Грозовые предвоенные. Инструкция для попаданца. Военно-транспортная авиация.
1 сентября 1939 года состоялась внеочередная 4-я сессия Верховного Совета СССР. Она приняла «Закон о всеобщей воинской обязанности», которым определялось, что Вооруженные силы СССР состоят из Рабоче-крестьянской Красной армии, рабоче-крестьянского Красного Флота, пограничных и внутренних войск. Закон о всеобщей воинской обязанности от 1 сентября 1939 года создал правовую базу для развертывания массовой армии и ее дальнейшего совершенствования. С итогами войны в Испании, аншлюсом Австрии, оккупацией Чехословакии, это был ответ на взращивание фашизма в Германии определенными кругами мирового империализма. Это означало новый, принципиально другой этап подготовки к надвигающейся мировой войне.
В рассмотрении развития авиации и ее проблем предвоенных годов, используем принцип троичной гармонии. Материя — это движение в форме вещества, энергии и обмена информацией. По отношении к ВВС первые две ветви — это истребители и бомбардировщики, третья — военно-транспортная авиация (ВТА). В современных условиях в войне моторов резко ускорились скорости и увеличились расстояния, которые проходят войска. По дорогам, забитых наступающими (отступающими) войсками, беженцами, техникой, подвозящей ГСМ, боеприпасы, питание, только авиация может быстро перебросить подразделения на критически важные участки и организовать их снабжение. В СССР даже создан род войск, который предназначен для такого использования. Это воздушно-десантные войска. (Сформированы в июне 1931 года. В августе 1938 года, с созданием нескольких воздушно-десантных бригад, воздушно-десантные войска были выведены из подчинения ВВС и переданы в подчинение командования сухопутных войск.) Применение их больше предусматривалось десантированием, но посадочный способ перспективнее.
Естественно, что это накладывает определенные требования на самолеты. Это уже не столько скорость, дальность, грузоподъемность, как у бомбардировщиков и истребителей, сколько возможность короткого взлета-посадки на участках дорог, в ровном поле, на опушке леса или на водной поверхности реки, озера, моря. Быстрая погрузка-загрузка. Это высокоплан, двигатели которого под крылом. (Работающий мотор винтом создает дополнительный воздушный поток под крылом, который способствует большей грузоподъемности при меньшей взлетно-посадочной скорости.)
Содержание:
Военно-транспортная авиация выполняет следующие функции для вооруженных сил:
- Материальное обеспечение действий воздушно-десантных войск, диверсионных групп и спецподразделений. Оперативное перемещение личного состава, боеприпасов, горючего и другие транспортные функции.
- Связь, разведка, санитарные, спасательные действия. Первоначальное обучение летного состава.
- Бомбардировочные и другие боевые задачи.
В анализе тенденций развития ВТА во всем мире для попаданца, также разделяем на три категории: легкую, среднюю (универсальная платформа), тяжелую (специализированные типы).
С началом войны правительства всех стран привлекали гражданские пассажирские и грузовые самолеты для выполнения функций ВТА. Чтобы охватить все разнообразие типов, подходов для выполнения задач, дальше производим структуризацию:
а) Транспортно-десантные планеры.
б) Самолеты, привлекаемые для выполнения функций ВТА из гражданского флота, категорий бомбардировщиков и истребителей (сброс контейнеров снабжения).
в) Специализированные типы ВТА.
Транспортно — десантные планеры.
СССР
Мысль о создании и применении тяжелых многоместных планеров транспортно-десантного назначения принадлежит отечественным конструкторам и летчикам. В 1932 году молодой начинающий авиаконструктор Борис Дмитриевич Урлапов по идее летчика-изобретателя Павла Игнатьевича Гроховского и под его руководством рассчитал, сконструировал и с небольшой группой молодых специалистов создал первый в мире грузовой десантный планер Г-63. Таких больших планеров, предназначенных для перевозки людей и грузов по воздуху, никто еще не строил. Шестнадцать отсеков, в которых можно было перевозить военное снаряжение или бойцов в лежачем положении, располагались в длинных широкопрофильных крыльях. Нагрузка на квадратный метр крыла превышала наибольшую величину нагрузки всех известных в то время спортивных безмоторных летательных аппаратов в два с половиной раза. Расчетная грузоподъемность (1700 кг) вообще была неслыханной, особенно если учесть, что планер буксировался одномоторным самолетом Р-5.
После нескольких испытательных полетов, в которых участвовали летчики П.И. Гроховский и В.А. Степанченок, комиссия штаба ВВС РККА пришла к единодушному выводу: проведенные испытания экспериментального буксирного аэропоезда подтверждают возможность и целесообразность применения специальных планеров в воздушно-десантных операциях. Было доказано, что десантные планеры могут приземляться на неприспособленные полевые площадки, и это является их неоспоримым преимуществом перед самолетами. Так начало развиваться планерное дело. Создавались многие оригинальные конструкции. Можно утверждать, что наша страна заняла ведущее место в работах по созданию транспортных планеров. 23 января 1940 года в Наркомате авиапромышленности было создано управление по производству десантно-транспортных планеров. Его возглавили начальник В.Н. Куликов и главный инженер П.В. Цыбин. В исследовательскую работу по аэродинамике планеров включился и ЦАГИ.
Осенью 1940 года под председательством И.В. Сталина в ЦК ВКП(б) прошло совещание, посвященное развитию планерной техники в стране, на которое были приглашены руководители ВВС и Осоавиахима. Созыв этого совещания, судя по всему, обуславливался двумя факторами: во-первых, сама логика развития Воздушно-десантных войск Красной Армии требовала создания десантных планеров, а во-вторых, определенную роль здесь сыграли сообщения о грандиозном успехе в их применении немцами, при захвате бельгийского форта Эбен-Эмаэль 11 мая 1940 г. В результате было решено провести конкурс соответствующих проектов с целью выявления лучших конструкций для дальнейшей передачи их в серийное производство. В результате конкурса военными было задание на разработку аппаратов большей вместимости. О.К. Антонову поручалось разработать проект семиместного планера А-7, В.К. Грибовскому — 11-местного Г-11, Д.Н. Колесникову и П.В. Цыбину — 20-местной машины КЦ-20, Г.Н. Курбале — тяжелого планера К-Г. Основу планерного парка составляли А-7 и Г-11.
А-7, проект, который первоначально именовался РФ-8 («Рот Фронт»), был конструкции О. К. Антонова. РФ-8, который являлся увеличенным вариантом спортивного планера РФ-7, был представлен в 1939 году на Всесоюзном конкурсе десантных планеров, где он был отмечен первой премией. Планер А-7, по сравнению с прототипом РФ-8, стал легче на 17 кг, но при этом его взлетная масса за счет увеличения полезной нагрузки с шести человек до семи возросла до 1760 килограммов против 1547 кг у РФ-8. Конструкция планера была деревянной, максимально упрощенной, для возможности производства на непрофильных предприятиях. В Москве, на бывшем планерном заводе Осовиахима в Тушино, в 1941 году было закончено проектирование и изготовление первого планера.
Дальнейшее развитие А-7 — модификация А-7М с вместимостью 14 человек, уже создавался под руководством Москалева А.С. Планер А-7 буксировался самолетами Р-5, ТБ-3, Ли-2, Ил-4 и СБ. Всего было выпущено 400 машин.
Не менее массовым стал планер Г-11 (он же Гр-29) конструкции В.К. Грибовского, созданный для конкурса 1940 г. При нормальной полетной массе 2,4 т такой планер вез 10 десантников и одного пилота. Грузоподъемность – 1,2 тн. Проведены испытания и начато серийное производство в 1941 г. За все время изготовили около 600 единиц.
Германия.
Планер серии DFS-230. Был спроектирован Гансом Якобсом и совершил свой первый полет в конце 1937 г. Планёр буксировался самолётами Ju-52, Не-46 или Hs-126 и для взлёта использовал сбрасываемое 2-колёсное шасси, а для посадки центральную лыжу, закрепленную под фюзеляжем. Он обладал четырёхугольным в поперечном сечении фюзеляжем, а его несущая конструкция состояла из стальных труб, покрытых полотняной обшивкой. В бортах планёра были сделаны окошки для ведения огня из автоматов и люки с обеих сторон для установки пулемётов калибра 7,92 мм. Он использовался, как для перевозки войск, так и снаряжения. Для укорачивания пробега при посадке на задней части крыльев были установлены посадочные щитки. Всего было выпущено 1000 машин. Снаряженная масса – 860 кг, взлетная – 2,1 т; максимальная скорость – 290 км/ч; грузоподъемность – 1.2 т; экипаж – 1 человек; количество мест – 10.
Первая операция с участием этих десантных планеров, по захвату фортов Эбен-Эмануэль и мостов Канне, Вельдвецельт и Вроенховен и удержание их до подхода основных сил, с их применением была настолько удачной, что практически все ведущие авиационные державы тут же последовали примеру Германии, начав проектирование и производство десантных и грузовых планеров. Министерство авиации, которое до того испытывало большие сомнения относительно боевой ценности «ластензеглеров» — грузовых планеров — сразу потребовало срочно приступить к созданию более крупных машин.
Таким вариантом планера, способного поднять в воздух уже 21 человека стал Go 242. Главный конструктор фирмы «Гота» Альберт Калькерт, под чьим руководством серийно выпускался DPS 230A, еще раньше по собственной инициативе начал расчёт различных вариантов грузового планера так называемой «средней категории». Таким образом, к моменту поступления заказа от военных в 1940 г., первичные проработки уже имелись.
Планер спроектирован по двухбалочной схеме, из-за чего он получил прозвище «летающий контейнер». Принятая компоновка позволяла выполнить заднюю часть фюзеляжа откидывающейся на шарнирах, чтобы через нее можно было производить загрузку и разгрузку. Заднее расположение люка было удобно и в случае столкновения планера с каким-либо препятствием при посадке, что, в общем-то, происходило довольно часто. При этом страдала лишь носовая часть фюзеляжа, хвостовой люк оставался целым, и с быстрой разгрузкой в боевой обстановке проблем не возникало.
Для взлета также использовалась 2-колесна тележка, для посадки – три подрессоренных лыжи. Планер мог иметь тормозной парашют. Всего было выпущено 1,5 тысяч машин. Снаряженная масса – 3,2 т, взлетная – 7,1 т; максимальная скорость – 300 км; вооружение – четыре пулемета 7,92-мм MG-15 или MG-34; количество мест – 23; грузоподъемность — 4,4 тн..
В дальнейшем, с конца 1941 г., были попытки оснастить этот планер трофейными французскими двигателями 2 х Gnome-Rhone 14М-4/5 х 700 л.с. в проекте Гота Gо-244 под руководством инженера Гюнерягера, но особого развития это не получило из-за недостаточной мощности и надежности двигателей.
В 1940 г. гитлеровским командованием намечалось провести амбициозную операцию «Морской лев», предусматривавшую высадку на Британские острова. Для достижения успеха в новом грандиозном предприятии возникла идея доставить в первом броске через пролив не только личный состав, но и тяжёлое вооружение. 12 октября 1940 г. Имперское министерство авиации (RLM) объявило конкурс на создание тяжёлого десантного планера. В перечень перевозимых на нем грузов вошли: танки типа PzKpfw III и IV, штурмовое орудие StG III, зенитная пушка Flak 8,8 cm, гусеничный тягач, а также 200 пехотинцев с полным снаряжением. Оговаривались требования к простоте конструкции планера, который, фактически, являлся одноразовым. Интересно, что участвовавшие в конкурсе фирмы еще до подведения его итогов получили предписание подготовить производственный задел для постройки 100 аппаратов. Конкурс проводился в весьма жёсткие сроки — эскизный проект необходимо было представить 1 ноября 1940 г. С самого начала решили привлечь известные авиастроительные фирмы Юнкерса и Мессершмитта. На конкурс представили проекты: «Юнкерс» — Ju 322 «Мамонт», «Мессершмитт» — Me 263. В испытаниях Ju 322 вышли большие проблемы, с устойчивостью полета и проект из-за этого был закрыт. Мессершмитт эти проблемы успешно решил.
Первоначально его планер назывался Me 263, но 1 февраля 1941 г. обозначение сменили на Me 321 с собственным именем «Гигант». В отличие от конкурента, в его конструкции широко применялась сталь, что благотворно сказалось на конечном результате. Планер решили выполнить по классической схеме с верхним расположением крыла. Грузовая кабина имела длину порядка 11 м, максимальную ширину 3,15 м и высоту 3,3 м. На шпангоутах и в полу установили скобы для швартовки грузов общей массой 20 т (в перегруз — 22 т). Характерной особенностью планера стала конструкция носовой части фюзеляжа, представлявшая собой двухстворчатую грузовую дверь, раскрывавшуюся в стороны.
Для обеспечения посадки планер оснастили четырьмя стальными лыжами, а для защиты хвоста от ударов установили хвостовой костыль.
Экипаж планера состоял из пилота, радиста и так называемого начальника груза, отвечавшего за погрузку-выгрузку планера, соблюдение допустимой центровки и за сброс шасси после старта. Пилот и радист находились в кабине наверху фюзеляжа, а начальник груза — в грузовой кабине. В качестве буксировщика использовался Ju 90, который мог тянуть «Гигант» лишь с неполной загрузкой. В дальнейшем эту проблему решили, оснастив самолёт более мощными двигателями BMW 139 по 1550 л.с.
25 февраля 1941 г. «Гигант» впервые поднялся в воздух. Аппарат имел хорошую устойчивость и управляемость, посадка труда не представляла. Единственным минусом отмечали большие физические усилия, которые требовалось прилагать при управлении огромным планером. Первые полёты подтвердили правильность выбранной концепции планера, и он получил рекомендацию в серийное производство.
Нужно отметить, что конструкция улучшалась постоянно, поэтому планеры даже одной серии несколько отличались друг от друга. В целом Me 321 А-1 отвечал требованиям военных: он мог перевозить пушку, лёгкий танк или 200 солдат. В его кабине размещались 2 разобранных истребителя Bf 109. До конца лета 1941 г. построили 100 экземпляров Ме321А-1.
В процессе эксплуатации стало очевидно, что незначительного количества Ju 90 не хватает для буксировки «Гигантов». После долгих споров решили попробовать буксировать планер тремя двухмоторными истребителями Bf 110С, оснащенными двигателями DB 601A-1 по 1100 л.с. Средний самолёт цепляли к планеру 10-мм тросом длиной 100 м, а два крайних — по 80 м. Этот способ получил название «Тройка», от известной русской конной упряжки. Однако он не обеспечивал подъём планера с максимальным грузом, к тому же, для взлёта требовалась весьма большая по представлениям тех лет ВПП длиной не менее 1200 м. «Гигант» отрывался от полосы на скорости около 90 км/ч. Сразу после взлёта лётчикам «сто десятых» приходилось прилагать значительные усилия, чтобы удержать свои самолеты в строю. Набор высоты происходил на скорости около 130 км/ч при постоянных рывках тросов и угрозе сваливания буксировщиков в штопор. Лишь когда воздушный поезд переходил в горизонтальный полёт и разгонялся до 190-200 км/ч, ситуация становилась более-менее спокойной, если, конечно, по пути не встречались зоны атмосферной турбулентности.
Чтобы увеличить энерговооруженность системы во время взлета, немцы решили использовать ракетные стартовые ускорители типа HWK 109-500 «Герат». Конструкционно ускоритель представлял собой обтекаемую капсулу, внутри которой располагался сферический бак с «составом Т» (перекись водорода), бачок с «составом Z» (перманганат натрия), воздушные баллоны, пускорегулирующая аппаратура и двигатель. Двигатель ускорителя работал по так называемому холодному циклу: «состав Т» разлагался под воздействием «состава Z» с выделением тепла, образовывавшийся парогаз выбрасывался через сопло, создавая тягу 4,9 кН (500 кгс) в течение 30 с.
Для управления «Тройкой» требовались лётчики высокой квалификации, но даже им порой не удавалось избегать аварий и катастроф, целая череда которых произошла во время различных испытаний.
В конечном итоге пришлось создать специальный буксировщик Хейнкель Не 111Z Zwilling (близнец). Его получили путем соединения двух бомбардировщиков Не 111Н-6 с помощью специально спроектированных секций крыла и стабилизатора, а также установив пятый двигатель по оси симметрии аппарата. Суммарная мощность силовой установки самолёта, состоявшей из моторов «Юнкерс-Юмо 212А-2», достигла 6750 л.с. Управлять этим монстром было непросто, но он мог обеспечить взлет «Гиганта» с полной загрузкой. Всего построили 12 «Близнецов».
Параллельно с доводкой Me 321A-1 шла разработка второго варианта планера — Me 321V-2. На новой машине увеличили площадь аэродинамической компенсации на рулях и откорректировали передаточные числа в проводке системы управления, что позволило несколько снизить нагрузки на органы управления. В увеличенной кабине экипажа разместили рядом двух пилотов, а за ними — бортрадиста. В иллюминаторах нижней части грузовой двери установили два 7,92-мм пулемёта MG 15. Разработали и второй вариант вооружения с использованием тех же пулемётов, установленных в блистерах верхней части грузовой двери. Для посадки планер имел четыре стальные лыжи, для взлёта — сбрасываемое шасси из четырех колёс. Он использовался, как для перевозки войск, так и снаряжения и грузов. ТТХ планера: длина – 28 м; высота – 10 м; грузоподъемность – 22 т; снаряженная масса – 12,2 т, взлетная – 34 т; размах крыла – 55 м; максимальная скорость планирования — 220 км/ч, буксировки – 160 км/ч; вооружение – два 7,92-мм пулемета MG-15 и MG-34; экипаж – 3 человека; количество мест – 120.
Великобритания.
Успешное применение немецкой армией в 1940 г. десанта при штурме бельгийского форта Эбен-Эмаель и при вторжении на Крит стало предпосылкой начала планёрной программы в Великобритании и США. Британская программа началась 22 июня 1940 года, когда премьер-министр Уинстон Черчилль написал пояснительную записку в Военное Министерство, в которой рассмотрел возможность создания корпуса десантных войск. При разработке обеспечения десантных войск было принято решение о том, что транспортные планеры должны быть неотъемлемой частью воздушно-десантных войск.
Первым созданным планером стал General Aircraft Hotspur, прототип которого совершил первый вылет 5 ноября 1940 года. Планер был построен в соответствии с требованиями X.26 / 40 от декабря 1940 года для транспортного планера, способного перевозить 20-25 солдат, снаряжение и приземляться в условном районе.
Министерство авиации, ознакомившись с проектами фирмы Airspeed Aviation Company LTD под руководством главного конструктора Х. Тилтмана, заказало семь экземпляров прототипа.
Первый прототип, получивший обозначение Horsta Mk.I 12 сентября 1941 года совершил первый полет. Планер поднялся в воздух на буксире за бомбардировщиком Armstrong Whitley AW.38. Испытания прошли успешно. Был продемонстрирован высшему руководству Британских ВВС и его рекомендовали к принятию на вооружение. Выпускался в двух модификациях Мk-1 (AS-51) и Мk-2 (AS-58). Всего было построено более 3600 ед.
США.
В 1941 году, после непродолжительных дискуссий были выработаны требования на два типа транспортно-десантных планеров. В соответствии с этими требованиями первый тип планера должен был перевозить 8-9 полностью экипированных солдат.
Контракты на постройку прототипов для участия в конкурсе получили фирмы «Франкфорт» (обозначение планера — XCG-1), «Вако» (XCG-3), «Сент-Луис» (XCG-5) и «Бувлас» (XCG-7). По второму варианту предусматривался более крупный аппарат с грузопассажирской кабиной на 15 человек, допускавшей возможность перевозки некоторых образцов военной техники.
За постройку прототипов по этой спецификации взялись те же самые фирмы; проект тяжелого планера «Франкфорта» получил обозначение XCG-2, «Вако» — XCG-4, «Сент-Луиса» — XCG-6 и «Бувласа» — XCG-8. Заметим, что ни один из ведущих самолетостроительных концернов США типа «Боинга», «Дугласа» или «Кертисса» не заинтересовался перспективой строительства безмоторных летательных аппаратов.
Из восьми проектов только XCG-1, XCG-2 и XCG-6 были построены и прошли испытания, но в силу ряда причин — отвергнуты военным ведомством и не передавались в серийное производство. И только два прототипа, выпущенных доселе почти никому неизвестной фирмой «Вако» из небольшого одноименного городка в штате Техас отобрали для дальнейшей проработки. Один из них — XCG-4 под обозначением CG-4A в дальнейшем стал самым массовым десантным планером Второй мировой войны. Сейчас трудно определить, чем объяснялся этот выбор. Возможно, заказчик отдал предпочтение простоте и дешевизне конструкции, основанной на применении недефицитных материалов, при вполне удовлетворительных летных данных.
Планер CG-4A предназначался для перевозки 15 солдат с полным вооружением, включая двух пилотов. Вместо личного состава можно было перевозить стандартный армейский джип «Форд» или «Виллис» с грузом 250 кг и четырьмя десантниками или 75-мм гаубицу с расчетом и несколькими снарядами или 40-мм скорострельную пушку «Бофорс». Можно было взять любой другой груз подходящих габаритов, весом до 1850 кг. Скорость буксировки предусматривалась в 220 км/ ч, что позволяло использовать в качестве буксировщиков транспортные самолеты С-46 и С-47. Планер имел систему «подхвата» с земли без посадки буксировщика. Всего было выпущено 13,9 тысяч машин. Планер также использовался в Великобритании. ТТХ планера: длина – 14,7 м; высота – 3,8 м; размах крыла – 25,2 м; снаряженная масса – 1,7 т. взлетная – 3,5 т; грузоподъемность – 1,9 т; максимальная скорость буксировки – 220 км/ч, планирования – 150 км/ч; экипаж 2 человека, количество мест – 15.
Самолеты, привлекаемые для выполнения функций ВТА из гражданского флота, категорий бомбардировщиков и истребителей (сброс контейнеров снабжения).
Как выше уже отмечалось, с началом войны правительства мобилизовывали гражданские пассажирские и грузовые самолеты для выполнения функций ВТА.
Еще можно отметить, что для использования транспортно-десантных планеров необходимы буксировщики. Например немецкий тяжелый буксировщик планеров Heinkel He-111Z (Zwilling).
В большинстве использовались для этих целей бомбардировщики или транспортники, например, как Ли-2, ДС-3.
Еще можно выделить такое характерное направление, как снабжение воюющих подразделений, снабжение которых затруднено (например в окружении) путем сброса контейнеров на парашютах. Представляет интерес для попаданца немецкий опыт. В ходе парашютно-десантных операций практически все вооружение и снабжение сбрасывалось в контейнерах. До операции «Меркурий» (захват Крита в мае 1941 г.) существовали контейнеры трех габаритов, при этом меньшие применялись для транспортировки более тяжелых военных грузов, таких, как, скажем, боеприпасы, а большие — для более крупных, но легких. После Крита эти контейнеры были стандартизированы — длина 1,65 м, диаметр 0,4 м и вес груза 118 кг. Для защиты содержимого контейнера в нем имелось дно из гофрированного железа, которое сминалось при ударе и выполняло функцию амортизатора. Кроме того, грузы прокладывались резиной или войлоком, а сами контейнеры за счет подвески поддерживались в заданном положении или же помещались внутрь других контейнеров.
В СССР на основе довоенных работ по ДБ-3, Р-5 были разработаны различные варианты наружных подвесок на бомбодержателях: 12- и 16-местные десантные кабины, подвесная система для транспортировки противотанковой пушки и минометов, мягких десантных мешков для мелких грузов и боеприпасов. Все эти устройства в будущей войне активно применялись, например для поддержки партизан. Такие же устройства применялись и для По-2 в санитарном варианте для увеличения количества эвакуируемых раненых.
Специализированные типы ВТА.
Самолеты легкой ВТА.
Германия.
Focke-Wulf FW 58 Weihe Фокке-Вульф FW 58 «Вейхе».
Легкий транспортный и учебно-тренировочный самолет. Двухмоторный моноплан с убирающимся шасси. Спроектирован в КБ фирмы «Фокке-Вульф флюгцойгбау» под руководством К. Танка. Опытный образец машины, FW 58V1 (собранный в транспортном варианте), совершил первый полет 18 января 1935 г. Серийное производство развернули с 1936 г. FW 58 строился на заводах «Фокке-Вульф» (Бремен), «Герхард Физелер верке» (Кассель), «Готаер ваггонфабрик» (Гота), MIAG (Брауншвейг), «Гиори вагонгиар» (Гиор, Венгрия). Всего выпустили 2025 экз.
Экипаж — 2 чел. и 6 пассажиров (транспортные модификации), 4 чел. (учебно-тренировочные). Вооружение 2×7,9, мелкие бомбы до 120 кг (только на FW 58В).
FW 58В использовались как учебные бомбардировщики и разведчики в летных школах. Самолеты модификации С служили как штабные, связные, санитарные. На FW 58F летали многие военачальники и высшие должностные лица рейха. войны.
ТТХ.
Моторы As ЮС: 2×240 л.с.
Взлетная масса, максимальная: 3200 кг
Максимальная скорость: 260 км/ч
Практический потолок: 5400 м
Дальность: 800 км
Fieseler Fi 156 Storch. Выполнил свой первый полет в мае 1936 г и введенный в эксплуатацию в 1937 г. Это армейский лёгкий самолёт разведки, связи и целеуказания. Уникальные лётные качества самолёта, помимо основного предназначения, позволяют выполнять значительно более широкий круг задач: постановка дымовых завес, сброс различного вида грузов и вооружения, морского патрулирования с применением глубинных бомб, в качестве лёгкого бомбардировщика, для эвакуации раненых и спасения сбитых летчиков. По результатам испытаний, на моторе мощностью 240 л/с и экипажем в 2 чел., скоростной диапазон был в пределах 50-170 км/ч; взлет при ветре 13 км/ч занимал 40 метров, а пробег при том же ветре и использовании тормозов — 15 м.
Физелер Fi 156 «Шторх»
Представляет интерес его крыло, позволяющее получить такие уникальные данные. В миссии попаданца целесообразно закупить экземпляры и воспроизвести на собственной технической основе в 1939-1940 гг.
Великобритания.
Airspeed Oxford Эйрспид «Оксфорд»
Военный учебно-тренировочный, транспортный и санитарный самолет. Двухмоторный моноплан деревянной конструкции с убирающимся шасси. Создан в КБ фирмы «Эйрспид» под руководством X. Тилтмэна на базе пассажирской машины AS.6E «Энвой» III (экипаж 1 чел. и 8 пассажиров, серийно строилась с 1935 г.). Самолет AS.10, ставший опытным образцом «Оксфорда», впервые поднялся в небо 19 июня 1937 г. Серийное производство развернули с ноября 1937 г. Всего выпущено 8568 экз.
Число мест — 3–6 (в зависимости от варианта). Вооружение 1×7,69 (ставилось только на части машин модификации I), бомбы до 70 кг (полевые переделки до 225 кг).
«Оксфорд» состоял на вооружении в ВВС Великобритании с ноября 1937 г. Использовался для обучения пилотов многомоторных машин, штурманов, радистов и воздушных стрелков. С лета 1940 г. их стали применять и как легкие транспортные самолеты, в первую очередь для перевозки высшего командного состава и государственных чиновников. Как транспортные, обычно служили самолеты модификации II, но применялись и другие, в т.ч., и типа I с вооружением. Часть машин выпустили в специальном санитарном исполнении.
«Оксфорд» I
Моторы, количество х мощность: 2×355 л.с.
Взлетная масса, максимальная: 3447 кг
Максимальная скорость: 293 км/ч
Практический потолок: 5945 м
Дальность: 885 км
США.
Наиболее характерные и многочисленные представители — это транспортный самолет Beech С-45 Expeditor. Самолет являлся военной версией гражданского транспортного самолета В-18S и выпускался компанией «Beech Aircraft» с 1940 г. Было построено около 1,5 тысяч машин таких модификаций: С-45, С-45АА, С-45В и С-45F. Самолеты также использовались в Великобритании под обозначением Expeditor I/ III. ТТХ машины: длина – 10,4 м; размах крыла – 14,5 м; масса пустого – 2,8 т, взлетная – 4 т; двигатели – два Pratt & Whitney R-985 мощностью 450 л.с; максимальная скорость – 360 км/ч; практическая дальность – 1 900 км; практический потолок – 7 900 м; экипаж – 2 человека; полезная нагрузка – 6 пассажиров.
Транспортный самолет Fairchild -24 (UС-61) Самолет был разработан компанией «Fairchild» на базе машины серии Model 22-C7. В виде военной версии выпускался с 1941 г. Всего построено 1,5 тысяч машин. Самолет поставлялся по договору ленд-лиза в Англию как Argus Mk-I/III. ТТХ машины: длина –7,2 м; размах крыла – 11,1 м; масса пустого – 670 кг, взлетная – 1,1 т; двигатель – Warner Super Scarab мощностью 145-200 л.с; скороподъемность – 200 м/м; максимальная скорость – 210 км/ч, крейсерская — 190; практическая дальность – 800 км; практический потолок – 5 000 м; экипаж – 1 человека; полезная нагрузка – 3 пассажира.
Cessna UC-78/ JRC-1 Bobcat Сессна UC-78/ JRC-1 «Бобкэт»
Легкий транспортный и учебный самолет. Двухмоторный моноплан смешанной конструкции с убирающимся шасси. Военный вариант небольшого (на 5 мест) пассажирского самолета Т-50, созданного в КБ фирмы «Сессна эйркрафт» под руководством Т. Сэлтера и Д. Уоллеса. Опытный образец Т-50 поднялся в воздух в марте 1939 г. и запущен в серию с конца того же года на заводе «Сессна» в Уичите. В 1940 г. построили первый военный вариант, учебный АТ-8. Всего изготовили 5402 самолета на базе Т-50 (военных и гражданских).
Экипаж — 2 чел. и 4 пассажира. Моторы L-4MB (на экспортных и гражданских машинах), R-755-9 (на АТ-8, АТ-17, UC-78A/B/C). Вооружения нет.
Эксплуатировались армией и флотом США с 1941 г. Транспортные UC-78A/B/C использовались как штабные, связные, санитарные самолеты.
ТТХ:
Моторы, количество х мощность: 2×245 л.с.
Взлетная масса, максимальная: 2586 кг
Максимальная скорость: 314 км/ч
Практический потолок: 6000 м
Дальность: 1200 км
СССР.
В СССР это У-2. Первая боевая (точнее учебно-боевая) версия появилась еще в 1933 году (поначалу ее именовали У-2ВВС, но затем переименовали в У-2ВС). Этот самолет выпускался по заказу военных параллельно с другими, гражданскими модификациями. Первоначально его вооружение состояло из синхронизированного пулемета ПВ-1, установленного по левому борту носовой части фюзеляжа, и шкворневого пулемета ДА в задней кабине. Эти машины предназначались для обучения боевых пилотов, штурманов-бомбардиров и воздушных стрелков. Всего за предвоенные годы были выпущены примерно 600 У-2ВС.
Сложно сказать, сколько из выпущенных 33 000 самолетиков использовалось в качестве транспортных. Многофункциональность, как сказали бы сегодня, этого самолета позволяла все. И бросать бомбы, и вывозить раненых (санитарные модификации У-2С-1 и У-2С-2), доставлять грузы туда, куда обычному самолету невозможно было бы прилететь.
Характеристики:
Масса нормальная взлетная: 1250 кг
Тип двигателя: 1 х М-11К х 115
Максимальная скорость: 140 км/ч
Практическая дальность: 720 кг.
Полезная нагрузка: два пассажира или 300-400 кг груза
Стоит отдельно упомянуть о санитарной модификации У-2 — У-2С-2. У него фюзеляж был рассчитан кроме пилота еще на 2 места (одно лежачее и одно сидячее), кроме того, 2 человека помещались на нижнем крыле в съёмных кабинах конструкции инженеров Бакшаева или Щербакова.
Было изготовлено более 500 самолетов этой модификации.
Общеизвестно, что У-2 сыграл весьма значительную ночную роль в качестве ночного бомбардировщика, но не менее ценен был как доставщик небольших грузов и санитар. Учитывая, сколько было выпущено этих самолетов в предвоенный период и во время войны, можно сделать вывод, что как транспортный самолет он состоялся.
Хорошая альтернатива У-2 и аналог Шторьха в СССР — самолет САМ-5 конструктора Москалева А.С. Разработан в 1932 г. В 1938 г. был построен эталон самолета САМ-5-2бис в санитарном варианте с кабиной. Двигатель М-11 мощностью до 140 л/с. При таких же скоростных характеристиках может перевозить до 6 пассажиров. Больший разбег при взлете объясняется применением двигателя меньшей мощности. Впрочем, на основе М-11 в Запорожье был разработана семицилиндровый М-48 с мощностью до 210 л.с. Проект выполнен в августе 1931 года. С июня 1932 года проходил стендовые испытания. Мотор сочли настолько удачным, что в 1934 году его отправили на выставку в Париж. В 1935 году двигатели М-48 (МГ-21) успешно прошли заводские и государственные испытания. Двигатели этой серии находятся в мелкосерийное производство на заводе № 82 ГВФ, расположенном в Тушино. Можно обратить внимание и на следующую девятицилиндровую модификацию МГ-31 мощностью 270 л/с и его форсированные версии для создания более проработанных моделей. К сожалению, в РИ он был неоценен и стал жертвой нечестной конкуренции.
Также попаданцу необходимо обратить внимание и приложить усилия для производства хорошо проработанного и перспективного проекта самолета СХ-1 — конструктора Анатолия Георгиевича Бедунковича — одного из ведущих ленинградских создателей малой авиации. СХ-1 был выполнен по схеме классического двухстоечного биплана. Был оснащен двигателем МГ-31Ф номинальной мощностью 300 л.с. Верхнее и нижнее крыло деревянные, с полотняной обшивкой, одинаковой формы, размаха и площади, без выноса относительно друг друга. Оба крыла с 12%-м профилем Р-11 в сечении, оборудованы щелевыми элеронами и закрылками. При этом выделялась особо прочная центральная коробка, к которой крепились отъемные части крыла. Последние обладали возможностью складывания с поворотом назад для удобства хранения в небольших ангарах (была и такая проблема). Объем внутреннего салона и, одновременно, грузового отсека — 4,25 м³. В нем, при установке пассажирских сидений можно было разместить 6 человек. В санитарном варианте трое носилок подвешивались ярусом друг над другом вдоль правого борта. У левого борта монтировались еще одни носилки и откидное сиденье санитара, который мог в полете передвигаться внутри салона и обслуживать больных. Рядом с пилотом имелось еще одно место для механика или санитара. При полной загрузке длина взлета СХ-1 оценивалась в 200 метров, максимальная дальность полета составляла 600 км при полетной скорости 150 км/ч. При двух больных длина взлета составляла 150 м, при установке дополнительного бензобака дальность полета возрастала до 1000 км.В период 1937-38 гг. СХ-1 прошел государственные испытания, после которых его передали в опытную эксплуатацию. СХ-1 позволял поднять 1 тонну полезной нагрузки. Полученные на госиспытаниях данные показывают высокую оценку самолета при различных направлениях его применения. Но положительных решений для производства, к сожалению, по СХ-1 не принималось.
Осенью 1940 г. конструкторский коллектив ленинградского завода №23, под руководством Антонова О.К. разработал эскизный проект под названием “Самолет 4”. Прототипом для него, по-видимому, послужила многоцелевая машина СХ-1 (ЛИГ-10), построенная А.Г. Бендунковичем на том же заводе в 1937 г. и успешно прошедшая испытания, но не производившаяся серийно. Самолет №4 предполагалось оснастить двигателем М-62Р мощностью 800 л. с. и трехлопастным воздушным винтом ЗСМВ-3 диаметром 3 м. Машина рассчитывалась на перевозку 800 кг груза или 10 солдат.
Средние самолеты транспортной авиации.
Германия.
Построенный в 1930 году прототип Юнкерс Ju-52 имел один двигатель и характерный фюзеляж из гофрированного металла. По итогам прохождения испытаний, число двигателей было доведено до трёх, и самолёт получил обозначение Ju 52/3m.
Первоначально самолёт использовался в роли пассажирского авиалайнера в авиакомпании «Люфтганза». Был создан и транспортный вариант. Вообще, в конструкцию этого самолёта изначально была заложена возможность быстрой модернизации в легкий бомбардировщик.
В 1936—1939 гг. модернизированные Ju-52 в составе возрождённых люфтваффе приняли участие в Испанской гражданской войне в составе Легион «Кондор», но уже в те годы его лётные характеристики как бомбардировщика оказались недостаточными. Но как транспортный самолет, «Тетушка Ю» или «Железная Анни», был весьма полезен.
Характеристики:
Масса нормальная взлетная: 10 500 кг
Тип двигателя: 3 х BMW-132Т-2 х 830 л.с.
Максимальная скорость: 285 км/ч
Практическая дальность: 1090 км
Практический потолок: 5 900 м
Экипаж: 3 чел
Полезная нагрузка: 18 пассажиров или 2500 кг груза
Вооружение: один 7.9-мм пулемет МG-15 или 13-мм МG-131 на верхней турели, один МG-15 над кабиной, два МG-15 в боковых окнах, 10 х 50-кг бомб или 2 х 250-кг бомбы.
«Хейнкель» Не-111
Разрабатывавшийся как самый быстрый в мире пассажирский самолет, Не-111 не оправдал возложенных на него надежд. Пассажирский самолет из него действительно не вышел, из-за узкого и неудобного салона и экономичности. Зато самолет привлек внимание Люфтваффе, и из него вышел прекрасный бомбардировщик.
С началом Второй Мировой войны, Люфтваффе изъяли из обращения все пассажирские самолеты и переделали их в транспортные. Транспортный самолет из Не-111 получился неплохой.
Характеристики He-111G-3:
Масса максимальная взлетная: 8 460 кг
Тип двигателя: 4 х BMW 132H-1 х 880 л.с.
Максимальная скорость: 345 км/ч
Практическая дальность: 2400 км
Практический потолок: 8 390 м
Экипаж: 2 чел
Полезная нагрузка: 18 человек десанта или 1500-1800 кг груза
Великобритания.
Нужно отметить, что именно англичане были пионерами применения самолетов в транспортных операциях в своей колониальной практике в Индии и на Ближнем Востоке. Они же первыми обзавелись транспортными машинами, специально строившимися для ВВС и унифицированными с состоявшими тогда на вооружении бомбардировщиками.
Avro Anson Авро «Энсон». Морской разведчик и противолодочный самолет Авро «Энсон» со второй половины войны использовался в основном в качестве учебного и транспортного. Для этих целей создали целый ряд специальных модификаций. «Энсон» был спроектирован в КБ фирмы «А.В. Роу» под руководством Р. Чэдвика первоначально как легкий пассажирский самолет Авро 652 (первый полет — 7 января 1935 г.). На его базе построили разведчик Авро 652А (впервые взлетел 24 марта 1935 г.)— двухмоторный моноплан смешанной конструкции с убирающимся шасси. Он серийно строился с конца 1935 г. заводами «Авро» в Ньютон-Хиэсе, Чеддертоне и Йидоне.
С лета 1940 г. началась переделка для транспортных целей самолетов модификации I. Впоследствии в частях и ремонтных центрах переоборудовались машины типов I,III,IV,V,VI и канадские типа II. Всего выпустили 11 020 «энсонов».
Экипаж — 2–3 ел., 6–9 пассажиров.
Моторы, количество х мощность: 2×395 л.с.
Взлетная масса, максимальная: 4410 кг
Максимальная скорость: 306км/ч
Практический потолок: 4570 м
Дальность: 980 км
США.
Транспортный самолет Lockheed C-60 (L-18 Lodestar)
Самолет являлся вариантом пассажирского самолета L-18 Lodestar и выпускался в 1940-1943 гг. компанией «Lockheed». Он представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением и убирающимся шасси. Всего было построено 480 машин в таких модификациях: C-56, C-57,C-60 и R5O. Самолеты также использовались в Австралии, Бразилии, Великобритании, Голландии, Канаде и Новой Зеландии.
ТТХ машины: длина – 15,2 м; высота – 3,6 м; размах крыла – 20 м; площадь крыла – 51,2 м²; масса пустого – 5,7 т, взлетная – 9,8 т; двигатели – два Wright R-1820 мощностью 1 200 л.с; максимальная скорость – 428 км/ч, крейсерская – 320 км/ч; практическая дальность – 4 000 км; практический потолок – 7 700 м; экипаж – 3 человека; полезная нагрузка – 14-18 пассажиров.
Самолет L-14 Super Electra выпускался компанией «Lockheed» с 1937 г. на основе L-10 Electra. Он имел среднерасположенное крыло, цельные крыльевые топливные баки. Всего было построено 354 машины, в т.ч. японскими компаниями «Tachikawa» – 119 и «Kawasaki» — 121. ТТХ машины: длина – 13,5 м; высота – 3,5 м; размах крыла – 20 м; площадь крыла – 51,2 м²; масса пустого – 4,7 т, взлетная – 7,9 т; двигатели – два Pratt Whitney Hornet S1E-G мощностью 760 — 875 л.с; максимальная скорость – 398 км/ч, крейсерская – 376 км/ч; практическая дальность – 3 300 км; практический потолок – 7 400 м; экипаж – 2 человека; полезная нагрузка – 12-14 пассажиров.
И, конечно же транспортные самолеты на основе DC-2 ,DC-3, настолько яркий и заметный след оставивших в истории.
Транспортный самолет Douglas C-47 Skytrain (R-4D-1)
Самолет являлся военной версией гражданского транспортного самолета Douglas DC-3, который выпускался компанией «Douglas Aircraft» на базе DC-2. Он выпускался в 1942-1945 гг. и представлял собой свободнонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции за исключением полотняной обшивки на рулевых поверхностях. Самолет имел фюзеляж круглого поперечного сечения, убирающееся трехопорное шасси с самоориентирующимся хвостовым колесом и свободнонесущее оперение. По левому борту была устроена грузовая дверь. Всего было построено около 10 тысяч машин в 5 серийных модификациях, в частности: С-47, С-47А-Т, Dakota Мк I/IV. 707 машин по договору ленд-лиза было поставлено в СССР. Под обозначением Dakota 1,9 тысяч машин было поставлено в Великобританию. ТТХ машины: длина – 19,4 м; высота – 5,2 м; размах крыла – 29,1 м; площадь крыла – 91,7 м²; масса пустого – 8,1 т, взлетная – 14 т; двигатели – два Pratt Whitney R-1830 мощностью 1 200 л.с; скороподъемность – 345 м/м; максимальная скорость – 370 км/ч, крейсерская – 260 км/ч; практическая дальность – 2 600 км; практический потолок – 7 300 м; экипаж – 3 человека; полезная нагрузка – 28 пассажиров или 2,7 т. груза.
СССР.
Это же конечно же Ли-2 на основе, закупленного по лицензии в США DC-3. Выбор объясняется доведенностью конструкции и высокой культурой производства, позволяющей достичь высокой надежности. Вообще этот самолет оказал заметное влияние благодаря его двигателям, плазо-шаблонному методу, заимствованному для его производства.
Производство самолёта освоено в 1939 г. на мощностях авиаремонтного завода №84 10-го Главного Управления НКАП СССР в подмосковных Химках. Директор А.М. Ярднин, главный инженер Б.П. Лисунов, конструкторское бюро завода возглавляет А. А. Сеньков.. Первый самолет из машинокомплектов уже собран и облетан осенью 1938 г.
При строительстве самолета был использован плазово- шаблонный метод для постройки крупной серии. Двухмоторный (двигатели М-62ИР мощностью 1000л.с.были полными аналогами американских Wright Cyclone R1830 F3, лицензия на которые была закуплена в 1933г), цельнометаллический из дюраля Д-16. При необходимости самолет легко может превращаться в десантный на 25-27 солдат со снаряжением и вооружением. В транспортном варианте сиденья складываются к бортам. Может выполнять свои функции и в санитарном варианте. При незначительных доработках может быть бомбардировщиком средней дальности при нормальной бомбовой нагрузке 1000 кг.
Самолёты Ли-2 использовались для самых разных целей: они были частью дальнебомбардировочных полков, использовались в качестве ночных бомбардировщиков и, конечно, как транспорт двойного назначения, который регулярно перевозил людей, а вместе с ними грузы.
Максимальная масса этого самолёта была равна 2,8 тонн. С полной загрузкой Ли-2 мог пролететь расстояние до 1100 км. Также самолёт использовался для буксировки десантных планеров.
Аналоги DC-3 в СССР — это ЗИГ-1, ПС-35, Сталь-7. В создании транспортных самолетов в начале главный акцент делался на скорость, что объясняется низким процентом пассажирских перевозок Аэрофлота. Согласно тактико-техническим требованиям максимальная скорость машин этого класса должна быть 400 — 420 км/ч при практически неизменных прочих характеристиках. Особенностью самолетов ЗИГ-1, ПС-35, Сталь-7 была предельно обжатая площадь поперечного сечения фюзеляжа, сделанная для снижения лобового сопротивления. Результаты испытаний и последующей эксплуатации ПС-35 показали, что проектирование пассажирского самолета только по критерию максимальной скорости не позволяет получить оптимального соотношения таких характеристик, как скорость, дальность полета, экономичность эксплуатации с высоким уровнем комфорта, как у ДС-3.
Тяжелые самолеты транспортной авиации.
СССР
В СССР их нет. В некотором роде такие функции выполняет только ТБ-3. С появлением современных бомбардировщиков как ТБ-7 (Пе-8) в войсках, они все больше выполняли транспортные задачи.
Великобритания.
Их на 1941 г. также нет. Переделка в транспортные самолеты в Великобритании устаревающих тяжелых бомбардировщиков производилась позже. Первый транспортный вариант, B.II(Spec) («тип 398») Галифакса, предназначенный для специальных операций по сбросу групп разведчиков и грузов в тылу врага, был изготовлен летом 1942 г. То же самое относится к переделкам Ланкастеров.
США.
Consolidated С-87/С-109 Liberator Express Консолидейтед С-87/С-109 «Либерэйтор Экспресс». Военно-транспортный самолет. Четырехмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением. Шасси убирающееся трехколесное с носовой стойкой. Носовая часть фюзеляжа откидная, для удобства загрузки. Создан на базе тяжелого бомбардировщика В-24 «Либерэйтор». В-24 был спроектирован в КБ «Консолидейтед эйркрафт корпорейшн» под руководством А. Лэддена.
Опытный образец бомбардировщика, ХВ-24, поднялся в воздух 29 декабря 1939 г. Серийное производство этих самолетов развернули в декабре 1940 г. Опытный образец транспортного варианта, ХС-87, переделали из разбитого бомбардировщика B-24D. Эту модификацию строил завод «Консолидейтед» в Форт-Уорте. Пробную переделку танкера ХС-109 (из В-24Е) осуществили в одном из модификационных центров ВВС. Впоследствии подобные центры вели такую переделку сериями. Всего выпустили 286 С-87 и 281 С-109.
Экипаж — 4 чел., полезная нагрузка до 4000 кг, у танкера С-109 — 9060 л топлива. Двигатели R-1830. Вооружения нет.
Транспортные самолеты на базе В-24 использовались в США с мая 1941 г..
Выпускались следующие модификации С-87/С-109:
— С-87С, транспортный вариант самолета PB4Y-2 «Прайвэтир» на 28 пассажиров с моторами R-1830-94, от С-87 отличался удлиненным фюзеляжем и однокилевым оперением, на флоте именовался RY-3, в Великобритании — «Либерэйтор» С.IX.
С мая 1941 г. в США в эксплуатацию, как транспортные, поступили бомбардировщики В-24А. Использовались они в основном для перевозки за рубеж различных делегаций (бывали и в Москве). Впоследствии для грузовых перевозок американцы применяли и реквизированные самолеты английского заказа LB-30 и LB-30A. Они летали на линиях, связывавших Америку с Англией, а также на Тихом океане, совершая рейсы на Гавайи и в Австралию.
Моторы, количество х мощность: 4×1200 л.с.
Взлетная масса, максимальная: 25 455 кг
Максимальная скорость: 493 км/ч
Практический потолок: 9450 м
Дальность: 4670 км
Остальные переделки в военно-транспортные самолеты происходили уже позднее.
Германия.
Некоторые конструктивные решения, найденные германскими инженерами, впоследствии стали широко употребительными: верхнее расположение крыла, низко сидящий на многоколесном шасси объемистый фюзеляж, грузовые рампы для погрузки колесной техники. Наиболее ярким, революционным шагом стал Мессершмитт Ме-323 «Гигант.
Мессершмитт Ме-323 «Гигант»
Самый тяжёлый сухопутный самолёт на начало Второй мировой войны. И самый впечатляющий по грузоподъемности (до 23 тонн). Ме-323 был построен на базе тяжёлого военного планёра Me-321 «Gigant» и двигателей французской фирмы «Gnome-Rhone», захваченных на складах оккупированной Франции. Первые прототипы имели по четыре двигателя, но, из-за малой тяговооруженности, в дальнейшем проектировались только шестимоторные варианты. Шасси самолёта, которое должно было выдерживать большие нагрузки и амортизаторы которого действовали по принципу железнодорожного буфера, являлись технологическим новшеством того времени.
Характеристики:
Экипаж: 5 человек
Масса пустого: 27 000 кг
Масса снаряженного: 29 500 кг
Максимальная взлетная масса: 43 000 кг
Масса полезной нагрузки: 11 000 кг или 130 солдат
Двигатели: 6× Gnome-Rhône 14N х 950 л.с.
Максимальная скорость: 250 км/ч
Крейсерская скорость: 210 км/ч
Практическая дальность: 800 км
Практический потолок: 4700 м
Оборонительное вооружение Me-323D-1 первоначально состояло из четырех 7,92-мм пулеметов MG-15, два из которых размещались в блистерах верхней части грузовых дверей, а еще два — сверху фюзеляжа. Плюс была возможность использовать пулемёты десанта.
Но по мере выпуска самолетов, оборонительное вооружение усиливалось, и в итоге стало весьма внушительным: Две 20-мм пушки MG-151/20 в башнях EDL 151 на крыле, 9 пулеметов: два 13-мм пулемета MG-131 в створках носового люка, один MG-131 в конце полетной палубы, четыре MG-131 в двух верхних установках и два MG-131 в нижних боковых установках.
Конструкторское бюро завода Мессершмитта весной 1941 получило задание рассмотреть возможность установки на планер двигательной установки, позволяющей взлетать с полным весом. Предпочтение отдавалось двигателям французской фирмы «Gnome-Rһone», в изобилии обнаруженных захватчиками на складах оккупированной Франции и трофейных самолётах Bloch 175. В начале 1942 года началось оснащение двигателями серийных планеров Me 321B. Первые варианты имели обозначения Me.321С и Me.321D в зависимости от количества моторов- четыре или шесть соответственно. Позже были изменены на Me.323C и Me.323D. На прототипе четырехмоторного варианта Me.323V-1 создали полноценное шасси. Были размещены по пять колес с каждого борта на рычажной подвеске, причем два передних были чуть меньшего диаметра. Все это прикрывалось дюралевым обтекателем. Удачность конструкции подтвердило её выносливость к большим нагрузкам и неровностям полевых аэродромов.
Главным отличием шестимоторного прототипа Me.323V-2, кроме количества двигателей, были и кабины для двух механиков, обслуживавших их, которые разместили в носке каждого полукрыла. Каждая кабина соединялась лазом с кабиной лётчиков и всеми двигателями своего полукрыла, что позволяло обслуживать их прямо в полёте.
Испытание и первые полеты Me.323
С началом испытаний весной 1942 года сразу отказались от варианта с 4-мя двигателями. А вот второй вариант пришёлся по душе Министерству авиации Германии. Не дожидаясь окончания тестовых полетов последовал заказ на предварительную серию из десяти машин под обозначением Me.323D-0. Уже летом начали серийное производство версии Me.323D-1. Полезная нагрузка составила 12000 кг. А это : одна зенитная пушка или трактор, грузовик с грузом или 52 бочки топлива. Или же 120-130 солдат либо 60 раненых на носилках. Следующие модификации самолёта были не значительными и делались по просьбам эксплуатантов. В основном это было связано с оборонительным вооружением. За все время производства построен 201 самолёт всех версий.
У немцев Me.323 получил прозвище «тряпичный Вилли» или «лейкопластыревый бомбардировщик». Обшитый полотном и фанерой, он казался более пожароопасным, чем цельнометаллический Ju 52. Хотя на практике выяснилось, что «Гигант» горел не чаще и не сильнее «Юнкерса». И сбить шестимоторный транспортник тоже оказалось непросто.
Итоги эксплуатации Me.323
«Гиганты» сыграли заметную роль только на театре военных действий в Средиземноморье. Он превосходил основной транспортник люфтваффе Ju 52 по грузоподъёмности в 5 раз, а по экономичности — почти в 2 раза (0,57 л топлива на тонно-километр против 1 л у «Юнкерса»). Простые, доступные материалы, применённые в конструкции Me.323, сделали его относительно недорогим и очень ремонтопригодным. Большая дверь в носу фюзеляжа обеспечила свободный доступ в грузовую кабину, что очень облегчало погрузочные работы. Установка второй палубы заметно расширила транспортные возможности самолёта. Me.323 можно смело считать первым в мире специализированным военно-транспортным самолётом.
В целом можно сделать вывод, что Люфтваффе обладало весьма значительным количеством транспортных самолетов (и огромным количеством транспортных планеров) и было в состоянии оперативно решать вопросы снабжения.
Заключение.
В заключение можно отметить попаданцу, что революция в применении ВТА произведена даже еще перед ВОВ немецкими инженерами и конструкторами. Необходимо их идеи активно заимствовать на советскую технологическую базу. Этот прогресс в развитии конструкций заключается к приходу к классической схеме самолета ВТА. Для тяжелой транспортной авиации уже отмечалась необходимость иметь большой фюзеляж, необходимый в том числе для перевозки негабаритных грузов (артиллерию, транспортеры пехоты, бочки с топливом, ящики с боеприпасами и с питанием. Он должен приземляться и взлетать с неприспособленных небольших площадок, участков дорог — иметь развитую механизацию крыла. Фюзеляж для выгрузки должен иметь горизонтальное расположение и расположен ближе к земле, иметь откидывающиеся трапы и устройства для быстрой погрузки-выгрузки.
Целесообразно на основе технологий ДС-3 создать специализированный самолет, высокоплан, с фюзеляжем, пригодным для удобной загрузки-выгрузки грузов, личного состава, с укороченным взлетом-посадкой на грунтовые площадки.
Можно обратить внимание попаданца на переделки в самолеты ВТА ТБ-3. Их пока на 1939 г. достаточное количество и имеет смысл их модернизации для более оптимального выполнения именно транспортных функций.
Модернизацией ТБ-3 занималась с 1934 г. бригада Болховитинова Филях на заводе № 22 в КБ-22. Это самолет ДБ-А. В проектировании самолета принимали участие Я.М.Курицкес, И.Ф.Фролов, Б.Е.Черток, М.М.Шишмарев и другие. ДБ-А по своим характеристикам, полученным благодаря увеличению аэродинамического качества, значительно превосходил своего предшественника. Почему речь о лишь модернизации, а не о новом самолете? Здесь такая же проблема, как и с ТБ-7. На его изготовление требуется дефицитного алюминия и человеко-часов в 4-8 раз больше, чем на истребитель. Вопрос более экономический. Более актуальны вопросы до насыщения самолетами поля боя и завоевания превосходства в воздухе. Модернизация желательна путем переделки фюзеляжа и установки на трех (многоопорное) шасси с передним подруливающим колесом.
