Гоночные самолеты Farman F 370 и F 380. Франция
В конце 1932 года благодаря щедрости мадмуазель Сюзанн Дойч-де-ла-Мерт (Mlle Suzanne Deutsch de la Meurthe), предложившей один миллион франков, официальной поддержке Министерства авиации в виде суммы в три миллиона франков и при содействии Центрального аэроклуба Франции (Aéro Club de France) были организованы международные авиагонки.
С одной стороны эти гонки посвящались памяти филантропа и мецената Анри Дойч-де-ла-Мерта (Henry Deutsch de la Meurthe), а с другой стороны одним из назначений данных соревнований было всемерная поддержка технического прогресса: поощрение конструкторов планеров и силовых установок к созданию новой техники.
Следует сказать, что после 1924 года, когда были проведены соревнования на кубок Бомон (Beaumont), во Франции авиагонки не проводились.
Гонки на кубок Дойч-де-ла-Мерт, запланированные на 28 мая 1933 года, должны были проходить по новой формуле, снимавшей ограничения мощности силовых установок участвовавших в соревнованиях самолетов и резко отличавшейся от предыдущих правил, вводивших ограничения по объему двигателя – не более 8 литров. Трасса гонки состояла из двадцати стокилометровых отрезков и разделялась на два этапа, разделенных обязательной остановкой, время которой входило в общий зачет. Маршрут отрезка имел форму треугольника, двумя вершинами которого были аэродромы Этамп — Мондезир (d'Étampes-Mondésir) и Шартр — Метрополь (Chartres Champhol); третья вершина представляла собой металлическую опору, размещенную в Бонсе-Даммари (Boncé-Dammarie). Победителем становился тот самолет, который смог с большей скоростью преодолеть обязательные 2000 км. Следовательно, регламент был довольно простым.
Для участия в гонке самолеты должны были быть зарегистированы не позднее 15 мая, для подтверждения права участия в соревнованиях машина должна была пройти стокилометровую трассу на скорости не менее 200 км/ч.
Все это в результате давало авиастроительным компаниям-потенциальным участникам гонок очень малый срок для создания и подготовки скоростной машины, которая могла быть получена путем экстраполирования с самолетов-истребителей.
До 1 февраля 1933 года — крайнего срока предоставления обязательств — были зарегистрированы 13 самолетов: два Albert, один Kellner Béchereau, четыре Caudron, два Potez, три Farman и один самолет британского происхождения — Comper [1].
Впервые в правилах было указано, что каждая нация, следуя обычаю, который укоренился в автоспорте, должна была использовать при окраске своих самолетов однообразный выбранный заранее цвет. В случае французских самолетов или поставляемого Францией оборудования это был
«синий французский»[2].
Авиастроительная компания Farman начала производство двух самолетов, а летчик Рабатель (Rabatel) должен был лично поставить на крыло самолет F.358 (номер гражданской регистрации F-AMNA), оснащенный двигателем Hispano, доведенным до 130 л.с. посредством увеличения степени сжатия. Машина Рабателя была исключена из числа участников. Два “специальных гоночных” самолета компании Farman, зарегистрированные под номерами «3» и «7», имели несколько общих черт: это были цельнодеревянные монопланы с низким расположением крыла и одноколесным шасси. Что касается последней из этих особенностей, то в ноябре 1932 года оно было испытано на специально модифицированном для этих целей самолете F.230.
Первый из двух гоночных самолетов — Farman F.370 — имел грубоватые формы, своим внешним видом напоминавшие работу выходца из деревни, и отличался прямоугольным крылом, поддерживавшимся стальными расчалками. В связи с важностью большого запаса топлива баки емкостью 400 литров были размещены в фюзеляже вблизи центра тяжести. Вследствие этого решения шасси не имело места внутри самолета для уборки и было оснащено длинной “штаниной”, в которой размещался расходный бак емкостью 33 литра. В этот бак поступало топливо из трех фюзеляжных баков, а уже из него бензин поступал в двигатель.
В качестве силовой установки самолет оснащался двенадцатицилиндровым V-образным инвертированным редукторным наддувным двигателем FA 12 Brs. Редуктор с промежуточными коническими шестернями имел передаточное число 1:2,25, а центробежный компрессор увеличивал давление наддува при полетах у земли на 60 %. Двигатель с рабочим объемом 7,892 литра и весом 257 кг при 3200 об/мин развивал мощность 326 л.с., а при 4020 об/мин развивал 438 л.с. Охлаждение силовой установки было смешанным: верхняя часть цилиндров остужалась за счет циркуляции воды, а их нижние части — потоком воздуха. Четыре радиатора — для воды, воздуха и масла — располагались рядом с фюзеляжем и на стенках обтекателя стойки шасси. Некоторые из них перед гонками были изменены.
И, наконец, устойчивость F.370 на земле обеспечивалась двумя костылями, размещенными на законцовках крыла.
Самолет с гоночным номером «3» совершил свой первый полет в субботу 22 апреля 1933 года с крылом площадью 10,40 м² и размахом 8,09 м. Предназначенное для гонок крыло площадью 9 м² должно было быть установлено после завершения регулировки и отладки машины. Однако в день соревнований был установлен третий вариант крыла с площадью 9,31 м² и размахом 7,90 м. После ускоренных испытаний 9 мая самолет, вес которого с полной нагрузкой составил 1150 кг, получил право на участие в соревнованиях.
Второй самолет компании Farman — F.380 с гоночным номером «7» — по сравнению с F.370 обладал более тонкими и стройными линиями и оснащался свободнонесущим трапециевидным крылом площадью 6,26 м² с небольшим поперечным V. Стойка шасси убиралась в пространство между двумя лонжеронами фюзеляжа и ногами пилота. Самолет, вес с полной нагрузкой которого составлял 616 кг, в трех фюзеляжных баках нес 219 литров топлива.
Силовая установка F.380 представляла собой 135-килограммовый [3] четырехцилиндровый двигатель Renault «Bengali» spécial, который благодаря кулачкам новой конструкции и увеличенной с 5,6 до 8 степени сжатия, смог увеличить развиваемую при 2500 об/мин мощность со 120 до 170 л.с..
Первый полет F.380 состоялся в среду 10 мая 1933 года, и через два дня он завершил свои отборочные испытания. 22 мая 1933 года самолет под управлением Мориса Арну (Maurice Arnoux) установил в своем классе рекорд, пройдя дистанцию 100 км на скорости 303,387 км/ч. однако это достижение продержалось всего 30 минут и было побито Дельмотом (Delmotte), который на Caudron 362 прошел эту дистанцию со скоростью 333,765 км/ч.
После завершения квалификационных испытаний из тринадцати представленных самолетов к участию в соревнованиях были допущены только шесть машин. Семи самолетам (и упомянутому выше F.358) было отказано. Причины были в основном техническими:
- — Albert A 140 RV (два самолета): двигатели Régnier были поставлены слишком поздно;
- — Caudron C 370: двигатель Baudot не был готов;
- — Kellner-Béchereau 28 VD: произошедшая 14 мая авария, когда обрыв шланга привел к вынужденной посадке, во время которой самолет перевернулся;
- — Caudron C 366 : произошедшая 14 мая авария, когда колесо было заблокировано, в результате чего во время посадки самолет скапотировал;
- — Caudron C 362 : произошедшая 24 мая авиакатастрофа, приведшая к гибели летчика д'Аррашара (d'Arrachart); причиной аварии послужила поломка регулировочного винта карбюратора.
Гонка была запланирована на воскресенье 28 мая, но в связи с низкой облачностью и сильным косым ветром, дувшим в направлении взлетно-посадочной полосы, ее пришлось отложить на следующий день.
Победителем гонки стал Жорж Детре (Georges Détré), который преодолел 2000 км за 6 часов 11 минут 45 секунд, показав среднюю скорость 322,800 км/ч. Он летел на Potez 53 с гоночным номером «10»; силовая установка самолета состояла из оснащенного центробежным механическим компрессором двигателя Potez, вращавшего двухлопастный винт Chauvière, установленный на очень большой шаг.
Что касается обоих самолетов компании Farman, то они не приняли участия в гонках по техническим причинам, вследствие чего их смело можно классифицировать как “ужасные”.
F.380, в кабине которого сидел Арну, должен был стартовать четвертым. Самолет проехал около сотни метров перед взлетом, после чего у машины резко просела вилка шасси, что привело к поломке винта и обездвиживанию летательного аппарата. Уже в ходе предварительных испытаний шасси четыре раза проседало в связи с отсутствием в вилке колеса упругости в вертикальном направлении. Кроме того, в случае встречи шасси с препятствием, размеры которого превышали способность шины к ее поглощению, дополнительная амортизация не могла быть получена отклонением стойки назад. Данное гашение колебаний было ограничено и вилка в итоге ломалась.
Гоночный самолет F.370, удельная нагрузка на крыло которого составляла 123 кг/м², начал свой полет в 9 часов 50 минут и взлетел за 15 секунд. В кабине самолета сидел Андре Салель (André Salel). Первый круг был им пройден со средней скоростью 301,500 км/ч. Перед первой заправкой F.370 шел первым четыре круга. Однако после заправки маслофильтр оторвался, что привело к оплавлению переднего упорного подшипника винта. В этот момент средняя скорость составляла 298,700 км/ч.
Министром авиации Пьером Котом (Pierre Cot) Анри Фарману (Henry Farman) была предложена финансовая компенсация в размере 30000 франков, такая же сумма была предложена Андре Салелю, Морис Арну получил сумму 10000 франков. Хотя компания Farman для гонок на кубок Дойч-де-ла-Мерт 1934 года разрабатывала новый гоночный самолет [5], ее руководство пришло к выводу, что поскольку участие в таких соревнованиях требует слишком высоких издержек, то имеет смысл отказаться. Было высказано мнение, что поскольку подобные гонки обеспечивают движение вперед в области авиации, то наиболее разумным будет предоставить эту возможность самолетам других компаний.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
схемы F.370
схемы F.380
“специальный одноколесный” F.230 использовался в 1932 году на испытаниях шасси для гоночных самолетов F.370 и F.380
конец апреля 1933 года. На аэродроме Тусю-ле-Нобль (Toussus-le-Noble) ведется сборка гоночного самолета F.380 для последующего участия в гонках на кубок Дойч-де-ла-Мерт
22 мая 1933 года, Морис Арну в категории самолетов данного класса установил рекорд скорости на дистанции 100 км
F.380 перед гонками на кубок Дойч-де-ла-Мерт 1933 года. Мадмуазель Сузанн Дойч-де-ла-Мерт наблюдает за стартером
последние доводки одноколесного F.370 перед гонками на кубок Дойч-де-ла-Мерт
F.370 (гоночный номер «3») перед соревнованиями, 29 мая 1933 года, Этамп. Слева направо: Андре Салель, Сузанн Дойч-де-ла-Мерт, Анри Фарман и Морис Арну
F.380 и Арну в день гонок на кубок Дойч-де-ла-Мерт 1933 года, Этамп — Мондезир. На снимке производится запуск двигателя пневмостартером Letomhe
участник гонок на кубок Дойч-де-ла-Мерт 1933 года самолет F.370
вид сбоку F.370; в данном ракурсе хорошо видны устаревшие линии самолета
Анри Фарман стоит, опершись на крыло покрашенного в “синий французский” F.370. На самолет все еще установлены крыло размахом 8,09 м и фюзеляжные радиаторы
авторские примечания:
- в 1932 году глава конструкторского бюро l'Omnium Métallurgique et Industriel (OMI) Марсель Риффар (Marcel Riffard) разработал для гонок на кубок Дойч-де-ла-Мерт гоночный самолет MR 300, который должен был получить восьмицилиндровый 280-сильный двигатель OMI (Chaise) 8C. Из-за задержек с поставкой мотора самолет не был завершен. В марте 1932 года Риффар стал техническим директором компании Caudron Renault, для которой разработал первые гоночные самолеты, принявшие затем участие в описанных выше гонках. Обратите внимание, что в прессе было отмечено, что итальянские, немецкие и даже американские авиастроители подготовили самолеты для участия в гонках. Из-за очень сильной конкуренции все это делалось в строжайшей тайне. Однако эти самолеты регистрацию не проходили, и потому подтвердить данную информацию проблематично.
- самолет Comper имел английское происхождение, но был окрашен в “синий французский”, поскольку был закуплен французским финансовым концерном.
- этот двигатель, на 50 л.с. более мощный чем классический 4 Pdi, не был возвращен компании, Арну установил его на F.357 F-AMGU и успешно летал с ним.
- тип не определен
источник: J.Liron «LES AVIONS FARMAN» «Les pur-sang de Billancourt»
