Испытано в СССР. Легкий штурмовик Northrop 2E
Американский авиаконструктор Джек Нортроп в середине 30-х годов создал целое семейство самолетов-штурмовиков. Основой для них стал многоцелевой (почтовый, пассажирский и спортивный) моноплан «Гамма». Это была довольно крупная машина с неубирающимся шасси в обтекателях-«штанах». Характерной ее чертой являлась сильно сдвинутая назад пилотская кабина, перед которой находился грузовой отсек (в почтовом варианте), салон для пассажиров или дополнительный бензобак (в спортивном для дальних перелетов). Первые две «Гаммы» собрали и облетали в августе 1932 года. Все машины этой серии являлись «штучными» и изготавливались по заказам, довольно сильно отличаясь друг от друга по количеству мест для пассажиров и экипажа, комплекту оборудования, а иногда и по мотоустановке.
В начале 1933 года конструкторское бюро «Нортроп корпорейшн» приступило к проектированию военного варианта «Гаммы». В ней имелся определенный потенциал для переделки в самолет непосредственной поддержки. Цельнометаллическая машина обладала неплохой грузоподъемностью, высокой живучестью (в первую очередь за счет многолонжеронного крыла), а по скорости ненамного уступала тогдашним американским истребителям.
Основным недостатком «Гаммы» как боевого самолета являлся посредственный обзор из пилотской кабины. Поэтому для военного варианта сконструировали новый фюзеляж, у которого двухместную кабину, рассчитанную на пилота и стрелка-радиста, переместили вперед. Оба члена экипажа сидели под длинным прозрачным фонарем друг за другом, лицом вперед. Для обороны самолета сзади стрелок поворачивался вместе с сиденьем, сдвигал назад часть фонаря и переводил свой пулемет из походного в боевое положение. Вооружение запроектировали из пяти стволов: четыре 7,62-мм пулемета в крыле и еще один такой же у стрелка. Бомбы общим весом до 500 кг располагались на наружной подвеске. Мотор избрали типа R-1820-F2 (735 л.с.); он вращал двухлопастной винт.
Опытный образец военной «Гаммы» 2С закончили в мае 1933 года. 15 июля по договоренности с Нортропом эту машину приняли на испытания на авиабазу Райт-филд, где располагался центр Управления материальной части Авиационного корпуса армии США. Военные одобрительно отнеслись к новому штурмовику, по летным данным существенно превосходившему состоявший на вооружении самолет «Шрайк», однако не купили его и высказали ряд замечаний. Китайцы оказались менее привередливы. Они заказали 24 самолета модели 2Е, являвшейся практически копией 2С с небольшими изменениями. Основным внешним отличием была полуубирающаяся «ванна» для стрелка-радиста, выполнявшего также функции бомбардира. Она обеспечивала ему обзор вниз-вперед при прицеливании.
В Китай поставлялись варианты 2Е, 2ЕС и 2ED. Один экземпляр последнего был закуплен в США при посредничестве «Амторга» советской делегацией, возглавлявшейся А. Н. Туполевым, в 1935 году. В ноябре того же года его отправили в СССР. В нашу страну «нортроп» доставили в начале 1936 года.
Поскольку машина приобреталась для ГУАП, то испытывали ее сперва в Отделе экспериментально-летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ. Летал в основном М. М. Громов. Отзыв из ЦАГИ, представленный ВВС в июне, был очень благожелательным:
«Летчики ЦАГИ считают, что самолет обладает исключительно высокими летными качествами, сильно облегчающими управление самолетом и увеличивающим безопасность полетов на нем. По мнению т. Громова, многие конструктивные и производственные особенности этого самолета, расположение приборов и оборудования следует незамедлительно внедрить в массовое производство и в конструкцию наших серийных и опытных самолетов».
«Наша» машина имела мотор R-1820-F53 мощностью 735 л.с. и в некоторых деталях отличалась от самолетов китайского заказа.
Специалисты ЦАГИ отметили легкое и жесткое крыло, просторные удобные кабины, удачный капот мотора, эффективность тормозов, отопление кабин. Технологи говорили о таких преимуществах конструкции американского штурмовика, как ограниченный набор использованных профилей, отсутствие сложных деталей ручной выколотки, широкое применение машинной клепки, существенно упрощавших массовое производство. Особый интерес вызвали два момента: наличие отопления кабин теплым воздухом, обогревавшимся выхлопными газами, и сварные бензобаки из алюминиевого сплава.
Отопительную систему по типу «нортропа» планировали скопировать для бомбардировщика СБ: такую задачу поставили перед коллективом ЦАГИ, установив срок к 15 сентября 1936 года. Но реально обогрев кабин на СБ так никогда и не сделали. Сварку алюминиевых баков на отечественных заводах стали осваивать со второй половины 1936 года, во многом под влиянием уже известных американских конструкций.
В середине 1936 года военные потребовали передать Нортроп 2ED для испытаний в НИИ ВВС. Уже в начале августа самолет был там и прошел испытания общим объемом 18,5 летных часов.
В НИИ на «нортропе» летал пилот К. Л. Калилец. В своем отчете он записал, что самолет устойчив, прост и легок в управлении. Взлет и посадка на нем не представляли никакой сложности. А вот вооружение было сочтено слабым для штурмовика, а тем более для легкого бомбардировщика. Задняя турель на скоростях, близких к максимальной, оказалась почти непригодной для стрельбы. Приятность в пилотировании – не главное для боевого самолета. Данные 2ED для 1936 года оказались существенно ниже требовавшихся специалистами ВВС РККА.
«Нортроп» вернули в ОЭЛИД ЦАГИ. Как рассказывал Марк Лазаревич Галлай, каждого молодого летчика заставляли полетать на этой машине,
«чтобы понять, что такое гармоничное рулевое управление».
Пилоту не приходилось бороться с самолетом, навязывая ему свою волю, или напряженно поджидать подвоха с его стороны – он просто получал удовольствие от полета. Поскольку эта машина считалась своеобразным эталоном отличного сочетания устойчивости и управляемости, то в 1938 году на ней провели обширную программу испытаний, результаты которой помогли выработать нормативы по этой части для советских конструкторов.
По наследству американским штурмовик перечнем Летно-испытательному институту Наркомата авиапромышленности (ЛИИ НКАП). Осенью 1941 года «своим ходом» он вместе с институтом отправился в эвакуацию. Использовали ли его во время войны – неизвестно. Но обратно в Жуковский не взяли – так он и сгнил где-то на обочине летного поля.
источники:
- В. Р. Котельников, Г. Ф. Петров, Д. А. Соболев, Н. В. Якубович «Американцы в России»
- В. Р. Котельников «ГАММА ШТУРМОВИКОВ ДЖОНА НОРТРОПА» // Крылья Родины 01-1997
