В начале 30-х годов путь развития тяжелых бомбардировщиков представлялся простым и ясным. Нужно было брать за основу успешную модель и увеличивать размеры. Такую махину можно было превратить в летающую крепость, установив множество огневых точек, и обеспечив сферический обстрел. Пули истребителя не могли нанести большого вреда гиганту, в то время,как снаряды пушек, расположенных на огневых точках поражали истребитель до того, как тот мог открыть огонь. Бомбовая нагрузка должна была расти пропорционально площади крыла — 4 тонны, 10 тонн, 25 тонн и т.д. Скорость и высота полета при этом предполагались очень небольшими.
Туполев пошел по этому пути, на основе технологий двухмоторного ТБ-1 построив очень успешный четырёхмоторный ТБ-3.
Следующими шагом должны были стать АНТ-16 (ТБ-4).
Для ТБ-4 камнем преткновения долгое время был выбор типа и числа двигателей. На начало 1930-х появление двигателей М-35 было проблематично, (этот мотор стал реальностью лишь к началу 1940-х). Пытались купить двигатели итальянской фирмы «Изотта-Фраскини», затем из-за отказа итальянцев перешли к расчетам под шесть М-34 с редуктором и без редуктора, под проектные двигатели М-27 с редуктором, под двигатели фирм «Роллс-Ройс» и БМВ. В конце концов остановились на шести двигателях меньшей мощности (четыре -на крыле и два — в спарке над фюзеляжем).
АНТ-16. Взято на Яндекс.Картинки
За АНТ-16 должны были последовать 8-и моторный АНТ-20 Максим Горький, АНТ-26 (ТБ-6) и АНТ-28.
АНТ-20 Максим Горький. Взято на Яндекс.Картинки
Особняком в этом ряду стоит 4-х моторный АНТ-24. Это была попытка уйти от наращивания количества 800-900 сильных двигателей, рывком нарастив мощность до 2000 лошадиных сил.
Чтобы получить такую мощность нужно было увеличить рабочий объем цилиндров. Этого можно было достичь путем увеличения их числа и размеров. Однако простое масштабирование не удалось — возникли проблемы с детонацией смеси, совместной работы цилиндров и т.д. Создание мощных двигателей оказалось непростой задачей для молодого советского двигателестроения.
В результате АНТ-26 проектировался под двенадцать 900-сильных моторов, хотя всем было очевидно, что это плохое решение.
АНТ-26. Взято на Яндекс.Картинки
Проблему силовой установки пытались решить, вообще отказавшись от двигателей внутреннего сгорания. И тогда возникла идея вернутся к паровому двигателю, но не традиционному, с цилиндрами, а к паровой турбине.
Рассматривалось возможность применение на гигантах паротурбинных установок мощностью 4000- 6000 л.с.. Котлы должны были устанавливаться в центроплане АНТ-16. Работы по такой установке вели в ХАИ.
Разработку отдали специалистам на Харьковский турбогенераторный завод. Там ей занялись два молодых инженера — Архип Люлька и Лозино–Лозинский. Будущий отец «Бурана». Лозино–Лозинский до 1940 делал паровоз (тьфу, паролёт) уже из ТБ-7 (Пе–8). А Люлька посчитал, что самолёт — не электростанция и не корабль. Двигатели для него должны быть легче. Облегчить же двигатель, по его идее, можно было, убрав промежуточное рабочее тело, пар, и вращать турбину с приводом на винт непосредственно продуктами сгорания.
А ещё можно отказаться винта и редуктора. Так Люлька независимо от англичан и немцев пришел к идее турбореактивного двигателя.
Архип Люлька от проектирования паровых турбин перешел к газовым, став отцом советских турбореактивных двигателей. Конструктор «Бурана» Лозино-Лозинский занимался паротурбинными двигателями до 1940 года, в том числе для ТБ-7(Пе-8).
С появлением скоростных истребителей тихоходные гиганты оказались уязвимыми. Будущее осталось за скоростными высотными бомбардировщиками.
Источник — https://zen.yandex.ru/media/id/5ee8b50682d58478d447403b/giganty-tupoleva-5f0df29781c41876207da2f9
