Гибкая палуба. Жизнь в США. BuAer и flexable deck
Продолжаю выкладывать статьи из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.
[Гибкая палуба. Часть 1] [Гибкая палуба. Часть 2] [Гибкая палуба. Жизнь в США. Программа ZELMAL]
Когда британцы сажали «Вампиры» на надувную палубу их коллеги из BuAer (Bureau of Aeronautics) смотрели на них с завистью. Им тоже хотелось попробовать, но тогдашний директор Alfred M. Pride был категорически против этой идеи. После того как заслуженный адмирал в 1951 году ушел с этой должности в Бюро Аэронавтики началась разработка flexable deck, но как-то очень неторопливо. Когда осенью 1951го были сделаны первые шаги к началу ее воплощения, до первой посадки на нее было еще далеко. Фирме Grumman был заказан F9F специальной модификации, фирме Firestone Tire and Rubber Co — «гибкая палуба».
Гибкая палуба. Жизнь в США. BuAer и flexable deck
Главным фанатом идеи в BuAer был Capt.Sheldon W Brown, глава Отдела проектирования кораблей (BuAer Ship Installations (SI) division), который сумел выделить деньги авиафирмам-поставщикам палубных самолетов на исследование модифицированных под условия базирования на гибкой палубе ими поставляемых реактивных аэропланов. Плюс аналогичное изучение проходило в стенах самого Бюро. Итог:
Grumman G-98L (стадия между/рядом с F9F-9 Cougar и F11F Tiger) терял в весе почти две тонны — с 9980 до 8165кг, потолок возрастал на 1500м, а скорость на 0,1М. Про FJ-3 Fury в NA рассказали что он потеряет в весе 770кг без ухудшения характеристик. Chance Vought обещал уменьшение размеров и веса на 25-30% поскольку более легкому самолету понадобится и более легкий двигатель, а при уменьшении размеров на 10-15%% — рост скорости на 5-10 процентов. Northrop рассмотрел свой проект N-94 (требование OS-130) приспособленный для гибкой палубы, он мог брать на 1025кг меньше топлива при такой же скорости и радиусе действия, если на топливе не экономить то радиус вырастал с 555км до 630км, если экономить — то скорость могла вырасти до 1,63М. На авианосце типа Essex могло поместится 77 самолетов класса McDonnell F3H Demon вместо 56, а вес таких машин уменьшился бы с 13450кг до 9140кг.
Сам BuAer (Research Division) насчитал так: Вариант один — экономия в 2500кг. За счет отказа от шасси экономился вес, можно было перейти на менее мощный, более легкий и экономичный ТРД (с J48 вместо J57), а еще уменьшился размах крыла, да и вообще габариты, так что на авианосец влезало больше самолетов. Во втором варианте рассматривалась замена двух J46 на один J65, вес уменьшался на 2720кг, размах крыла на 1,2м, радиус увеличивался с 435км до, хм, 439 км.
Как видно арифмометры в начале 50х не простаивали, считая выигрыши от внедрения британского изобретения на американские авианосцы.
1. Специально оснащенный пилот F9F готов к посадке на резиновую палубу.
В Великобританию, в Фарнборо оценить и попрактиковаться в посадке на гибкую палубу был откомандирован Norm Coutant, опытный летчик-испытатель Grumman. Он совершил то л0и две [1], то ли восемь [2] посадок на резиновый аэродром, и отказался от дальнейших экспериментов со своим позвоночником. Его заменил более молодой и наивный John Norris, от фирмы Грумман, и Lt. John Moore, представитель ВМС США, пилот Naval Air Test Center (NATC). Именно оба этих храбрых парня с железными спинами продолжили испытания flex deck в ВМС США.
Все испытания ВМС проводили на своей авиабазе Patuxent River, штат Мэриленд, где находился уже упоминаемый NATC. Там компания Firestone Tire and Rubber развернула свою площадку, которая конструктивно повторяла британский образец. Официально она называлась Type I Flexible Deck. Её размеры 174 x 24 метра, как посадочная зона у авианосца, она состояла из 686 надувных «сосисок» диаметром 0,76 метров, объединенных в группы и уложенных в несколько рядов. На поверхность укладывались коврики из прорезиненной ткани, сверху на них наносилась силиконовая смазка. Аэрофинишер был устроен по британскому образцу, как и посадочная рампа. В общем никаких новшеств американцы из ВВС и ВМС в гибкую палубу не внесли, что немного странно.
Для опытов были взяты два Grumman F9F-7 Cougar с серийными номерами 130862 и 130863, внутрифирменное обозначение этой модификации — Model 94A. Заключалась она: в смене двигателя — вместо штатного для F9F-7 ТРД Allison J33F-16 поставили более мощный штатный для предыдущего варианта F9F-6 двигатель P&W J-48P-8; в появлении фальшдна — обширной по площади накладки на «живот» «Кугуара», делающей его гладким, устойчивым при скольжении на матах и защищающем системы самолета внизу фюзеляжа, также увеличивалось расстояние между механизацией крыла в посадочной конфигурации и поверхностью резинодрома; еще закрепили предкрылки в выпущенном состоянии, и среднюю секцию закрылков в невыпущенном. По опыту сломанных спин пилотов ВВС пилота F9F жестко зафиксировали в кресле, привязав к нему все, что было дозволено анатомией летчика-испытателя и затрудняя спасение в случае катастрофы, особенно если она произошла над морем.
Ноу-хау моряков стала разработка прототипа тележки, на которую самолет краном опускался после посадки. Тележка могла управляться пилотом из кабины истребителя, имела тормозную систему. На ней летающая машина передвигалась по авианосцу, с ее помощью она устанавливалась на катапульту для взлета.
2. 7 февраля 1955 года. Вид на flexable deck в Patuxent River
Первая посадка на резиновый коврик базы Патаксент-ривер был совершен 18 февраля 1955 года пилотом Грумман John Norris, и первая и все последующие девять его посадок прошли гладко и без происшествий. Следующие 13 поделили между собой пилоты NATC Lt. John Moore и Maj. Ralph Feliton. И тоже все нормально, хотя две из них прошли даже без дополнительной фиксации пилота, прошли без всяких проблем для здоровья испытателя. 6 июня 55го года была сделана финальное приземление на гибкую палубу по программе ВМС США. До испытаний на авианосце дело не дошло.
3. Раскадровка посадки «Кугуара».
4. Белый низ — накладное фальшдно.
5. Тележка и истребитель на ней.
6. Снятие F9F-7 с гибкой палубы.
7. Устройство гибкой палубы от Firestone Tire and Rubber.
8. Установка самолета с тележки на катапульту.
