Испытано в СССР. Истребитель North American F-86 Sabre и хроника рождения ОКБ-1

История советской авиации содержит немало интересных страниц, одна из которых — попытка копирования американского истребителя F-86 «Сейбр», предпринятая в СССР в период 1952-53 г.г. Восстановить действительный ход событий на основании архивных материалов и личных воспоминаний автору помогли ветераны «ОКБ Сухого»: Е.Г. Адлер, P.M. Дриго, А.Ю. Онго, Н.С. Пономарев, а также Л.Е. Крылов. Выражаю им всем искреннюю благодарность.

Для обеспечения ПВО Северной Кореи в ноябре 1950 г. в составе ВВС СССР был сформирован 64-й ИАК, самолеты которого с конца того же года принимали непосредственное участие в отражении налетов американской авиации на объекты КНДР. С нашей стороны в боях участво­вали МиГ-15 и МиГ-15бис. Их основным противником являлся новейший истребитель ВВС США F-86 «Сейбр» модификации А, Е и F.

Возникал неизбежный вопрос о сравнении характеристик этих машин (интересно, что споры о достоинствах и недостатках МиГ-15 и F-86 не утихли до сих пор). Лучшим способом выяснения истины могли бы стать летные испытания реального самолета. Попытки захвата МиГ-15 со стороны американцев успехом не увенчались — нашим летчикам было строго приказано не залетать южнее условной линии разграничения, проходившей вдоль 38-й параллели. Американцы решили эту задачу уже после окончания боевых действий в Корее. 20 сентября 1953 г. лейтенант северокорейских ВВС Ким Сум Но перелетел на самолете МиГ-15бис (заводской № 2015337) на территорию Республики Корея и сдался в плен. Машина была переправлена в США на авиабазу Райт-Петерсон. В течение 1954 г. пилот ВВС США Том Коллинс выполнил на этом самолете программу сравнительных летных испытаний, что позволило выявить действительный уровень характеристик основного истребителя ВВС СССР. Американские специалисты дали ему очень высокую оценку.

В Советском Союзе также проявляли интерес к возможности изучения новой техники противника «живьем». В апреле 1951 г. по приказу Главкома ВВС в Корею была даже отправлена специальная группа летчиков-испытателей ГНИКИ во главе с подполковником Дзюбенко, которому поставили задачу «захвата» F-86 с принуждением к посадке на своем аэродроме. Тогда этот план реализовать не удалось, но позднее, в ходе воздушного боя 6 октября 1951 г., один из подбитых «Сейбров» совершил вынужденную посадку на побережье Северной Кореи. Летчика подобрала поисково-спасательная служба ВВС США, а самолет после длительной эпопеи транспортировки в конце 1951-го доставили для изучения и Москву.

сбитый F-86A

Первоначально F-86 находился в ГНИКИ ВВС, но вскоре для более детального изучения и составления подробного отчета был передан в ЦАГИ. Предварительный осмотр показал, что самолет для проведения летных испытаний не пригоден — слишком велики были полученные им при посадке и транспортировке повреждения (у машины была сильно смята носовая часть фюзеляжа, а в нижней его части повреждена обшивка и силовой набор; кроме того, имелись многочисленные пробоины). Решили ограничиться исследованием аэродинамических характеристик точной (по имеющемуся образцу) модели «Сейбра» в аэродинамических трубах ЦАГИ, проверить прочность самолета на статических испытаниях, тщательно изучить его конструктивные особенности, а в натуральном виде воспроизвести лишь отдельные, наиболее интересные агрегаты и системы. Разногласий с ВВС по этому вопросу не было, и совместное письмо с текстом проекта соответствующего Постановления, подписанное Маршалом Советского Союза A.M. Василевским, Главкомом ВВС генерал-полковником авиации П.Ф. Жигаревым и министром авиационной промышленности М.В. Хруничевым в середине января 1952 г. было отправлено в Совмин СССР.

Вышедшее 26 января того же года постановление правительства № 478-152 подтвердило предложенный план и установило срок окончания работ — апрель месяц. К работам привлекали ЦАГИ — для исследования аэродинамической компоновки, ЦИАМ — двигателя, ВИАМ — применяемых материалов, НИАТ — по технологии изготовления самолета и двигателя, ОКБ-155 (А.И. Микояна) — для изучения системы управления. Чуть раньше, еще в конце декабря 1951 г., отдельным постановлением правительства ЦКБ-589 Министерства вооружения и НИИ-17 МАП поручалось скопировать установленные на «Сейбре» автоматический прицел А-С1 и сопряженный с ним радиодальномер AN/APG-30. Соответствующие отечественные приборы получили кодовые обозначения «Снег» и «Град».

К началу мая 1952 г. изучение захваченного F-86 было закончено. Сводный отчет в середине месяца утвержден руководством МАП и ВВС и 23 мая направлен в Совет Министров СССР. Представляет особый интерес оценка, данная специалистами ЦАГИ:

«Самолет Ф-86А имеет в основном удовлетворительные аэродинамические характеристики на всех режимах полета до чисел М = 0,93-0.94. Испытания его моделей … показывают, что начиная с М = 0,8 у самолета Ф-86А появляется резкое затягивание в пикирование, а при М > 0,9 — резкое уменьшение эффективности руля высоты. … Удовлетворительные летные данные самолета при больших скоростях полета (М > 0,8) достигаются с помощью управляемого в полете стабилизатора, а при больших углах атаки — с помощью предкрылков, распределенных по всему размаху крыла.

Самолет имеет большие элероны, обеспечивающие хорошую поперечную управляемость как при малых, так и при больших скоростях полета…

Самолет снабжен большими тормозными щитками, увеличивающими сопротивление самолета примерно в три раза без изменения характеристик продольной устойчивости.

В системе управления элеронами и рулем высоты применены бустеры, что обеспечивает приемлемые характеристики управляемости без применения специально отработанной аэродинамической компенсации.

Особенностью компоновки самолета Ф-86А является применение старой схемы с низким расположением крыла, что позволило достичь удовлетворительных характеристик боковой устойчивости при небольшой относительной площади вертикального оперения. Кроме этого, эта схема позволила отделить горизонтальное оперение от вертикального и расположить его на фюзеляже. Однако при такой аэродинамической компоновке на самолете Ф-86А не удалось устранить резкого затягивания в пикирование и потребовалось для этого применение управляемого в полете стабилизатора.

… При числах М=0,93-0,94 имеет место потеря эффективности рулей высоты и элеронов… Поэтому, число М=0,94 является максимально допустимым… для нормальной эксплуатации…

Сравнение аэродинамических характеристик моделей Ф-86А и МиГ-15 бис показывает, что их коэффициенты сопротивления и подъёмной силы в диапазоне углов атаки до α = 14° практически совпадают. Самолет Ф-86А имеет большие размеры, больший полетный вес и двигатель с меньшей тягой по сравнению с самолетом МиГ-15бис. В результате, по данным расчета следует, что самолет Ф-86А несколько уступает самолету МиГ-15бис по максимальной скорости на малых высотах и значительно уступает по величине вертикальных скоростей и скороподъемности на всех высотах. Скорости установившегося пикирования самолетов Ф-86А и МиГ-15бис при открытых тормозных щитках практически одинаковы, однако в горизонтальном полете торможение самолета Ф-86А происходит более интенсивно, чем самолета МиГ-15бис.

Расчетная разрушающая перегрузка… приблизительно равна 12 … что совпадает с расчетными перегрузками, установленными для этого класса самолетов нашими нормами прочности. …»

Вывод гласил:

«В результате проведенных … исследований … установлено, что схема и аэродина­ми­че­ская компоновка самолета не представляют особого интереса, за исключением применения:

а) элеронов с большими относительными хордой и размахом;
б) тормозных щитков с большой относительной площадью;
в) эффективной посадочной механизации ввиде щелевого закрылка;
г) предкрылка;
д) бустерного управления элеронами и рулем высоты».

Аналогичные выводы сделали и другие специалисты, принимавшие участие в изучении систем самолета. Например, отмечалось применение дублированной тросовой проводки в системе управления РВ, регулируемого в полете стабилизатора и применение высокого давления в гидросистеме самолета (до 211 кг/см², в то время как на МиГ-15бис — не более 150 кг/см²). Материаловеды обращали внимание на большое содержание кобальта в жаропрочных сплавах (отмечая при этом, что отечественной промышленностью разработаны новые жаропрочные сплавы, не содержащие дефицитного у нас кобальта, которые превосходят американские сплавы с кобальтом), а также использование специального герметизирующего материала на основе тиокола, вулканизирующегося без нагревания. Специалисты ЦИАМа, изучавшие двигатель J47-GE-13, отмечали применение защитной решетки на входе в двигатель, стальных лопаток большого относительного удлинения в роторе компрессора, простоту и надежность камеры сгорания и системы крепления дисков компрессора. Применение топлива типа JP-3, представляющего собой широкофракционную смесь, имеющую большой выход из нефти по сравнению с керосином, позволяло повысить высоту запуска двигателя и улучшало его эксплуатацию при низких температурах.

Здесь следует сделать несколько оговорок. Если судить по приведенным в тексте данным, неясно, какой модификации — А или Е — был самолет, попавший к нам. Судя по серийному номеру, из которого известны первые пять цифр 49-131Х, следует, что это был F-86A-5, т.к. «Сейбры» модификации Е по всем справочникам относились к заказу 1950 г. и их номера начинались с числа «50». Но если доверять американским источникам, то часть упоминавшихся особенностей конструкции самолета (таких, например, как управляемый стабилизатор или двигатель J47-GE-13) были внедрены только начиная с модификации Е, в то время как в тексте отчета всюду фигурирует именно F-86A. Что касается «управляемого стабилизатора» — тут, очевидно, просто терминологическая путаница: нашими конструкторами имелся в виду так называемый «переставной» стабилизатор, который не был непосредственно включен в канал продольного управления и применялся только для балансировки и триммирования. Такой стабилизатор устанавливался на самолеты типа F-86A вместе с рулями высоты, в отличие от F-86E, на котором установили управляемый от ручки стабилизатор, отклонявшийся совместно с рулями высоты. А двигатель, видимо, в полевых условиях выбирать не приходилось, и на самолет поставили то, что в данный момент было под рукой. По посадочным местам обеспечивалась полная взаимозаменяемость двигателей всех модификаций. И главное: делать однозначный вывод о преимуществах или недостатках той или иной машины только на основании расчетов не совсем корректно. Здесь очень легко ошибиться — результаты расчетов и реальные летные данные самолета могут разниться. Подтверждением тому служат свидетельства советских и американских летчиков, участвовавших в боях, о лучшей маневренности «Сейбра» в горизонтальной плоскости за счет установки предкрылков, обеспечивавших выход в вираже на большие углы атаки и отсутствии у него столь жестких, как на МиГ-15, ограничений по скорости за счет установки переставного стабилизатора и бустеров в продольном канале). Это позволяло американцам эффективно уходить от атак наших пилотов, используя резкий ввод в «пике» с переворота. Повторить такой маневр на МиГ-15бис было трудно из-за быстрого нарастания скорости, т.к. самолет становился плохо управляемым уже при М > 0,92. Американцам же удалось оттянуть эту границу до больших значений числа М.

Рекомендации отчета, по сути, предусматривали освоение отечественной промышленностью и применение в конструкциях новых самолетов отдельных агрегатов, узлов и материалов. В них не было даже намека на возможность копирования и постройки F-86A в СССР. Подобную постановку вопроса следует признать обоснованной. Копировать в 1952 г. «Сейбр» с целью запуска его в серию при наличии в производстве отечественных машин типа МиГ-15бис/17 (несмотря на все их недостатки) было нецелесообразно. В этом мнении руководители МАП и ВВС оказались едины. К тому же, некоторые новшества с F-86А (радиодальномер, сопряженный с оптическим прицелом, тормозные щитки увеличенной площади, бустера в системе управления РВ и другие) по рекомендации военных, с учетом опыта войны в Корее, уже либо отрабатывались в качестве опытных образцов, либо внедрялись в серию на самолетах МиГ-15бис и МиГ-17. Предполагалось, что именно это направление и будет отражено в решении правительства.

тормозные щитки F-86A

Следует, однако, заметить, что не все высокие армейские руководители придерживались мнения о преимуществах МиГ-15. Так, командующий истребительной авиацией (ИА) ПВО генерал-лейтенант авиации Е.Я. Савицкий, выезжавший в части 64-го ИАК, по итогам этих поездок неоднократно высказывал первым лицам страны свою тревогу по поводу состояния и перспектив развития авиации войск ПВО. Минимум дважды — в феврале 1952-го и в апреле 1953-го — он обращался в Совет Министров с письмами, в которых, на основе анализа опыта частей ИА, входивших в состав 64-го ИАК, ставил вопрос о том, что самолеты типа МиГ-15 не могут вести эффективной борьбы с истребителями F-80 и F-84 на малых высотах и уступают F-86A и F-86E в маневренных свойствах на малых и средних высотах. Он предлагал создать в СССР специальный истребитель для средних и малых высот, более эффективный, чем существующий МиГ-15. Возможно, впоследствии его мнение и сыграло свою роль.

А пока дело приняло неожиданный оборот. В мае 1952 г. с письмом на имя И.В. Сталина обратился некий В.В. Кондратьев, сотрудник ЦАГИ, предложивший

«строить самолет Ф-86А «Сэйбр» в серийном производстве, сохранив полное сходство его с оригиналом»

, а в дальнейшем —

«критически осваивать методы американской школы путем работы над усовершен­ство­ванием этого самолета с целью его модификации».

Это предложение он мотивировал соображениями о лучших маневренных качествах «Сейбра» по сравнению с МиГ-15бис, а в конце письма делал «скромное» предложение — использовать самого себя в качестве главного конструктора.

Здесь нужно сделать некоторое отступление для пояснений. В начале 1952 г. Кондратьев работал в ЦАГИ руководителем бригады в 3-м отделении (прочности) и являлся непосредственным исполнителем работ по испытаниям конструкции F-86A. Как у него возникла идея о копировании «Сейбра», выяснить сейчас уже не представляется возможным. В те времена заявлявший о себе подобным образом человек знал (не мог не знать!), чем обернется в случае неудачи его инициатива. Но факт остается фактом — Кондратьев сам вышел с таким предложением к руководству и, как мы увидим это чуть ниже, несмотря на отчаянное сопротивление ведомства, сумел получить официальную поддержку. Ходили слухи, что проводником идеи копирования «Сейбра» в высших эшелонах власти был Н.А. Булганин, и что Кондратьев являлся его дальним родственником. Но это только версия. Отмечу лишь, что в то время Булганин занимал пост заместителя председателя Совета Министров СССР и курировал работу оборонных отраслей промышленности. Большинство документов по вопросу постройки «Сейбра», найденных в архиве МАП, относятся именно к переписке руководства министерства с секретариатом Булганина.

В рамках сложившейся административно-командной системы предложение Кондратьева могло иметь самые непредсказуемые последствия и руководство МАП вынуждено было предпринимать ответные меры. В адрес Булганина пошло письмо министра, в котором Хруничев вполне объективно выражал сомнение в необходимости копирования F-86 и запуска его в серию. Но было уже поздно: к этому времени вопросом заинтересовался лично И.В. Сталин. О том, как развивались дальнейшие события, удалось узнать из рассказа Е.Г. Адлера (со слов самого В.В. Кондратьева).

В июне 1952 г. Г.М. Маленков, курировавший работу МАП в ЦК, вызвал на доклад к Сталину группу главных конструкторов — А.Н. Туполева, А.И. Микояна, А.С. Яковлева и «виновника торжества» В.В. Кондратьева в сопровождении заместителя министра С.Н. Шишкина. Вождь был болен и к нему пошел лишь сам Маленков. Остальные приглашенные ждали в приемной. Через некоторое время Маленков вышел и обратился к Шишкину:

«Иосиф Виссарионович сказал, что Вы недооценивали «Сейбр».

Нетрудно себе представить, что мог испытывать замминистра после такого заявления. Но выводов не последовало и после паузы Маленков, обращаясь к конструкторам, сказал:

«Решено скопировать самолет. Кто из вас возьмется за эту работу?»

Туполев, очевидно памятуя о недавней эпопее с В-29, отказался сразу, Микоян тоже не выказал особого энтузиазма, и только Яковлев сразу и безоговорочно согласился с предложением. Обстановка в приемной несколько разрядилась. Маленков ушел обратно к Сталину, а все присутствующие уже поздравляли коллегу с новым «удачным» заданием. Но вновь вышедший из кабинета Маленков сообщил окончательную резолюцию Сталина:

«Для копирования «Сейбра» организовать специальное ОКБ-1, главным конструктором которого назначить Кондратьева».

Приказы, как известно, не обсуждаются, а принимаются к исполнению. На этот раз нельзя было допустить ошибки: указания тов. Сталина нужно было выполнить до запятой, но существовала возможность трактовки самих указаний. Судя по всему, руководство МАП своего отношения к затее с копированием «Сейбра» не изменило, о чем свидетельствует дальнейших ход событий. В проекте постановления, подготовленном в министерстве, очевидно не без умысла, решено было ОКБ-1 разместить в Куйбышеве при заводе № 1. С одной стороны, выполнялось распоряжение Сталина об образовании КБ, так как организация опытных конструкторских бюро при серийных заводах в те времена стало повсеместной практикой, а с другой стороны под работу подводилась «мина замедленного действия» — КБ лишалось собственной производственной базы, а размещение его в отрыве от основных отраслевых организаций МАП сильно затрудняло связи, комплектацию квалифицированными кадрами и снижало оперативность работ.

Постановление Совета Министров СССР за №2804-1057, озаглавленное «О самолете Ф-86А «Сейбр», вышло 18 июня 1952 г. Суть его сводилась к тому, что на заводе № 1 в Куйбышеве организовывалось опытно-конструкторское бюро для (прямо по Кондратьеву) копирования, постройки и дальнейшего развития самолета F-86A, а главным конструктором этого ОКБ-1 назначался В.В. Кондратьев. Скопированный самолет задавалось построить в трех экземплярах: два — для летных испытаний и один — для статических и оснастить его отечественным двигателем ВК-1. Срок определили очень жесткий: ровно через год, то есть в июне 1953 г., самолет должен был быть передан на летные испытания.

Как и положено, постановление правительства было подкреплено ведомственным приказом за №706 от 20 июня того же года, в котором, в частности, предусматривалось для ускорения работ по выпуску чертежей временно разместить ОКБ-1 в Москве на территории филиала ЦАГИ. Под филиалом в данном случае понималось БНИ (Бюро новой информации), находившееся на «старой» территории ЦАГИ на улице Радио.

Набор специалистов проходил по давно отработанной схеме – людей направляли согласно спущенной «сверху» разнарядке со смежных заводов и ОКБ. Костяк нового коллектива составили работники БНИ и бывшие сотрудники Кондратьева по ЦАГИ, а начальником бригады компоновки стал Е.Г. Адлер, перешедший к Кондратьеву от А.С. Яковлева. Уже к началу сентября ОКБ-1 в Москве достигло штатной численности. Хуже обстояло дело с формированием ОКБ при заводе в Куйбышеве — на месте не было нужных специалистов, а переезжать туда из столицы никто не желал. В результате для пополнения штата ОКБ завод №1 сам прислал в Москву своих чертежников, а работы по внедрению самолета в производство передали с несуществующего филиала ОКБ-1 на завод.

В процессе работы с самого начала возник вопрос о замене двигателя, так как указанный в постановлении отечественный ВК-1 с центробежным компрессором имел большие поперечные размеры и при установке в фюзеляж «Сейбра», рассчитанного на двигатель с осевым компрессором, «выбивал» почти весь запас топлива. Кроме того, большинство организаций, участвовавших в изучении «Сейбра», впоследствии «забыли» вернуть на него исследуемые образцы приборов и агрегатов, в результате чего у конструкторов ОКБ-1 осталась, по-существу, «пустая консервная банка».

13 мая 1952 г. в районе, контролируемом северокорейцами, совершил вынужденную посадку «на брюхо» еще один «Сейбр», подбитый огнем зенитной артиллерии. Пилоту (им был командир 51-го истребительного авиакрыла ВВС США, один из асов Второй мировой — Уолкер Махурин) не повезло — он был пленен. А самолет (на этот раз F-86E) к июлю 1952-го был доставлен в НИИ ВВС. Узнавший об этом Кондратьев 7 июля в письме на имя министра предлагает передать самолет в ОКБ-1 с целью использования его двигателя, агрегатов и приборов, а также берется перевыполнить ранее установленный план, сократить срок постройки до 8 месяцев и построить четыре самолета вместо трех. Из них один, как и предполагалось, для статиспытаний, а три остальные — летные: один с двигателем J47, а два других с двигателями А.И. Микулина АМ-5 с форсажной камерой. Замена двигателей мотивировалась в письме

«…с точки зрения обеспечения самолету нужных летных свойств, что ранее, до предварительной проработки этого вопроса, не было выяснено…».

Руководство МАП «поддержало» Кондратьева, выйдя на Булганина с предложением о частичном изменении задания: предлагалось строить только 2 летные машины: первую с установкой на ней J47, а вторую — по-прежнему с ВК-1. Предложение об установке на самолеты двигателя АМ-5 признавалось нецелесообразным. По согласованию с Булганиным было принято компромиссное решение о продолжении работы по F-86A

«с применением на этом самолете наиболее современных узлов и агрегатов с самолета Ф-86Е»,

на чем особо настаивал Кондратьев. Но ЦИАМ, первоначально дававший на двигатель J47-GE-13 некоторый остаточный ресурс, вскоре отказался что-либо гарантировать. Ситуация зашла в тупик.

К середине ноября был изготовлен макет самолета и комиссия, назначенная приказом министра, рассмотрела его на своем заседании (в отличие от обычной процедуры, когда проведение макетной комиссии было прерогативой заказчика в лице ВВС, этот самолет изначально создавался с исследовательскими целями и состав комиссии определялся министерством). Очевидно, именно здесь была, наконец, высказана тревога конструкторов по поводу двигателя и вскоре, 25 ноября, вышел приказ министра за № 1344, в котором предлагалось рассмотреть возможность установки на самолет, наряду с исходным J47, также и микулинского АМ-5. Давались и конкретные поручения по обеспечению выполнения задания всем смежникам. При этом предлагалось на восстанавливаемом самолете установить двигатель J47, а на копируемых (то есть строящихся вновь) машинах — отечественные двигатели АМ-5 «с дожиганием». Оборудование на всех самолеты предполагалось отечественное (по типу МиГ-15), за исключением вооружения (ставились имеющиеся в СССР американские пулеметы «Кольт-Браунинг»).

Казалось, что ситуация разрядилась. ОКБ получило, возможность спокойно доработать техническую документацию, а на заводе в Куйбышеве началось изготовление деталей планера. Но в дело вмешались новые обстоятельства: в декабре 1952-го постановлением правительства завод № 1 был переориентирован на серийный выпуск Ил-28 вместо МиГ-15, и его директор В.Я. Литвинов вышел к руководству с просьбой о снятии с завода задания по постройке F-86A. В результате было решено, что часть заказа (производство крыльев, центроплана и оперения) будет передана на завод №292 в Саратове, а за заводом в Куйбышеве останется лишь изготовление фюзеляжа с гермокабиной и общая сборка.

Будь на месте В.В. Кондратьева более подготовленный для такой работы, а главное, более приемлемый для руководства МАП человек, может, «советский Сейбр» и появился бы на свет. Но все ближе подходили сроки, а дела с постройкой «живой» машины в Куйбышеве по-прежнему обстояли неважно. В сложившихся обстоятельствах главному конструктору необходимо было как-то продемонстрировать свою активность. Путь виделся один — получить задание на постройку нового самолета. К январю 1953-го в проектном отделе ОКБ, возглавляемом Е. Г. Адлером, было подготовлено предложение о создании теперь уже принципиально нового «скоростного истребителя». Самолет представлял собой среднеплан нормальной схемы с треугольными крылом и двухкилевым вертикальным оперением, размещенным ввиде шайб на законцовках стабилизатора. Два ТРД конструкции А.И. Микулина имели общий носовой воздухозаборник и располагались в хвостой части фюзеляжа вертикально, один над другим. Проектные данные этого самолета составляли (через дробь даны значения величин по экспертизе ЦАГИ):

• Максимальная скорость — 1940/1650 км/ч,
• Практический потолок — 18700/18000 м,
• Максимальная дальность — 2100/1500 км.

Особого противодействия новый проект не вызвал, специалист ЦАГИ В.В. Струминский даже написал вполне благожелательный отзыв. Руководство МАП, вынужденное реагировать на это предложение, в письме, адресованном Булганину, дало уклончивый ответ, суть которого сводилась к тому, что Кондратьев не был первым, кто предложил создание столь перспективной машины:

«… заявленные летно-технические данные предлагаемого т. Кондратьевым нового истребителя не подтверждаются расчетами ЦАГИ и оказались ниже по сравнению с данными фронтовых истребителей, предложенных главными конструкторами т.т. Микояном и Яковлевым…», а «что касается новой схемы самолета (с треугольным крылом), то как Вам докладывалось ранее, аналогичное предложение по созданию нового самолета с треугольным крылом сделал главный конструктор т. Антонов с более высокими летными данными…».

В разговорах с самим Кондратьевым чиновники ссылались на то, что для постройки такого самолета необходима крепкая производственная база, какой у ОКБ-1 не было. По существующему порядку сильное производство создавалось только под выполнение конкретного правительственного задания. Получался замкнутый круг. «Мина замедленного действия» наконец сработала. Оставалось лишь дождаться ошибочных шагов со стороны неопытного главного конструктора.

Расчет оказался верен. Кондратьев не смог усидеть на месте, и новые проекты вскоре пеклись как блины — с периодичностью в один месяц: 16 февраля он выступает с предложением создания

«сверхзвукового самолета-истребителя с максимальной скоростью 2000-2200 км/час и высотой полета 21 км с двумя новыми двигателями с тягой по 5000 кг каждый конструкции т. Микулина (АМ-11Ф)»,

а 17 марта — уже с новым проектом

«высотного истребителя-перехватчика с максимальной скоростью 3000-4000 км/час и высотой полета 30 км, с применением … газотурбинного двигателя, работающего на новом принципе (двигатель «МД» конструкции Б.Г. Шпитального)».

И если в отношении первого из них ответ МАП был по-прежнему уклончивым, то ко времени выпуска второго политическая обстановка в стране серьезно изменилась. После смерти Сталина, в результате кадровых перестановок Н.А. Булганин пересел в кресло министра обороны и потерял возможность непосредственно влиять на ход событий, пост Председателя Совмина занял Г.М. Маленков, а Министерство авиационной промышленности на некоторое время (с апреля по август 1953 г.) вообще перестало существовать, так как было объединено с Министерством вооружений в одно общее Министерство оборонной промышленности (МОП), министром которого был назначен Д.Ф. Устинов (бывший до этого министром вооружений). Его заместителем назначили М.В. Хруничева.

Эти события не могли не отразиться на судьбе ОКБ-1 и его главного конструктора. В апреле 1953 г. Устиновым была назначена представительная комиссия для рассмотрения совместного предложения главных конструкторов Кондратьева (ОКБ-1) и Шпитального (ОКБ-15) о создании

«Высотного истребителя-перехватчика с молекулярным двигателем МД-53».

Выводы комиссии были обескураживающими:

«Заявленные … характеристики двигателя и самолета технически необоснованны и нереальны. …Предложение можно рассматривать лишь как технический авантюризм, а не как серьезное инженерное предложение. …Предложение … по-существу является попыткой ввести в заблуждение Правительство».

Сейчас уже трудно сказать, чем был вызван резкий тон выводов. Возможно, в условиях изменившейся обстановки руководители отрасли решили расквитаться с Кондратьевым за прошлые обиды. Случай подвернулся удачный — проект двигателя МД-53, разработанный «непрофессионалом» Шпитальным, был утопичен, на что и сделали основной упор эксперты комиссии, в число которых входили А.И. Микулин, С.К. Туманский и A.M. Люлька. По поводу самолета столь однозначных выводов не делали. Более того — было сказано, что для отработки вопросов полета на таких высоких скоростях требуется обширная и глубокая научно-исследовательская работа, то есть признавалось очевидное отставание фундаментальных исследований от запросов практической науки. Однако этот факт не помешал запустить бюрократическую машину. Оставалось только ждать результатов.

К началу мая 1953 г. уже обсуждался вопрос о самом существовании ОКБ-1. Теперь почти никто и не вспоминал о том, ради чего оно было некогда создано. Карьера В.В. Кондратьева как главного конструктора завершилась с выходом приказа министра за №233 от 14 мая 1953 г. В документе написано буквально следующее:

«В связи с тем, что Главный конструктор ОКБ-1 т. Кондратьев не в состоянии обеспечить создание новых опытных образцов самолетов, не имеет в этой области достаточного опыта и, по заключению экспертной комиссии, стал на путь технического авантюризма, приказываю:

1. т. Кондратьева освободить от обязанностей главного конструктора ОКБ-1;
2. назначить главным конструктором ОКБ-1 т. Сухого П.О.»

Так закончилась недолгая история копирования в Советском Союзе истребителя «Сейбр». Новый главный конструктор П.О. Сухой, очевидно, по договоренности с руководством Министерства авиационной промышленности, работами в этой области больше не занимался. Он начал разработку принципиально новых машин, позднее воплощенных в металле под названиями С-1 и Т-3. Соответствующее постановление правительства, узаконивавшее работу ОКБ-1 по этой тематике, вышло в августе 1953 г., а в конце года конструкторское бюро получает, наконец, свою производственную базу — филиал ОКБ-155 на территории бывшего завода № 51 в одном из углов Ходынского поля. Отсюда и новое наименование: ОКБ-51. Следует отметить, что первоначальные варианты компоновок самолетов типа Т-1 и Т-3 во многом основывались на тех предложениях, которые разрабатывались Е.Г. Адлером в ОКБ-1 при Кондратьеве, а некоторые технологические новшества с «Сейбра» весьма успешно внедрены в их конструкцию.

Появление F-86 в СССР в начале 50-х все же не прошло даром для советской авиации, позволило напрямую ознакомиться с техникой противоборствующей стороны. Из прямых заимствований можно отметить, например, оптический прицел типа АСП-4Н («Снег») и радиодальномер СРД-3 («Град»), являющиеся копиями прицела А-1С и радиодальномера AN/APG-30, установленных на «Сейбре». В 1953 г. их испытывали на специально оборудованном МиГ-17/СГ, и позднее АСП-4Н даже ставился на самолеты типа МиГ-17. Кроме изучения и копирования некоторых новых приборов и агрегатов, в производство были внедрены новые технологические процессы, такие, например, как механообработка на специальных фрезерных станках для получения листов обшивки крыла переменного по толщине сечения, широкое применение роликовой и точечной сварки стали и легких сплавов, более широкое применение горяче-штампованных и литых узлов, взрывных заклепок, шомпольная заделка триплекса фонаря и тому подобное.

Еще одним последствием изучения «Сейбра» стало проведение в СССР работ по созданию и применению новых сортов топлива и гидравлической жидкости. Так, в частности, по Постановлению правительства № 1691-621 от 7 апреля 1952 г. во ВНИИНП Министерства нефтяной промышленности были начаты работы по созданию керосинов расширенного фракционного состава — типов Т-2 и Т-4. В сотрудничестве с МАП и МО эти работы продолжались вплоть до конца 50-х годов, причем требование о возможности работы на этих типах керосина было непременным условием для всех вновь разрабатываемых типов самолетов и двигателей. Конечным результатом работ по гидрожидкости стало появление АМГ-10 — основным типом гидросмеси в авиации СССР. Но это уже совсем другая история.

В заключение лишь остается отметить, что формально работы по «Сейбру» были закрыты Постановлением СМ СССР № 2460-1017 от 19 сентября 1953 г., расходы списаны, а задел на заводах в Куйбышеве и в Саратове уничтожен.

В.В. Кондратьев после мая 1953 г. неоднократно пытался опротестовать приклееный ему ярлык «технического авантюриста», обращался в МАП, ЦК КПСС и Совмин СССР с просьбами о пересмотре своего дела. В сентябре 1953 г. министр заменил формулировку приказа об увольнении на нейтральную:

«в связи с изменением задания».

Кондратьеву предложили должность заместителя главного конструктора на заводе № 918. где он несколько лет и проработал. И здесь, и позже — в ОКБ-256 /Цыбина/ он неоднократно выходил в ЦК и Совет Министров с предложениями по созданию новых перспективных самолетов — стратегического бомбардировщика, сверхзвукового стратегического разведчика и тому подобных машин, но поддержки в высоких сферах руководства никогда не получал, потому что на запрос в МАП о существе этих предложений в апреле 1958 г. в ЦК КПСС пришел ответ:

«…он (Кондратьев — прим. авт.) по своим знаниям, практическому опыту работы и организаторским способностям не сможет обеспечить руководство каким-либо самостоятельным опытно-конструкторским бюро или научным подразделением т.к. для ведения руководящей работы в области опытного самолетостроения т. Кондратьев совершенно не подготовлен…».

источник: Павел ПЛУНСКИЙ «ХРОНИКА РОЖДЕНИЯ ОКБ-1» // «Самолеты мира» 1,2/1997