Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене.
Содержание:
Тема отечественных инвалидных мотоколясок, их преимуществ и недостатков всплывает часто, но обычно всё сводится к повторению оценок и мнений Шугурова, Долматовского и прочих, писавших про это ещё в 1980-х — 90-х годах. Между тем, в последнее время появился доступ к новым источникам информации, включая и материалы по истории аналогичных транспортных средств в других странах, что даёт много новых аргументов и в целом пищи для размышлений на эту тему. В этой статье сделана попытка привести в систему некоторые из них.
На написание этой статьи меня сподвигла случайно увиденная на сайте BBC публикация, посвящённая английским инвалидным мотоколяскам. А конкретно — приведённое в ней высказывание сэра Берта Мэсси (Sir Bert Massie), заведующего современной британской программой инвалидных автомобилей Motability, сделанное в ответ на вопрос о том, почему раньше инвалидам выдавались не обычные автомобили, адаптированные к ручному управлению, а специализированные мотоколяски. Сказал он по этому поводу буквально следующее (перевод мой):
Власти не воспринимали их как автомобиль… они считали их протезом. Логика их мышления была странной. Задачу NHS [Национальная служба здравоохранения Великобритании] они видели в том, чтобы дать людям возможность передвигаться в пространстве. Если вы не инвалид — вам для этого служат ноги. Если же вы инвалид и не можете передвигаться на своих двоих — вам положено выдать одноместную «инвалидку», которая будет заменять вам ноги для передвижения из пункта А в пункт Б.
Иными словами: задача состояла не в том, чтобы выдать бесплатный автомобиль. Задача была в том, чтобы компенсировать больным людям их неспособность ходить за счёт «моторизованного протеза», созданного для перемещения одного человека с ограниченной скоростью, а не в качестве замена автомобилю, который воспринимался почти как роскошь: кто может — пусть покупает за свои деньги.
Обычное инвалидное кресло и «моторизованные инвалидные кресла». Справа — модель Harding Consort 1962 года (выпускалась с 1956 по 1968). Посередине неизвестная модель более раннего выпуска (скорее всего середины 1950-х). Фото: https://www.jigidi.com/jigsaw-puzzle/ivhd111f/classic-invalid-carriages/
Примерно то же самое говорит и Саймон Маккеон (Simon McKeown), коллекционер «инвалидок» из Великобритании:
Вопрос «а почему не нормальную машину ?» стал возникать лишь в 1970-х. Мы уже забыли, что в 1950-е и 60-е [в Англии] были целые населённые пункты без единого легкового автомобиля. То, что в то время государство предоставляло инвалидам — которые часто имели низкий уровень доходов или вовсе не имели работы — хоть какое-то моторизованное транспортное средство, уже было огромным благом.
Мне всё это сразу же чертовски напомнило то, что о наших мотоколясках писал в книге «Автомобили России и СССР» историк Лев Шугуров, причём практически в тех же терминах:
Модель СМЗ-С-ЗА была не более как своеобразным моторизованным креслом для инвалидов
То есть, при создании «мотоколяски» С-3А и её предшественников подход был по сути одинаковым с английским: дать инвалиду моторизованную версию инвалидной коляски, компенсирующую его ограниченную подвижность. Да это сразу видно и из чисто внешнего сравнения этих машин — в чём вы сможете убедиться чуть позже.
Но у нас с какого-то момента эта линия автомобилей стала развиваться в совершенно ином направлении: получился маленький, но «почти настоящий» (хотя и немного корявенький на вид) четырёхколёсный автомобильчик с закрытым двухместным кузовом. Казалось бы — прогресс: инвалидам дали почти полноценный автомобиль. Но получившийся в итоге образец тот же Шугуров характеризует резко отрицательно, как, впрочем, и всю линейку советских мотоколясок в целом, считая, что:
…направление развития, которое представляли мотоколяски С-ЗЛ, С-ЗА и С-ЗД, показало себя бесперспективным.
и характеризуя их как…
неудачный компромисс между микроавтомобилем и моторизованным протезом
К вопросу оценок и того, какие альтернативы предлагались — и были ли они решением проблемы, или нет — мы ещё вернёмся во второй части статьи. А сейчас давайте просто посмотрим на то, к чему пришли в этой области начинавшие с очень похожих на наши позиций англичане.
Развитие «инвалидок» в СССР и Великобритании
Сравнение конструкции отечественных и английских инвалидных мотоколясок не является основным предметом данной статьи, но всё же без их краткого обзора тут явно не обойтись. По советским машинам постараюсь привести лишь минимум информации, необходимой для сравнения, поскольку тема и так неплохо освещена.
Фото: Википедия
Первая советская мотоколяска назвалась «Киевлянин» КМЗ К-1В (1947-1951) и представляла собой по сути переделку мотоцикла К-1Б в инвалидный вариант. Эта машина сегодня является своего рода «мальчиком для битья», хотя почти никто из критикующих её лично даже не видел, не говоря уже о том, чтобы поездить. И даже посмотреть, что в те годы творилось с этим классом транспортных средств за границей, обычно ленятся. А творилось там, забегая вперёд, ровным счётом то же самое, и мы это скоро увидим.
Дальнейшее производство мотоколясок передали на специализированный завод в городе Серпухов. Чтобы был более понятен технический уровень этих машин — это было относительно небольшое предприятие, до конца 1960-х, в частности, не имевшее серьёзного прессового оборудования.
С-3Л, она же «циклоп»
Особенности конструкции серпуховских мотоколясок, надеюсь, хорошо известны, поэтому опишу их предельно кратко и обобщённо.
Все они строились на основе дефорсированных и снабжённых электрическим стартером двухтактных мотоциклетных моторов в сборе с секвентальной кулачковой четырёхступенчатой коробкой передач: сначала от мотоцикла «Москва» рабочим объёмом 123 куб. см. (М-1А на С-1Л, 4 л.с.), а затем 346-кубовых от ижевских мотоциклов (Иж-49 на С-3Л, 7,3…8 л.с.; Иж-56 на С-3А, 10 л.с.; Иж-Планета на С-3Д, 12…14 л.с.). Двигатель устанавливался в задней части кузова на раме или, у более поздних моделей с несущим кузовом, отдельном подрамнике.
Поздний вариант силового агрегата мотоколяски; у ранних вместо подрамника была полноценная рама из труб, но очень похожей конфигурации
Под ним монтировался отдельный от коробки передач дифференциал (аналогичный дифференциалу грузопассажирского мотороллера «Муравей», но с рядом мелких отличий, вроде другого направления вращения валов), в который также была встроена задняя передача (которая просто меняла направление вращения выходного вала — то есть, задних передач было по сути четыре). Вращение с коробки передач на дифференциал передавалось открытой цепью.
Шасси С-1Л (1952-1956) и С-3Л (1956-1958) было трёхколёсным, со «свечной» подвеской сзади (опять же, очень похожей на «Муравей») и параллелограммной вилкой мотоциклетного типа спереди, поворотом которой управлял мотоциклетного же типа руль. Увы, но то-ли это шасси было изначально неправильно спроектировано, то-ли наши инвалиды оказались те ещё «лётчики-истребители», но более мощная «трёхколёска» С-3Л была признана небезопасной в эксплуатации; все последующие наши инвалидки были четырёхколёсными. Почему это меня немного удивляет — станет понятно чуть позже, когда мы перейдём к рассмотрению «иностранных аналогов».
Мотоколяска С-3А (1958-1970). Сегодня много сверкающих полировкой выставочных реставраций таких машинок, но эта пожалуй по внешнему виду ближе всего к тому, как они выглядели в реальной жизни. Фото: Википедия
С-3А (1958-1970) получила два передних колеса с независимой торсионной подвеской и реечное рулевое управление с обычным автомобильным рулём (и да, видимо, это была первая отечественная серийная четырёхколёсная легковая машина с независимой подвеской всех колёс и рулевой рейкой):
Все описанные выше мотколяски имели примерно одинаковый с точки зрения потребительских качеств двухместный упрощённым открытый кузов с каркасом из труб (по сути — пространственной рамой) и брезентовым тентом, в котором количество штампованных деталей сложной формы было сведено к минимуму, а основная часть панелей изготавливалась гибкой, вальцовкой и обработкой на зиг-машине.
На этой модели мы пока закончим рассмотрение советской техники и перейдём к англичанам.
Invacar Model 42, ок. 1953 года. Фото: https://collection.sciencemuseumgroup.org.uk/objects/co127550/invacar-invalid-carriage-invalid-carriage
Что касается британских послевоенных мотоколясок, то первые из них, выпускавшиеся с середины 1940-х годов, представляли собой совершенно буквальную реализацию идеи «моторизованного инвалидного кресла»; по сути это были аналоги нашего «Киевлянина» — мотоцикл, задняя часть рамы которого была заменена на тележку с двумя колёсами и сиденьем, рассчитанным обычно на одного человека. Собственно, видимо наш «Киевлянин» как раз и создавался под влиянием более ранних, ещё довоенных, подобных английских конструкций.
Впрочем, мотоколясок на всех не хватало — альтернативой им долгое время были «инвалидные велосипеды» с ручным приводом, куда менее скоростные и удобные, но всё же более пригодные для деловых поездок, чем обычная инвалидная коляска. Рядовому инвалиду моторизованный транспорт по сути стал доступен лишь после появления в 1948 году государственной программы, по которой такие машины выдавались им Министерством здравоохранения в бесплатную аренду. Всплеск интереса к такому транспорту после Второй мировой не должен удивлять.
Так называемый «люксовый» вариант — AC Luxury, не ранее 1949 года. Сзади — «багажник» для сложенной инвалидной коляски. Конструкция по сути та же самая, что и у обычного «инвакара», но покупалась уже за деньги. Фото: https://www.imcdb.org/v737658.html
Долгое время никаких единых стандартов для «инвалидок» не существовало, а их производством занималось множество мелких фирм (а точнее — на тот момент по большей части полугаражных мастерских), таких, как Harding Ltd., Barrett, Tippen & Son, AC Cars Ltd., George Fitt Motors, Thundersley и Coventry Climax. Поэтому машины могли сильно отличаться друг от друга по внешнему виду, конструкции, используемым агрегатам и даже вместимости (один или два человека).
Harding Model C, 1954 год. Видимо, всё, что имело хотя бы щиток, уже считалось «люксом»
Общими чертами у них были три колеса, упрощённая форма кузова, как правило открытого с тентом (если он вообще был), и двухтактный мотор мотоциклетного типа. Впрочем, уже тогда была распространена практика когда одна фирма продавала другой лицензию на выпуск своей конструкции, так что постепенно внешний вид и устройство «инвалидок» в большой степени унифицировались между собой — что было удобно и для производителей, и для потребителей такой техники.
Были и четырёхколёсные варианты «инвалидок», такие, как выпускавшаяся ещё до войны Harding Pultney, но от них со временем отказались. То-ли из соображений экономии, то-ли потому, что четыре колеса и руль усложняли организацию ручного управления, да и были по сути избыточны для тех скоростей, с которыми вся эта техника перемещалась.
Invacar Mk 10A, конец 1950-х годов. Фото: https://autoshite.com/topic/32723-lightbulbfuns-invacar-general-ramble-thread-index-on-page-1-model-70-survivors-list-on-page-24-pre-model-70-ac-and-invacar-survivors-lists-on-page-134/?do=findComment&comment=1948228
Со временем Министерство здравоохранения наконец-то утвердило единые требования к инвалидной мотоколяске: одно посадочное место, расположенный сзади 147-кубовый двухтактный двигатель Villiers, три стальных штампованных колеса, гидравлические тормоза и династартер. Типичным вариантом «инвакара» (помимо названия марки, это слово стало и именем нарицательным для всех машин подобного типа и назначения) стало некое подобие нашей С-1Л, но с более узким одноместным кузовом.
Harper Mk VI 1957 года. Фото: https://www.imcdb.org/v179637.html
С конца пятидесятых — начала шестидесятых у английских «инвалидок» появились штампованные алюминиевые или стеклопластиковые кузова, а вместе с ними — некое подобие дизайна. Выпуском их всё ещё занималось несколько небольших фирм — это вообще характерная особенность производства этого типа транспорта в Великобритании — но их продукция была плюс-минус однотипной, поэтому дальше мы будем рассматривать конкретно «Инвакары», как одни из наиболее распространённых.
Практически все вышеупомянутые варианты «инвалидок» можно увидеть в этом видео. Также можно заметить, что узкие трёхколёсные экипажи с довольно высокой посадкой водителя вполне ожидаемо не отличались особой устойчивостью (как и наши С-1Л и С-3Л).
Invacar Mk XII. Фото: http://classiccars.brightwells.com/viewdetails.php?id=5457
По появившемуся в середине 1960-х Invacar Mk XII (по сквозной системе обозначений моделей «инвалидок», использовавшейся Министерством здравоохранения — Model 66) имеются подробные технические характеристики. Эта машина была построена на хребтовой трубчатой раме и имела стеклопластиковый кузов с одной сдвижной дверью слева, окрашенный в голубой цвет с белой крышей (на тот момент стандартная для английских «инвалидок» цветовая схема). Подвеска всех колёс была независимой пружинной, с гидравлическими амортизаторами.
Фото: https://forum.retro-rides.org/thread/210592/1976-invacar-model-general-ramblings
Одноцилиндровый 200-кубовый двухтактный двигатель Villiers Mark 11E4/SFR развивал мощность 8,6 л.с. и был спарен с четырёхступенчатой коробкой передач мотоциклетного типа. Дифференциал тоже крепился на общем с мотором подрамнике, привод на дифференциал — цепной. Переключение передач осуществлялось либо рычагом (секвентально), либо, в версии для одноруких инвалидов, вертикальным перемещением рулевого «румпеля». Задняя передача отсутствовала — вместо чего двигатель можно было заглушить и запустить в обратном направлении при помощи династартера (стартера-генератора).
В теории мотоколяска разгонялась до 45 миль в час (чуть больше 70 км/ч), но в инструкции честно было написано, что реальная эксплуатационная скорость не превышает 30…35 миль в час (48…56 км/ч). Впрочем, и это было скорее теоретической цифрой — для инвалидов было установлено отдельное ограничение скорости в 20 миль в час (32 км/ч). Отопление салона осуществлялось тёплым воздухом, поступавшим из окружающего глушитель теплообменника и подававшимся в салон при помощи вентилятора.
Как видно, эта машина по технике по большей части сравнима с нашими мотоколясками того же времени. И у той, и у той машин конструкция была, по выражению того же Шугурова, «приспособленческой» — продиктованной специфическим набором готовых агрегатов, доступных их создателям. Главные преимущества «англичанки» — закрытый стеклопластиковый кузов, хотя и довольно неказистый внешне, но лёгкий и не склонный к коррозии (хотя надо сказать что и кузова наших «инвалидок» первых поколений гнили неохотно — из-за каркасно-панельной конструкции в них просто не было большого количества скрытых полостей, в которых могла скапливаться влага, а трубы каркаса весьма долговечны), а также гидравлический привод тормозов.
AC Acedes (Model 57), 1966 год. Фото: Википедия
Наряду с собственно «Инвакаром», в шестидесятые годы имели распространение и другие модели, которые, впрочем, были в общих чертах аналогичны ему. Среди них: Tippen Delta (бензиновая Model 59 и электрическая Model 69E), AC Acedes с металлическим кузовом (бензиновая Model 57 и электрическая Model 64) и стеклопластиковая AC Acedes Mk14 и Mk 15 (Model 67, только бензиновая). Бензиновые версии имели ту же агрегатную базу, что и Invacar Mk XII, и по сути существенно от него не отличались. Электрические версии из-за примитивных свинцовых аккумуляторов были тяжёлыми и непрактичными, с крайне низкой дальностью хода и малым сроком службы батарей, из-за чего не пользовались большой популярностью. Хотя некоторые из них продолжали делать в небольших количествах до 1976 года.
«Лебединая песня» «инвалидок»
Между тем, на рубеже шестидесятых и семидесятых годов и у нас, и у англичан сменилось поколение инвалидных мотоколясок: на смену старым конструкциям, являющимся модернизированным вариантом разработок начала пятидесятых, пришли созданные практически с нуля, хотя и с учётом опыта предшественников, машины. И если до того в направлениях развития нашего и английского «инвалидкостроения» имело место явное сходство, то теперь они пошли совершенно разными путями.
Invacar Model 70. Фото: Википедия
Последний и наиболее «канонический» вариант английской «инвалидки» назывался Invacar Model 70 и выпускался с 1971 по 1978 год. Она была разработана фирмой AC — той же самой, которая известна благодаря спортивной AC Cobra; Invacar выпускал её по лицензии. От своих предшественников она отличалась более элегантным (если это можно так назвать) дизайном и двумя дверями (справа и слева), а также полностью новым шасси с более жёсткой трубчатой лонжеронной рамой вместо хребтовой.
Фото: https://forum.retro-rides.org/thread/210592/1976-invacar-model-general-ramblings
Кузов окрашивался в стандартный голубовато-зелёный цвет. Салон был достаточно широк для двух сильно не толстых человек или одного человека и ребёнка, но сиденье было одноместным, да и подсаживать пассажира было официально запрещено. Отопитель по-прежнему был выполнен в виде теплообменника на глушителе, но с задачей предотвращения запотевания лобового стекла в дождь он справлялся. Снаряжённая масса составляла 410 кг (по другим данным: 406…414 кг в зависимости от года выпуска).
Моторный отсек Invacar 1973 года. Фото: Википедия
Изначально Model 70 имела всё тот же двухтактный мотор Villiers, но в начале семидесятых его производство было прекращено, и его место занял четырёхтактный оппозитный двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения фирмы Steyr-Puch рабочим объёмом 493 куб. см и мощностью 19,3 л.с. (немного похожий на мотор нашего мотоцикла «Урал») — намного более мощный и чуть менее шумный. На некоторые машины уже сами владельцы ставили ещё более мощный 600-кубовый мотор, который был таким «горячим», что, говорят, с ним машина разгонялась до 130 км/ч — правда, как себя при этом чувствовал водитель, большой вопрос…
Карта смазки из инструкции, хорошо видны компоновка и конструкция шасси
Вращение с маховика двигателя передавалось на автоматическое центробежное сцепление (примерно как на скутере), с него — на разработанный AC редуктор с прямой и обратной передачами, и через него — на клиноремённый вариатор Salisbury 795, который исключал необходимость в ручном переключении передач. С него крутящий момент закрытой кожухом цепью передавался на дифференциал, взятый от Fiat 500/126 и далее на полуоси с карданными шарнирами, приводящие задние колёса. Учитывая назначение мотоколяски, это было действительно очень важное и нужное нововведение — пожалуй, ключевое во всей модели. Правда, трансмиссия не отличалась надёжностью: ремень нередко проскальзывал, особенно при попадании масла на ручейки шкивов, а также служил не долго. Но мотоколяска по воспоминаниям владельцев в целом была достаточно ломучей, и вариатор не особо выделялся на общем фоне.
Фото: https://forums.macrumors.com/threads/the-car-thread.1766143/page-446 (там ещё много фотографий Model 70)
Говорят, что для «Инвакара» было доступно 56 разных схем управления. Насколько это соответствует истине — не знаю; основных схем было три:
- Рулевое колесо и две педали (очень редкий);
- Руль «велосипедного типа» с манеткой тормоза и ручным «газом»;
- «Румпель» под левую или правую руку с управлением тормозами наклоном «румпеля» и ручным «газом» (показано на фото салона выше).
Со статисткой выпуска английских «инвалидок» вообще всё не очень здорово, но есть данные о выпуске около 18 000 экземпляров «Ивакаров» между 1972 и 1977 годами (именно конкретной модели, а не типа машин в целом). Это даёт средний годовой выпуск примерно в 3000 за год. По другим данным, в 1975 году в Великобритании было 25 000 инвалидных экипажей всех типов.
Хотя программа выдачи «Инвакаров» должна была официально завершиться в 1981 году, но имелся нюанс — заключавшийся с инвалидом договор проката мотоколяски был бессрочным. Поэтому фактически их эксплуатация продолжалась до начала 2000-х годов, и ещё в девяностые этот транспорт был достаточно широко распространён. По некоторым данным, на 2002 год их в строю всё ещё было примерно 1300 «Инвакаров». Прекращена их эксплуатация была лишь с 31 марта 2003 года после чего большая часть оставшихся машин утилизировали (по данным энтузиастов этого транспорта, последняя машина была сдана своим владельцем 14 октября 2004 года). Сделано это было не потому, что сама по себе идея была признана неверной (подробнее о дальнейшем её развитии — во второй части), а потому, что эти автомобили к тому времени уже стали «раритетами», их обслуживание вызывало большие затруднения, а техническое состояние часто оставляло желать лучшего.
При этом утилизированы были только машины, принадлежавшие конкретно Министерству здравоохранения. А те, что были, к примеру, закреплены за обществом военных ветеранов Royal British Legion, или перешли в частную собственность, никто не трогал. Кстати, «Инвакар», как и любую другую английскую инвалидку, можно было свободно купить у производителя, зарегистрировать как обычный трицикл и ездить на ней — большинство владельцев так не делало лишь потому, что машины и так выдавались бесплатно. Всего, по данным энтузиастов этой модели, в частные руки было продано около 50 экземпляров Model 70.
Не является правдой и то, что «Инвакар» сейчас запрещён к эксплуатации на дорогах общего пользования: они до сих пор могут эксплуатироваться, как и любые другие исторические транспортные средства.
С-3Д: уже вроде как не совсем «моторизованный протез», но ещё и не полноценный автомобиль. Эта двойственность концепции и есть его главный недостаток, хотя хватало и чисто технических недоработок. Фото: Википедия
А что там происходило в то же самое время в СССР ? У нас в 1970 году было освоено производство полностью новой мотоколяски С-3Д, также ставшей финальной для этого типа автомобилей. Эта модель получила закрытый кузов, сваривавшийся из штампованных панелей, при этом передняя подвеска осталась той же, что и у предыдущего поколения, а сзади вместо «свечей» был применён поперечный торсион с двумя продольными рычагами. Также появились гидравлические тормоза, сменившие использовавшиеся ранее механические. Силовой агрегат остался по сути прежним, поменялась лишь модель используемого мотора и немного повысилась мощность.
Фото: car.ru
Внешне машина стала ближе к «настоящему» автомобилю, хотя и несколько ущербному, но при этом отдельные потребительские качества ухудшились: в частности, выросла масса (498 кг), ухудшилась динамика и снизилась максимальная скорость. Зато в машине появился автономный бензиновый отопитель, примерно аналогичный «автономке» «Запорожца». А главное — более эффективная технология производства кузова позволила резко увеличить объёмы выпуска, и всего с 1970 по середину девяностых «инвалидок» этого поколения «наштамповали» две сотни тысяч с небольшим (в среднем в год примерно по 8500 штук).
Как видно, при переходе на новое поколение и наша, и британская линии «инвалидок» были существенно улучшены в отношении технических и потребительских качеств. Но при этом внимание было уделено совершенно различным их составляющим:
В Англии довели до возможного в те годы совершенства конструкцию именно специализированного инвалидного транспортного средства — одноместного и трёхколёсного, не смущаясь его низкой устойчивостью, в процессе чего максимально упростили управление им. Получилась достаточно удобная именно для инвалида машина, которая пользовалась популярностью даже несмотря на появление со временем альтернативы в виде полноценного автомобиля с ручным управлением (об этом будет во второй части).э
У нас же пошли по пути создания «неудачного компромисса между микроавтомобилем и моторизованным протезом», попытавшись по максимуму «впихнуть» в «моторизованный протез» ещё и функционал полноценного легкового автомобиля. В итоге получилось некое ухудшенное подобие «маленького, но настоящего» четырёхколёсного двухместного автомобиля с закрытым цельнометаллическим кузовом. При этом были сохранены наиболее неудачные решения, характерные для всей серии мотоколясок — компоновка кузова по типу обычного автомобиля (что было даже усугублено), двухтактный одноцилиндровый мотор и мотоциклетная коробка передач с открытой цепной передачей.
Продолжение следует…
Надеюсь, приведённой здесь информации вполне достаточно для того, чтобы стало ясно: имеющееся мнение о советских мотоколясках как «издевательстве над инвалидами» на самом деле является издевательством над здравым смыслом…
Да, мотоколяска по техническому уровню и прочим показателям явно уступала полноценным легковым автомобилям, но это и не был полноценный автомобиль — это была мототехника, и она была не хуже мототехники, предназначенной для здоровых водителей, вроде того же мотороллера «Муравей». Причём до поры — до времени наши мотоколяски социального обеспечения были вполне адекватны и своей задаче, и уровню иностранных аналогов.
Как и почему у нас развитие этого класса автомобилей со временем свернуло «не туда», а также чем именно английская концепция «инвалидки» оказалась в итоге лучше — поговорим во второй части статьи.
