рассказывал:
«прекрасный был для своего назначения самолет».
Кроме Ю-52, у ГВФ появились и другие немецкие машины. Еще с конца 1943 года в списках стал числиться Юнкерс W 34. Этот самолёт выпуска 30-х годов, обозначавшийся у нас В-34 или Ю-34, представлял собой одномоторный цельнометаллический моноплан с неубирающимся шасси. Эта машина некоторое время находилась на заводе №243, а после выхода из ремонта в сентябре 1944 года попала в возрожденное Украинское управление ГВФ. 4 июля 1945 года В-34 прибыл в Москву. Его направили в НИИ ГВФ, где подвергли испытаниям на предмет возможности эксплуатации на Памире. Там продолжали летать на Хорог давно устаревшие П-5 (разоружённые P-5). Самолётам было уже около 10 лет, выпуск стоявших на них моторов М-17Ф тоже давно прекратили. Другие имевшиеся у ГВФ машины либо не могли сесть на тамошних площадках, либо не обладали достаточным потолком для полетов в горах. Со 2 сентября хотели начать опытную эксплуатацию этого В-34 на линии Сталинабад – Хорог, но затем отказались от данного намерения. Ещё один вполне исправный В-34 передали в ГВФ из 8-й воздушной армии. В августе 1946 года в ГВФ летали три В-34: один в Латвии, один в Казахстане и один, считавшийся учебным, в НИИ ГВФ.
В качестве альтернативы этому одномоторному «юнкерсу» для полётов в горах рассматривался Зибель Si 204D (у нас Си-204 или просто «Зибель»). Это была вполне современная машина с двумя рядными моторами воздушного охлаждения «Аргус». Для пробной эксплуатации один Си-204 одолжили у ГУСМП. К 31 августа 1945 г его перегнали в Сталинабад, но полёты в Хорог задержались из-за отказа одного двигателя. Мотор срочно доставили самолётом и рейсы начались. После месяца успешной эксплуатации в высокогорье этот «зибель» вернули в полярную авиацию, а начальник ГУ ГВФ Астахов попросил у ВВС выделить 20 трофейных Си-204. Всего же, по оценкам управления, для линий в горных районах требовалось не менее 50 таких машин.
К концу 1945 года в ГВФ поступил первый «собственный» Си-204. Его отправили в Таджикистан, но по дороге самолёт совершил вынужденную посадку в Актюбинске. Месяцем позже в Таджикистане находились уже два «зибеля» и ещё один гнал туда же экипаж из 10-й гв. транспортной дивизии. Чуть позже дислокацию Си-204 изменили: один попал в Узбекистан, один – в Армению и один остался в Таджикистане. В последнем работал и ещё один самолёт, вновь взятый «взаймы» у ГУСМП. Во второй половине 1946 г появился «зибель» и в Азербайджане.
В мае 1946 года ВВС предложили отдать семь самолётов, находившихся в Чехословакии и требовавших ремонта. Ремонт вёл завод в Праге, который их и строил при немцах. Оплачивал работы из своего валютного фонда ГВФ. Эти машины прибыли в СССР уже на следующий год.
Си-204 пользовался хорошей репутацией у лётного и технического состава. Он обладал хорошей маневренностью, был несложен в управлении (немцы часто использовали их как учебные), отличался прекрасным обзором из пилотской кабины – весь нос был сплошь остеклен. Проблемы в основном связывались с моторами «Аргус», которые нередко глохли в полёте. Так, в марте 1947 г, проверяя в воздухе самолёт с подозрительно работавшим двигателем, попал в аварию пилот-инструктор Армянского авиаотряда Симонянц. На посадочном кругу двигатель то убавлял обороты, то вновь приходил в норму. Симонянц замешкался с посадкой, так как у него упорно не желала выходить правая стойка шасси. В итоге мотор встал на высоте около 100 метров от земли. Недолетев до полосы, «зибель» врезался в большой сарай. Самолёт пришлось списать, находившиеся на борту люди (Симонянц, штатный пилот этой машины и механик) получили ранения.
В 1946 года в ГВФ поступили также лёгкие связные самолёты Физелер Fi 156 «Шторх» (у нас иногда писали «Аист», переводя название с немецкого) с тем же мотором «Аргус». Эта машина отличалась возможностью взлёта и посадки на очень маленьких площадках (за счёт хорошей механизации крыла). Всего их прибыло шесть штук. Все они попали в Латвийский отдельный авиаотряд. Потом одну машину забрали в НИИ ГВФ, где провели испытания, а затем использовали её как учебную. Но летали «Шторхи» у нас довольно недолго. 27 июня 1946 г самолёт Л-556 потерпел катастрофу. В Виндаве на нем изменили регулировку флеттнера элерона и решили провести контрольный облёт. В кабину к пилоту Сидорову напросились пассажиры – покататься: начальник аэропорта и шофёр. При резком развороте с подъёмом из-за перегрузки оторвалась половина предкрылка. Лётчик потерял управление, все погибли. Полёты на «Шторхах» временно запретили, а к концу года в пригодном для эксплуатации состоянии остались всего две машины: одна в Латвии и одна в НИИ.
Всего за 1946 год ГВФ получил один Ю-52, четыре Си-204 и шесть «Шторхов». Далее роль немецких самолётов в отечественной гражданской авиации неуклонно сокращалась. Высвободившиеся из расфомированных транспортных дивизий и полков (в них в середине войны превратили особые авиагруппы) Ли-2 и Си-47 вернулись на внутрисоюзные линии. Большой необходимости в немецких машинах уже не ощущалось. Начался процесс списания по износу, но пока ещё достаточно медленный. Некоторые самолёты передали в ведомственную авиацию.
28 июня 1947 года вышел приказ начальника ГУ ГВФ о списании и дальнейшем использовании трофейной техники. После дефектации к концу года списали девять наиболее изношенных Ю-52, ещё один разбили в аварии. На 1 декабря всего имелось двадцать три Ю-52 и семь Си-204. В-34 и «Шторхи» сняли с эксплуатации в июне 1947 г. Впредь «юнкерсы» предписывалось использовать только как грузовые в отдалённых районах. Например, в Восточно-Сибирском управлении Ю-52 вошли в 10-й транспортный отряд и стали возить продовольствие на прииски.
В 1948 году ГВФ принял последний трофейный самолёт, единственный Си-204. Зато велось интенсивное списание: за год из списков исчезли 10 Ю-52 и четыре Си-204. В ноябре 1948 года новый начальник ГВФ Байдуков запланировал после поступления в 1-м квартале 1949 года первых Ан-2 полностью снять с эксплуатации «юнкерсы» и «зибели». Получение Ан-2 несколько задержалось, но от немецких машин в 1949 году действительно полностью отказались. По результатам проводившейся в мае того года переписи самолётов ГВФ в наличии оставались два Ю-52 (один подлежал списанию, второй долётывал ресурс в Восточной Сибири) и два Си-204 (оба подлежали списанию по износу). Сравнительно незадолго перед этим, 3 февраля, разбился ещё один Ю-52, Л-54. Пилот А.Ф. Базанов, летя из Читы в Красноярск, попал в сильный снегопад. В последний момент он увидел перед собой склон сопки и потянул штурвал на себя. Самолёт сбил несколько сосен и лишился шасси. Но пилот и бортмеханик остались живы и даже обошлось без травм. На 1 июня в списках самолётов ГВФ оставался один «юнкерс» и один «зибель». К концу года не стало и их.
Но кроме ГВФ в стране имелась ведомственная авиация. У некоторых ведомств авиапарк был сравним с крупными управлениями «Аэрофлота». И среди этого парка существовал такой разнобой типов самолётов – немецкие, английские, американские, японские…
Управление полярной авиации ГУСМП, например, начало пополняться трофейной техникой летом 1945 года. В июне-августе экипажи Московской авиагруппы ГУСМП перегнали из Германии один Ю-52 на колесах, один на поплавках, трёхмоторную летающую лодку Дорнье Do 24Т, девять Си-204 и один «Шторх». Два Си-204 остались в Москве для транспортных перевозок в средней полосе, а все остальное отправили в Красноярск, на завод №477 им. Побежимова для доработки под условия эксплуатации на севере. Например, для Ю-52 спроектировали систему обогрева кабин, новые капоты моторов. Сконструировали, изготовили и с «положительным результатом» испытали лыжи. Чтобы восстановить эту машину, в декабре 1945 г разобрали на запчасти один из самолётов с выставки трофейного вооружения. «Юнкерс» с номером Н-380 потом довольно долго служил в Игарской авиагруппе. Для Си-204 сделали 10 комплектов лыж, так как планировалось получить всего 10 таких самолётов.
Уже в 1945 году начались полёты Си-204 на севере. В Чукотскую авиагруппу поступил самолёт Н-370. Его перегнали из Москвы в конце июля. Эта машина никак для холодов не оборудовалась и почти не использовалась. В сентябре 1946 года её вернули в Москву для доработки. Зато ещё в мае-июне прилетели сразу три «зибеля». Вернее, долетели-то два. Самолёт Н-379 разбили при перегонке. Пилот К.Ф. Куканов вёл Си-204 из Зырянки в Кресты Колымские. Отказал левый мотор, затем перегрелся правый. Последовала вынужденная посадка на косу реки Федотиха, после которой машину списали. Ещё три «зибеля» вошли в Игарскую авиагруппу. За 1946 год Си-204 ГУСМП налетали 596 часов, а Ю-52 – 351 час.
В апреле 1946 года из Германии под Москву перегнали один четырёхмоторный самолёт Фокке-Вульф FW 200 «Кондор». У нас его обозначали ФВ-200. Машина получила бортовой номер Н-400. Летал на ней экипаж М.А. Титлова. 13 декабря того же года самолёт Н-400 разбился во время выполнения рейса Хатанга – Игарка – Москва при вынужденной посадке в губе Байдарацкой из-за отказа двух моторов. Затем прибыл другой такой же «фокке-вульф», получивший номер Н-401. Эксплуатировался он тоже недолго.
На 1 апреля 1947 года в полярной авиации числились девять Си-204, один ФВ-200, один Ю-52 и «Шторх», так и не вышедший из ремонта. За тот год ГУСМП потеряло три «зибеля». Один, Н-414, разбился в мае в Тульской области. Отказ одного и сбои второго мотора привели к вынужденной посадке. Второй, Н-408, пал жертвой самоуверенности лётчика Вяльцева. Ему непременно хотелось сесть на аэродром Чокурдах на одном двигателе. Но пилот не справился, машина пошла поперек полосы и ударилась о берег Индигирки. Причина гибели третьего «зибеля», Н-409, осталась невыясненной. После взлёта в Дудинке он потерял скорость и упал. Пилот В.П. Брехов погиб. После этой серии аварий и катастроф пришли к выводу, что немецкие самолёты всё-таки плохо приспособлены к работе на севере, а произведённые доработки недостаточны. Ни Ю-52, ни Си-204 не проходили специальных испытаний в условиях низких температур. В итоге в 1948 году полярная авиация сняла «зибели», число которых к этому времени достигло двенадцати, с эксплуатации. Самолёты по большей части передали другим ведомствам. «Юнкерс» пролетал ещё один сезон без особых нареканий и был списан в начале 1949 года.
Зато к парку самолётов добавился МК-200 (бортовой номер Н-500). Это был ФВ-200, переделанный в 1948 году московским заводом №23 под четыре мотора АШ-62ИР (М-62ИР). Эта машина оказалась столь же невезучей, как и два предыдущих «фокке-вульфа». 14 февраля 1950 года её уронили при проверке шасси на земле на аэродроме Захарково. Рухнув с подпорок. «Кондор» помял располагавшиеся под мотогондолами маслорадиаторы. Два месяца спустя, 23 апреля, пилот Ф.А. Шатров садился в Якутске в сильный ветер, выкатился с полосы, сломал левую стойку шасси, изуродовал крыло и мотогондолы. Более самолёт не восстанавливали.
Летающая лодка Дорнье Do 24Т (До-24 в наших документах), перегнанная в 1945 году, скорее всего после ремонта в Красноярске сначала попала в авиацию МВД где числилась под номером Х-662. Во второй половине 1947 г, видимо, она же перешла в Московскую авиагруппу ГУСМП как Н-473. До конца 1948 г она стояла в Захарково, значащаяся
«требующей доводки».
Затем лодку ненадолго законсервировали, а 19 октября при вытаскивании на берег пробили днище в двух местах. Самолёт тогда починили, но в 1-м полугодии 1950 года списали. Так что последним немецким самолётом в Полярной авиации безусловно являлся Н-500.
У наркомата (затем министерства) авиационной промышленности авиапарк был не меньше, чем у ГУСМП. И трофейных немецких самолётов тоже хватало. Я не буду касаться того обилия различных машин, которые использовали для изучения опыта самолётостроения бывших противников. Речь пойдет только о той технике, которая использовалась для различных перевозок. Эти самолёты регистрировались как «хозяйственные» (с бортовым кодом «И»).
Первые Ю-52 поступили в авиацию НКАП ещё в начале 1943 года. Они осуществляли срочную переброску различных комплектующих с одного завода на другой. За годы войны ведомственная авиация сильно разрослась. В апреле 1947 года у министерства имелось шесть Ю-52, два небольших двухмоторных FW 58 (ФВ-58) и один маленький двухместный самолёт Клемм К1-35. Затем парк «юнкерсов» увеличился, частично за счёт передачи техники из ГВФ и ВВС. К 1 октября того же года в наличии были десять Ю-52, пять Си-204, «бюккер» неизвестного типа и скоростной связной Мессершмитт Bf 108 «Тайфун». С 1948 года и здесь начался процесс постепенного списания трофейной техники. В том году пошли на слом «бюккер» и три Си-204 (один из них после аварии). В начале 1949 года – два Ю-52 и один ФВ-58. 7 февраля 1948 года потерпел катастрофу «юнкерс» И-511. Пилот Н.Д. Свимпул вылетел из Верхней Салды в плохую погоду. В районе Белоярска всасывающие патрубки моторов забило снегом, двигатели заглохли и самолёт спланировал на лес. Пилот погиб.
На 1 января 1950 года у министерства авиапромышленности оставались пять Ю-52, три Си-204, один ФВ-58 и «Тайфун». Все их списали в 1-м квартале.
Третьим крупным владельцем трофейной техники являлось министерство внутренних дел. В послевоенный период из его ведения уже убрали погранохрану и, соответственно, её авиацию. Зато оставалась целая империя лагерей, обслуживавших заводы, прииски, лесоразработки, стройки. Нужды этих предприятий обслуживала т.н. «хозяйственная» авиация МВД. Это ведомство никогда не рвалось отчитываться о работе своего авиапарка, мотивируя это спецификой службы. На самом деле не очень хотелось показывать малый налёт, плохое техническое состояние самолётов и большую аварийность – это могло стать лишними козырями для ГУ ГВФ, добивавшегося ликвидации ведомственной авиации.
Поэтому данные по авиации НКВД-МВД довольно отрывочны. Известно, например, что в 1946 году авиаторы этого ведомства разбили Хейнкель Не-111, а в следующем году – два самолета Юнкерс W 34. В апреле того же 1947 году у Главного управления лагерей металлургической промышленности в авиаотряде Норильского комбината имелись два Ю-52 и одна летающая лодка До-24 (о ней уже упоминалось). Главное управление лагерей железнодорожного строительства обладало тремя Си-204, которые использовались для первозки людей и грузов, а также для аэрофотосъемки. «Дальстрой» того же МВД располагал четырьмя W 34, а ещё один такой же находился в распоряжении «Желдорпроекта» (это один из двух, которые разбили). К 1 апрелю 1949 года от всего этого хозяйства остались один Ю-52 и один Си-204, которые эксплуатировались где-то до начала 1950 года.
Масштабы использования немецких самолётов в других ведомствах были намного меньше. Главное управление Гидрометеослужбы получило в 1948 г от ГУСМП девять Си-204. Этим машинам дали новые номера – от М-351 до М-360. Их разбросали поодиночно по разным отрядам и звеньям – в Москве, Ленинграде, Алма-Ате… К апрелю 1950 года «зибелей» осталось всего пять. К концу весны четыре из них списали. Когда на слом пошёл последний – неизвестно.
У министерства рыбной промышленности западных районов в апреле 1947 года имелся один Ю-52, базировавшийся на Измайловском аэродроме. К началу 1949 г три таких машины было у треста «Севрыба» в Архангельске. К 1 октября осталась всего одна.
Минлеспром в начале 1947 года обладал тремя самолётами Бюккер Bü 181 и одним Юнкерс W 34. Авиацию этого ведомства вскоре ликвидировали и куда делись эти машины – сказать трудно.
И, наконец, трест «Сельхозаэросъёмка» министерства земледелия получил единственный Си-204 в 1947 году от Полярной авиации. На машине нанесли новый номер Ф-274. Базировалась она в Орше.
Трофейные немецкие самолёты никогда не составляли значительной доли в парке советской гражданской авиации. Их доля никогда не доходила до 10%. Но они помогли пережить самое тяжёлое военное время и первый период послевоенного восстановления.
источник: Владимир Котельников «Трофейные немецкие самолеты в гражданской авиации» // «Авиация» 04-2000
