Гонка за призраком скорости. «Летающий боченок» и другие «уродцы»
Мировые рекорды скорости, достигнутые в конце 20-30-х годов на шнейдеровских гидросамолетах, казалось, не оставляли больше сухопутному собрату никакой надежды показать более высокий результат. Однако перед конструкторами пока еще оставалась другая, более реальная цель — побитие мирового рекорда Боннэ, установленного на самолете «Фербоа» еще в 1924 году.
Первыми к созданию нового поколения сухопутных гоночных самолетов приступили американцы. Они не имели реальной возможности тягаться с английскими и итальянскими гидросамолетами, в конце 20-х отошли от участия в розыгрыше кубка Шнейдера, уделили больше внимания национальным авиационным состязаниям.
В 1929-м богатый американский промышленник Чарльз Томпсон учредил новый приз для спортивных самолетов, участвующих в кольцевых гонках на короткую дистанцию. По условиям состязаний пилотам необходимо было пройти 20 кругов по 16 км каждый. Это требовало не только высокой скорости, но и хорошей маневренности.
В 1931-м известная авиационная фирма Бендикс Эвиэйшн Корпорэйшн способствовала началу трансамериканских гонок протяженностью около 4 тыс. км из Лос-Анджелеса до Нью-Йорка.
В гонках на приз Томпсона так же, как и в состязаниях на приз Бендикс, принимали участие одни и те же самолеты. В их конструкции были реализованы большая скорость и дальность, достаточная прочность.
Естественно, первые гоночные самолеты нового поколения явно уступали в скорости Бернар «Фербоа». Достаточно сказать, что победитель первого розыгрыша приза Томпсона — Д. Девис развил скорость всего 313,59 км/ч. На следующий год первым на финише был летчик Холмэн. Он на своем «Супер Солюшене» показал не намного более высокий результат — 324,87 км/ч.
«Супер Солюшен» был выполнен по схеме биплан. Лобовое сопротивление довольно большое. Практически на всех самолетах данного класса устанавливались «лобастые» звездообразные двигатели воздушного охлаждения, которые создавали значительное сопротивление. У «Солюшен», несмотря на все ухищрения конструктора (летчик был полностью закрыт фонарем, совершенно не выступающим за обводы фюзеляжа), максимальная скорость на прямой составляла всего 360 км/ч.
Нельзя не учитывать также и тот факт, что подобные машины создавались небольшими частными фирмами и конструкторами-любителями, не имевшими такой материальной и научной базы, какой располагали Кертисс, Митчелл, Фолланд и Кастольди.
Тем не менее, уже в 1931 г. известный нам Джеймс Дулиттл совершил на «Солюшене» рекордный перелет с побережья Тихого океана до Атлантического со средней скоростью 358,88 км/ч, выиграв тем самым приз Бендикс.
Относительный успех инженера Лэрда, автора «Супер Солюшена», подтолкнул и других конструкторов к созданию машин аналогичного класса. Довольно скоро мировая авиационная общественность заговорила о новых самолетах частной фирмы Эркрафт Джи-Би, организованной в 1930 г. братьями Гренвиль. Первые — одноместный «Слортстер X» и двухместный «Спортстер У» не представляли из себя ничего особенного. Однако уже в 1931-м появился так называемый «Летающий бочонок» — гоночный самолет «Супер Спортстер» Z, получивший свое неофициальное название за необычный внешний вид.
Главный конструктор машины — американец Роберт Болл превратил ее фактически в летающий двигатель (мощностью 550 л. с. и диаметром 1,5 м). К нему «приделал» крохотный фюзеляж с оперением и очень тонкие крылья площадью всего 7 м². В конструкции «Супер Спортстера» все было принесено в жертву скорости, даже в ущерб безопасности полета. На больших углах атаки, при взлете и посадке оперение затенялось крылом и фюзеляжем. Реактивный момент от винта также доставлял массу неприятностей. Машина стремилась развернуться при разбеге и перевернуться в полете. Кроме того, взлет на «Джи-Би» осложнялся тем, что удельная нагрузка на крыло достигала 150 кг/м².
В 1931 г. «Супер Спортстер» впервые участвовал в гонках на приз Томпсона и сразу же оказался в центре внимания. Летчик-испытатель Лоуэль Бейльс не только выиграл, но и показал прекрасный результат — 380,11 км/ч. Прошлогодний рекорд «Супер Солюшена» перекрыл сразу на 55 км/ч.
Учитывая столь высокий результат на гоночной дистанции, состоящей из сплошных разворотов, Бейльс начал готовиться к побитию мирового рекорда скорости на базе 3 км. Для этого на самолет установили новейший двигатель Пратт-Уитни «Уосп» мощностью 800 л.с.
Несмотря на то, что коэффициент лобового сопротивления Джи-Би был довольно высок (в 1,5 раза больше, чем у «Фербоа»), легкий мощный двигатель позволял иметь вдвое большую мощность на 1 м² площади крыла. Таким образом, избыток лобового сопротивления компенсировался мощным двигателем и очень легкой конструкцией планера.
1 декабря 1931 г. недалеко от Детройта во время пробных полетов Лоуэль Бейльс достиг скорости 458 км/ч. Хотя этот новый рекорд не был засчитан, стало ясно, что Джи-Би стал самым быстрым сухопутным самолетом мира.
Спустя 4 дня Бейльс вновь пошел на рекорд. Однако этот полет стал последним в его жизни. Развив на проходе мерной базы скорость 500 км/ч, машина перевернулась два раза через крыло и врезалась в землю. Пилот ничего уже не смог предпринять, так как высота была всего 12 м.
Но фирма Джи-Би построила еще два новых самолета. Они получили название «Супер Спортстер» R-1 и R-2. Их оснастили двигателями мощностью 800 и 550 л.с. соответственно. Пригласили летать на R-1 лучшего американского гонщика Джеймса Дулиттла. Он, несмотря на смертельный риск, согласился.
31 августа 1932-го незадолго до начала гонок на приз Томпсона в г. Кливленде в присутствии спортивных комиссаров Дулиттл, согласно всем правилам, установленным ФАИ, прошел мерную 3-километровую дистанцию со средней скоростью 471,747 км/ч — новый мировой рекорд! Наконец-то превышена скорость, показанная Боннэ еще 8 лет тому назад. Но этот выдающийся результат не утвердила Федерация авиационного спорта.
По случайности, перед стартом в самолет Дулиттла забыли поставить бортовой барограф — прибор, фиксирующий высоту полета, и, согласно положению о рекордных полетах, полученный результат не мог быть засчитан.
На следующий день — 1 сентября Дулиттл повторил полет. Новый результат 454,903 км/ч. И вновь неудача: рекорд не фиксируется. По положению необходимо было, чтобы рекорд скорости превосходил предыдущий на 8 км/ч. Дулиттл же смог превзойти Боннэ лишь на 6,5 км/ч.
Казалось бы, у пилота должны опуститься руки. Но 3 сентября он вновь поднимает машину в воздух и добивается успеха. Результат 473,82 км/ч включен в таблицу мировых рекордов. Дулиттл через день на своем «бочонке» выигрывает и приз Томпсона, установив своеобразный рекорд гонок — 406,49 км/ч (был побит лишь в 1936 году).
Соединенные Штаты вновь вернули себе мировой рекорд скорости. Дулиттл стал национальным героем Америки. Правда, выполнив поставленную перед ним задачу, он отказался от дальнейших полетов на Джи-Би, публично заявив:
«Я еще не слышал, чтобы кто-нибудь, посвятивший себя этой работе, дожил до старости».
Нет, это была не трусость. Вспомним, что в годы второй мировой войны именно Дулиттл совершил первый налет на Токио, подняв с палубы авианосца «Хорнет» сухопутный бомбардировщик В-25. На нем он выполнил столь дерзкую боевую операцию, что она вошла в историю как одна из самых сложных и опасных.
Молодые же летчики рвались к новым рекордам и хотели летать на Джи-Би . Тем более, что на самолет поставили более мощный 900-сильный двигатель. Летом 1933 года они готовились к очередным гонкам на приз Бендикс в Лос-Анджелесе. В них должен был участвовать и «Супер Спортстер». Однако при вылете из Индианополиса он потерпел аварию, пилот Рассел Бордмэн получил тяжелые ранения, от которых вскоре скончался.
«Летающий бочонок» Джи-Би, несмотря на всю свою явную несуразность и сложность в пилотировании, требующем умения и хладнокровия, все же доказал возможность увеличения нагрузки на квадратный метр площади крыла не только у гидросамолетов. Посадочная скорость 190 км/ч оказалась приемлемой даже при плохой аэродинамике и отсутствии закрылков на крыле. Мало того, рекордные полеты Бейльса и Дулиттла показали: скорость машин аналогичного типа может быть и выше при условии обеспечения достаточной устойчивости к управляемости самолета в воздухе.
Ровно через год после установления последнего рекорда, на тех же национальных состязаниях в Кливленде в сентябре 1933 года пилот Джеймс Веделл на самолете «Веделл Вильямс» 44 поднял мировой рекорд скорости для сухопутных машин до 490,8 км/ч. Как и «Супер Спортстер» он имел очень маленькое крыло и оснащался двигателем мощностью 800 л.с. Аналогично выполнялась и конструкция планера. Фюзеляж имел каркас, сваренный их хромомолибденовых стальных труб, покрытый листовым алюминием и обтянутый полотном. Крыло цельнодеревянное.
Однако в отличие от «Супер Спортстера» «Сорок четвертый» имел фюзеляж нормальной длины и оперение чуть большей площади. Благодаря лучшей управляемости и устойчивости пилоты на этой машине уже не боялись выходить на большие скорости. Кстати, «Веделл Вильяме» 44 в это время стал уже довольно известным самолетом. В 1932 г. американский летчик Хейслип выиграл на нем приз Бендикс (хотя на машине был установлен двигатель мощностью всего 550 л.с).
В 1933 году после катастрофы «Супер Спортстера» перед началом трансаталан-тических гонок приз Бендикса, естественно, достался пилоту Тернеру. Он на аналогичном «Веделл Вильямсе» 57 прошел всю трассу со средней скоростью 345,58 км/ч. Затем Тернер же первым долетел до финиша во время гонок на приз Томпсона. Однако за неправильное прохождение одного из поворотных пунктов результат не засчитали, приз достался Веделлу. Он на «Веделл-Вильямсе» 44 показал результат 382,86 км/ч.
В 1934 году положение несколько изменилось. Тернер на «Пятьдесят седьмой» машине выиграл кубок Томпсона, показав 399,24 км/ч, а Дэвис (заменивший погибшего Веделла) на «Веделл Вильямсе» 44 стал победителем гонок на приз Бендикса. Однако событие, произошедшее в конце 1934 года, заставило не только любителей гонок, но даже известных конструкторов забыть на время о достижениях Дулиттла и Веделла. 25 декабря французский пилот Раймонд Дельмотт на самолете Кодрон С.460 превысил 500-километровый рубеж скорости и установил новый мировой рекорд — 505,848 км/ч. Самое удивительное во всем этом было то, что мощность его двигателя была в два раза меньше, чем у рекордных американских машин, — всего 370 л.с. Все это довольно сильно напоминало ситуацию, сложившуюся в 1911 году, когда маленький «Ньюпор» обогнал своих более мощных конкурентов (см. «Гонка за призраком скорости. Опыт с удельной нагрузкой (1903—1914 гг.)«).
источник: Виктор БАКУРСКИЙ «ГОНКА ЗА ПРИЗРАКОМ СКОРОСТИ. «ЛЕТАЮЩИЙ БОЧОНОК» И ДРУГИЕ «УРОДЦЫ»» Крылья Родины 03-1993
