Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене.
Содержание:
Очень часто в качестве противовеса и потенциально лучшей альтернативы «убогой» С-3Д представляют опытный СМЗ-НАМИ-086 «Спутник». Между тем, более внимательное знакомство с этим и подобными проектами позволяет придти к выводу, что развитию инвалидного транспорта в СССР они скорее навредили, поведя его по ложному пути. Оправились от этого наваждения лишь к концу девяностых, когда заниматься мотоколясками было уже поздно.
Мертворождённый проект гибрида микроавтомобиля и мотоколяски, один из многих в СССР. Концепция С-3Д появилась далеко не на пустом месте. Вот только, упорству конструкторов, «проталкивавших» линию унификации мотоколяски и микроавтомобиля, можно было найти и лучшее применение
В первой части статьи мы увидели, что до определённого момента эволюция инвалидных мотоколясок в СССР и Великобритании шла по сути по одному и тому же пути — созданию инвалидной коляски с моторчиком, призванной быть для инвалида заменой ног, а не суррогатом легкового автомобиля. Но если англичане так и остались верны этому направлению развития, доведя его до возможного совершенства, то у нас с этого пути со временем стали сходить, всё больше приближая «инвалидку» к обычному маленькому автомобилю.
Как я и ожидал, в комментариях к первой части прозвучали восторги по поводу того, советские «инвалидки» в своих финальных вариантах «вышли уже по сути полноценными автомобилями», и в конечном итоге эта линия развития и вовсе «вылилась в современный … полноценный автомобиль … Ока». Вот только, так ли хорошо это на самом деле ?.. Может быть, для этой цели всё же была нужна «полноценная инвалидка», а не «почти полноценный автомобиль», неполноценный в роли «инвалидки» — «моторизованного протеза» ?..
Что я хочу здесь довести до читателя — это то, что личный транспорт для инвалидов и «микроавтомобиль» — это принципиально разные классы транспортных средств, которые если и пересекаются друг с другом, то лишь по габаритной длине и ширине, а всё остальное в них должно быть совершенно разное, подчиняясь совершенно различным требованиям и задачам. «Инвалидка» заменяет не автомобиль, а ноги и способность ходить, и проектироваться должна в соответствии с этим назначением. Но у нас вместо двух линий совершенно разных транспортных средств стали развивать одну, «промежуточную» между этими подходами. И, в лучших традициях всех «универсальных» решений, по сути не удовлетворяющую ни тому, ни другому. Более того, в конечном итоге микроавтомобиль окончательно «сожрал» «инвалидку» и один остался.
Почему «Инвакар» лучше С-3Д как «инвалидка»
Высота 1300 мм ! Это хорошо для спортивного микроавтомобиля, но совершенно не оправданно для «инвалидки»… или это всё же микроавтомобиль ? Но зачем он инвалиду и почему он выпускается под видом специализированного инвалидного транспорта ?
Ну, для начала он намного выше серпуховской мотоколяски: 56 дюймов, то есть 1422 мм — эта прибавка в 12 с лишним сантиметров здесь отнюдь не лишняя !.. И это при том, что у него заметно меньше дорожный просвет — то есть, если его»задрать» до уровня нашей «инвалидки», то его высота приблизится уже к полутора метрам. Это тоже, конечно, не идеально — надо бы больше; но учитывая ширину 1372 мм и три колеса, видимо, сделать машину ещё выше попросту не вышло бы по соображениям безопасности.
В том же самом «спортивном» духе была решена в С-3Д и посадка воителя — ему предстояло сидеть, как писали, на высоте «40 сантиметров от земли». Что сразу вызывает вопросы — не говоря уже о пересадке на такое низкое сиденье из инвалидной коляски. А куда саму коляску девать ?.. Напомню — машина выдавалась только инвалидам первой группы, то есть, вообще не способным ходить, пожизненно прикованным к коляске. И эта проблема существовала ещё в С-3А, но теперь, когда кузов стал закрытым, он встала во весь рост:
Спортивненькая посадочка… а как сюда пересаживаться из инвалидной коляски, гении ?
В «Инвакаре» же посадка водителя — подчёркнуто высокая, «табуреточная», подушка сиденья находится примерно на том же уровне от земли, что и сиденье обычной инвалидной коляски. Причём кресло, при всей своей примитивности, имеет гаражную регулировку по высоте (перестановкой болтиков) для возможности подстраивания под особенности конкретного человека:
Фото: https://forums.macrumors.com/threads/the-car-thread.1766143/page-446
Но даже помимо высоты и посадки, весь «форм-фактор» английской мотоколяски проработан именно применительно к её основному назначению. В частности — те же три колеса позволяют организовать ручное управление машиной сразу тремя совершенно разными способами, в то время, как четырёхколёсная конструкция привязана у рулю автомобильного типа. К этому добавляется целый ряд иных удачных (и при этом не сказать, что сильно усложняющих или удорожающих машину) идей — включая автоматическую трансмиссию (клиноремённый вариатор), широкие сдвижные двери, удобные именно для инвалида, имеющего ограниченную подвижность (чтобы её закрыть, за ней не нужно далеко тянуться из машины — те, кто ездил на «Оке», оценят), место для сложенной инвалидной коляски слева от его сиденья, и так далее, и тому подобное:
Здесь процесс пересадки из инвалидного кресла и его перевозки продуман неплохо. В ранних советских инвалидках — более-менее. В С-3Д — увы, «спортивность» победила
Иными словами — видно, что в Англии делали именно очень хорошо продуманную специализированную инвалидную машину. В то время, как С-3Д в отношении концепции попросту бездумно копирует обычный автомобиль. В погоне за дизайном, низким центром тяжести, устойчивостью и управляемостью на высокой скорости… и прочими сугубо вторичными для инвалидной мотоколяски параметрами… на С-3Д был применён кузов, максимально приближенный по пропорциям, конструкции и прочим особенностям к «настоящему» автомобилю, но далеко не оптимальный с точки зрения его основного (и в итоге по сути единственного) назначения. «Престижностные» характеристики взяли верх над чисто-функциональными.
Да, конечно, можно встать в позу и в очередной раз продекламировать, что «лучше синица в руке» и далее по тексту. Но ведь последний «Инвакар» был по большому счёту не намного менее примитивен, чем наша С-3Д. Просто он изначально создавался на основе иной, более удачной по сравнению с ней именно в качестве спецтранспорта для инвалида, концепции. И если эту концепцию осознать и принять — то становятся понятны и многие его технические решения, вроде трёхколёсного шасси, и несуразная на первый взгляд внешность, которая не похожа на обычный автомобиль именно потому, что это не обычный автомобиль, а узко специализированный инвалидный, и именно в той степени, в которой такая машина должна отличаться от обычной.
А вот «престижностным» характеристикам в нём и правда уделено самое минимальное внимание. И это правильно, ведь это — инструмент, средство достижения определённой цели — компенсации человеку неспособности перемещаться «на своих двоих», а не «понтоизлучатель», которым является личный автомобиль для обычного владельца.
И нет, я не утверждаю, что это единственная удачная концепция, или что именно такая концепция была бы идеальна для нашей страны и её надо было повторить буквально. Отнюдь. Об альтернативах ещё будет в следующей, надеюсь что завершающей, части сей писанины. И я также не утверждаю, что нужны только такие или подобные машины. Нужны и обычные автомобили с ручным управлением, ориентированные на дальние поездки и перевозку пассажиров с багажом. Но именно нормальные автомобили, а не «почти полноценные» «микро». И тем более не нечто среднее, одинаково плохо выполняющее обе функции.
Как же так вышло?
Конечно, первое, что приходит на ум — это дефицит тех самых легковых автомобилей. Вот и по мнению того же самого Шугурова…
…на фоне дефицита автомобилей потребители стали выдвигать по отношению к ним те же требования, как к обычному транспортному средству. Попытки удовлетворить их лишь усложняли машину
Доля истины в этом высказывании имеется — собственно, этот фактор проявлял себя с самого начала, когда мотоколяски делали двухместными, что явно ухудшало их качества в качестве «моторизованного протеза», увеличивая массу и габариты. Но вот, полноценным объяснением этот фактор не является.
В Англии, где дефицита автомобилей в советском смысле (то есть, очередей из-за отсутствия новых автомобилей в свободной продаже по твёрдой госцене, заниженной относительно рыночной) не было, происходило ровным счётом то же самое: начиная с семидесятых годов организации инвалидов активно жаловались на непрактичность одноместного «моторизованного протеза», то есть, потребители точно так же требовали от него функции обычного автомобиля. Опять цитата из статьи BBC:
В течении многих лет власти находились под давлением борцов за права инвалидов, которые считали, что одноместные мотоколяски были вопиюще антисоциальны. К примеру, родители не могли довезти своих детей до школы.
И да, если вы думаете, что в богатой Англии инвалиды могли позволить себе иметь обычный автомобиль, адаптированный под ручное управление, и в дополнение к нему получали ещё и «моторизованный протез» для коротких поездок по своим делам — то нет, ничего подобного: ситуация была примерно такая же, как и у нас, то есть, для большинства водителей-инвалидов их «Инвакар» был единственным средством передвижения «и в пир, и в мир, и в добрые люди», и его непрактичность в качестве автомобиля многими пользователями воспринималась как проблема. Не компенсировало её даже разрешение в некоторых случаях ездить на таком транспортном средстве по тротуарам и пешеходным дорожкам (нашим инвалидным мотоколяскам тоже разрешалось заезжать под некоторые запрещающие знаки).
Виноваты обычные автомобили?
Нужно отметить, что альтернативой специализированному транспорту для инвалидов всегда была идея выдать им обычные машины, адаптированные к управлению людьми с заболеваниями опорно-двигательного аппарата за счёт переделки органов управления. И возникает соблазн сказать, что в Англии пошли по этому пути, а у нас из-за того же самого дефицита легковушек стали адаптировать к функциям обычного автомобиля «инвалидки». Но это тоже не так.
Действительно, в Великобритании с 1977 года начала набирать обороты призванная решить эту проблему программа Motability, которая состояла в том, что инвалиду в рассрочку продавалась обычная машина, адаптированная к ручному управлению, а оплата её стоимости осуществлялась в основном за счёт части пособия по инвалидности, называвшегося Mobility Allowance (которого самого по себе не хватало даже на покупку самого дешёвого автомобиля через обычное коммерческое кредитование). Причём это был именно выбор — мотоколяска, но бесплатно, или автомобиль, но за деньги. И благодаря привлечению как государственных средств, так и частных пожертвований, а также продуманной системе рассрочки оплаты, по этой программе получалось выдавать не «микро», а вполне полноценные недорогие семейные автомобили класса Ford Fiesta и выше.
Так что не удивительно, что многие инвалиды предпочли потратить часть выделявшихся им государством денег, чтобы получить вместо одноместной коляски полноценное транспортное средство для всей семьи. Многие — но далеко не все: части инвалидов был нужен именно «моторизованный протез», а не легковой автомобиль. И об этом в Англии помнили, и помнят до сих пор.
«Инвалидный» ЗАЗ-968Б 1974 года с полуавтоматической коробкой передач (автоматическим электромагнитным сцеплением). Фото: https://vk.com/wall-93223536_349798
Но ведь примерно по тому же самому пути всё пошло и в СССР: ещё с шестидесятых годов наряду с «инвалидками» стали выдавать и обычные автомобили, адаптированные под ручное управление — сначала «Запорожцы», потом «Оку». Как правило, либо с полной оплатой (но без «обычной» очереди в автомагазине), либо — тем, кому была положена бесплатная «инвалидка», т.е. в первую очередь инвалидам войны — с зачётом её стоимости. Впрочем, встречались и переделанные под ручное управление «Москвичи», и даже «Волги». Кстати, на «Запорожцах» некоторых модификаций встречалась даже полуавтоматическая трансмиссия, с которой водителю не нужно было выжимать сцепление при переключении передач.
Сравнивать условия, на которых получила автомобили в СССР и Англии, здесь я принципиально не берусь: во-первых, английская программа имела очень сложные условия, которые постоянно менялась; во-вторых, несмотря на огромный объём написанного по этой теме, по советской программе конкретной информации очень мало, а в очередной раз пересказывать затёртые мифы я не хочу; ну и третье — это в любом случае будет сравнение «яблок и апельсинов», то есть двух совершенно разных стран, с разными экономическими укладами, разным уровнем автомобилизации и жизни в целом, и т.д. и т.п.
Суть же в том, что, несмотря на сохранившийся дефицит обычных легковых автомобилей, в СССР тоже находили возможность выделять их для инвалидов с частичной или полной оплатой, хотя и, возможно, в меньших количествах (конкретной статистики нет, так что это просто предположение). Винить в том, что у нас из инвалидной мотоколяски стали лепить пародию на обычный автомобиль, следует какой-то иной фактор.
Так почему же у нас всё пошло «не туда»?
Ещё раз: он классный ! Он просто супер ! Как обычный микроавтомобиль… Но это не инвалидный автомобиль, вот ни разу ! А его создатели хотели «протолкнуть» его именно на эту роль…
Надо сказать, что создавалась С-3Д вовсе не в вакууме: на неё оказало влияние большое количество предшествующих проектов подобной техники, по разным причинам так и оставшихся нереализованными. Так что корни больших проблем этой маленькой машинки нужно искать именно в тенденциях и идеях, существовавших в этой области во второй половине пятидесятых и шестидесятых годах.
История появления С-3Д на свет вообще на редкость странная и запутанная, даже для отечественного автопрома; эта машина была скомпилирована на СМЗ на основе сразу нескольких предшествовавших проектов, включая вышеупомянутый «Спутник», ряд других разработок НАМИ и (в отношении дизайна) лёгкий вездеход «Шустрик» Эрика Сабо. Однако общим моментом всех её прообразов было то, что ни один их них не создавался изначально как специализированный транспорт для инвалидов. Причём создаётся впечатление, что компиляция их производилась достаточно формально, без особо глубокого понимания того, что именно должно получится в итоге.
Не буду упоминать все опытные разработки 1950-х — 1960-х годов, благо они были достаточно однотипны. Достаточно одного из вариантов — созданного в начале 1960-х годов тандемом НАМИ и СМЗ «Спутника».
Инвалидная мотоколяска, или просто маленький автомобиль ? Авторы подобных проектов никак не могли определиться. А попытки совместить обе задачи в одной машине приводили к очень странным последствиям
«Спутник» по сути был тем «мулом», на котором были обкатаны многие элементы будущей С-3Д. Конечно, у него был более элегантный кузов (что и является причиной большого числа стонов сожаления о том, что он не пошёл в серию — люди вообще падки на дизайн, и редко видят скрывающуюся за ним сущность машины) и более удачный силовой агрегат (по сути половина от «запорожского»), но концептуально он был несомненным предком последней серпуховской «инвалидки».
И всё бы хорошо. Но по сути это был уже совершенно не инвалидный автомобиль, а просто обычный микроавтомобиль, созданный для обычных водителей, а к роли «инвалидки» адаптированный задним числом. При этом как-то забывалось, что для специализированного транспорта для людей с заболеваниями опорно-двигательного аппарата исключительно важно обеспечить не только нормальную эргономику управления автомобилем, но и в первую очередь вообще возможность инвалиду нормально в него попадать, часто путём пересадки с инвалидной коляски.
Сравнение профилей С-3А и «Спутника» — лишнее доказательство того, что эти машины действительно рассматривались своими создателями в качестве имеющих одно и то же назначение. Вот только, направление развития как для «инвалидки» было выбрано какое-то очень странное… С-3А изначально была низковата, но зачем-то её преемника решили сделать и вовсе «спортивным» по пропорциям кузова
Для сравнения — салон С-3А. Утилитарно, но более продумано в плане посадки
Собственно, авторы подобных инициатив практически и не скрывали того, что «инвалидная» тема их интересует в основном с точки зрения выбивания ресурсов под развёртывание выпуска своего творения, а так основная цель — это сделать такую машину доступной обычным автомобилистам. Надо сказать, что в автомобилестроении СССР существовала группа очень активно продвигавших свои идеи специалистов — таких, как Юрий Долматовский и Эдуард Молчанов — которые почему-то считали, что наши автомобилисты просто безумно хотят именно микроавтомобиль, причём «Запорожец» эти товарищи считали слишком большим и мощным — нет, они хотели видеть именно машину того же размерного класса, что и С-3А или С-3Д, но не мотоколяску, а «более полноценную» — то есть, с более элегантным кузовом и автомобильными двигателем и трансмиссией.
Да и Лев Шугуров — тоже из этого «кружка»: он и сам в студенческие годы работал над микроавтомобилями, и даже защитил дипломную работу по теме «Микролитражный автомобиль». Теперь понятно, откуда весь этот негатив к С-3Д и другим советским мотоколяскам в его работах ?.. Видимо, он не был принципиально против самого направления превращения мотоколяски в «маленький, но почти полноценный» — просто против конкретных образцов, которые не соответствовали его собственным идеям. Вот только, даже если бы серпуховской «инвалидке» в своё время «подвезли» более изящный дизайн и автомобильный, а не мотоциклетный, силовой агрегат, главной проблемы всех машин подобного типа — концептуальной — это бы не решило. Как автомобиль она стала бы лучше, а как «инвалидка» — вряд ли.
Проблема в том, что изначально-то «Спутник» и подобные ему машины прорабатывались именно в роли массовых микроавтомобилей, которые будут продаваться обычным водителям, а также выдаваться инвалидам. А С-3Д была уже узко специализированной инвалидной мотоколяской, которая не поступала в свободную продажу. При этом были сохранены двигатель и трансмиссия мотоциклетного типа, на которых принципиально невозможно было создать хороший микроавтомобиль — против этого говорил весь опыт и заграничного, и нашего «микроавтомобилестроения» («Запорожец» тоже начинали проектировать с мотоциклетным мотором МД-65, но вовремя одумались).
Да и задаче упрощения управления внимания уделено практически не было ни в случае «Спутника», ни при проектировании С-3Д. Да, в случае «Спутника» применение специально разработанных агрегатов автомобильного типа открывало возможность для использования полуавтоматической трансмиссии с электромагнитным сцеплением, аналогичной инвалидным модификациям «Запорожца». Но оно, в отличие от вариатора, не устраняло необходимости переключать передачи. Что касается С-3Д, то на неё в итоге поставили тот же самый силовой агрегат, скомпонованный из узлов мототехники, со всеми их особенностями (вроде «ловли» «нейтрали» в ижевской мотоциклетной коробке передач). Для уверенного обращения с мотоколяской и здоровому водителю требовался существенный навык.
Ещё один из предков С-3Д работы НАМИ. В серию все эти машины не шли, но поработали «мулами» — носителями агрегатов для будущей мотоколяски нового поколения
Я не берусь утверждать, что сама по себе идея микроавтомобиля в условиях СССР была прямо на 100% бесперспективной. Хотя возражений всё равно возникает много: на мой взгляд, даже несмотря на потенциально чуть меньшую цену, чем у того же «Запорожца», такая маленькая машина — не для наших дорог и расстояний, а тема специализированного транспорта для переполненных автомобилями городов, а-ля «Изетта» или «Смарт», в СССР была не особо актуальна. Но вот то, что на программу развития собственно мотоколясок, которые тоже были нужны, вне зависимости от наличия или отсутствия потребности в микроавтомобилях, такие идеи оказали негативное влияние — факт, как мне кажется, несомненный.
Или серпуховские конструкторы всё же в процессе работы над этой машиной «забыли», что делают «инвалидку», и начали, в соответствии с модными идеями тех лет, делать обычный микроавтомобиль ?.. Собственно, так и было написано в посвящённой С-3Д статье в «За рулём», №1 за 1971 год:
По существу — это скорее микроавтомобиль, чем моторная коляска
Вот только, не совсем понятна радость, испытываемая по этому поводу автором статьи, а по совместительству — главным конструктором Серпуховского завода, В. Лучшеевым… Возникает такое впечатление, что конструкторы пошли от того, на каком автомобиле им бы понравилось кататься самим, а не от того, какое транспортное средство необходимо водителям-инвалидам.
В итоге, по сути вместо предоставления выбора между полноценной мотоколяской для поездок на близкие расстояния или полноценным автомобилем оказалась выстроена система с «выбором без выбора»: или совсем маленький и убогонький микроавтомобиль на мотоциклетных агрегатах, или автомобиль побольше и более полноценный. Ни о каком же развитии класса «чистых» инвалидных мотоколясок — «моторизованных протезов» — речи уже не шло. Но ведь такие машины тоже были нужны, а об этом попросту забыли.
Самое печальное — это то, что к началу семидесятых серьёзных причин так делать уже не было — проблема постепенно начала решаться «сама собой» за счёт выдачи инвалидам настоящих легковых автомобилей с ручным управлением. К тому времени уже давно существовал «Запорожец». Который, кстати говоря, тоже был «побочным продуктом» работы над микроавтомобилями — просто до его создателей вовремя дошло, что совсем уж «микро» для наших условий не особо подходит — в результате получился одноклассник не «Фиата-500» и прочих «микро», как хотели изначально, а «Фиата-600» — по европейским меркам тех лет вполне полноценного четырёхместного семейного автомобиля.
Да, у него тоже были свои проблемы, во многом, надо сказать, схожего характера — при смене поколений кроху-«горбатого», вместо того, чтобы поработать над его компоновкой и эргономикой, попросту без особого толку раздули в габаритах, улучшив «престижностные» качества — в первую очередь «солидность» внешнего вида — но почти не затронув остальные. Но всё же вряд ли получилось бы сделать микроавтомобиль принципиально дешевле «Запорожца», и при этом не настолько же хуже. Собственно, опыт с С-3Д именно это и показывает. А ведь вместо плохого микроавтомобиля можно было примерно за те же деньги сделать хорошую мотоколяску, которая дополняла бы тот же «Запорожец», а не была бы ухудшенным вариантом того же самого.
Что было дальше
А дальше у нас и в Англии всё пошло совсем уж разным путями.
Фото: Википедия
В Англии после отказа от «Инвакаров» в 2003 году бесплатная мотоколяска всё ещё продолжает предоставляться в качестве одной из доступных английскому инвалиду опций, в качестве альтернативы программе Motability — только теперь это более новая модель, голландская Canta с 340-кубовым двигателем Honda. Она является реализацией современного подхода к такому транспорту: это своего рода самоходный «пенал» для обычной инвалидной коляски, на которой в него можно заехать через заднюю дверь по пандусу. Это сделала возможным в первую очередь высота автомобильчика, составляющая уже 1650 мм:
Была и версия с обычным сиденьем, на которое можно было садиться через боковые двери. Фото: https://twitter.com/qrs/status/1048580640860459009
И опять же: я не говорю, что именно эта концепция является идеальной и для нас. У таких машин есть свои недостатки, они созданы для вполне конкретных условий эксплуатации — крупного европейского города с ровными дорогами и сравнительно жёсткими ограничениями скорости. Нельзя не упомянуть и о том, что конкретно Canta стоит сравнимо с «полноценным» автомобилем — около 14 000 евро (больше миллиона рублей) в самой базовой версии (даже без отопителя) — что является в наибольшей степени следствием малых объёмов выпуска и низкой эффективности производства на мелком предприятии-изготовителе. Впрочем, на такие расходы европейские страны всё равно идут — потому что чиновники от медицины понимают, что автомобиль, каким бы «полноценным» он ни был, такой транспорт не заменяет. Что это замена ног и способности ходить, а не автомобиля — и т.д. и т.п. Как уже говорилось выше, кому нужен именно автомобиль — имеет возможность получить автомобиль.
Фото: https://doroshenko-us.livejournal.com/73714.html
У нас же до второй половины девяностых эта тема вообще не развивалась, а продолжался без особых изменений конструкции выпуск С-3Д, со всем заложенным в ней комплексом недостатков и… недостатков. Причём, как уже говорилось в первой части, сделали мотоколясок очень много — больше двух сотен тысяч, так что сказать, что проблеме транспорта для инвалидов не уделялось внимания, весьма сложно. Но вот, насколько такой транспорт соответствовал своей цели — сложный вопрос.
Впрочем, производство С-3Д в Серпухове сохраняли «с условием» — до освоения «более удачной» модели, и под последней имелась в виду уже не мотоколяска, а именно «маленький, но настоящий» автомобиль. Этим автомобилем со временем стала «Ока», которая в процессе разработки ещё и сильно распухла относительно исходной концепции, повторявшей по габаритам «инвалидку». Эта машина создавалась в те годы, когда за границей уже были удачные примеры приведённой выше концепции. Но иностранный опыт в очередной раз как-то прошёл мимо серпуховчан, а возможно ослепило желание стать «полноценным» автозаводом, а не какой-то там «богадельней»…
«Ока» с самого начала, ещё в Серпухове, проектировалась в качестве маленького, но полноценного автомобиля. А потом ещё и распухла почти до габаритов «горбатого» «Запорожца», окончательно превратившись из «инвалидки» в обычную легковушку. Фото из книги «Высокой мысли пламень», ч. 2.
Почему-то смена «инвалидки» на «Оку» вызывает сегодня бури восторга. Но на самом деле появление «Оки» было продолжением курса на отход от идеи инвалидного транспорта как такового и его унификацию с маленьким автомобилем. Это был просто маленький хетчбэк, спроектированный по образу японских кей-каров и «задним числом» адаптированный к потребностям водителя-инвалида. И не надо рассказывать про участие врачей-травматологов в разработке, отработку посадки инвалидов с различными увечьями и т.п. о чём вы прочитали в Википедии — думайте лучше своим умом и судите по конечному результату. Речь идёт о более глубинных вещах, о самой концепции транспортного средства.
Интересно, что созданная примерно в те же годы «Таврия», на начальном этапе разработки бывшая практически аналогом будущей «Оки», в конечном итоге тоже «распухла», и вплотную приблизилась по всем показателям к ВАЗ-2108. То есть, «распухание» и повышение потребительских свойств экстенсивным путём с переводом машины в процессе её разработки на пол-класса выше было в те годы характерной особенностью (или, можно сказать, болезнью) советского автопрома.
Немного забавно выглядит тот факт, что юридически мотоколяска в России существовала и какое-то время после своего снятия с производства: стоимость положенной инвалиду по закону, но не существующей фактически, «инвалидки» вычитали из цены «Оки» с ручным управлением. Остальную же часть стоимости автомобиля инвалиду предстояло оплатить самостоятельно. [«За рулём», №9 за 1999 год] Впрочем, недолго: сначала сама «Ока» оказалась снята с производства, и её заменили на классические «Жигули», а затем подкралась и «монетизация льгот». Хотя это не значит, что над темой «инвалидок» у нас в эти годы вообще не работали.
источник: https://dzen.ru/a/YSFxRZYtuWPbXUPB
