Любители альтернативной истории часто сетуют, как СССР не повезло, что он встретил войну только с сырыми танками и самолётами.
Вот если бы к ним добавить сырых автомобилей, недавно поставленных на конвейер.
С кучей детских болячек. Не освоенных водителями, недавно крутившими хвосты лошадям. Который, в реалиях того времени, зачастую был мобильной ремонтной мастерской.
Кстати и авторемонтным мастерским они тоже будут по большей части не знакомы. Без соответствующей инфраструктуры для обслуживания, запасов запчастей и тд.
Может все-таки обратную альтернативу? Настолько ли фатальным является отставание от Америки на 14 лет к 1941 году ( Форд А/АА встал на конвейер в 1927 году)? Особенно взирая с высоты опыта страны производившей итальянскую малолитражку полвека, простите, не удержался.
Путём развития здорового человека видится как раз экстенсивный. Из грузовиков — только полуторка и ее модификации. Производимая в одном месте с фордовским размахом. И имеющая себестоимость ниже, чем у американцев. Для чего были все предпосылки. Планы довести производство полуторок на ГАЗе до 500 тыс в год также существовали и в реале. Причин помешавших реализации по большому счету две.
1. Чудовищные логистические цепочки. Конвейер часто стоял из за нехватки тех или иных комплектующих. Вишенкой на торте, например, будет поставка сухого пиломатериала из… Одессы. Свободных мощностей для сушки ближе не нашли. С учётом того, что в плёнку пилмат тогда не паковали, нетрудно представить каким он приходил после перевозки.
Понятное дело, качеству в целом подобное распределенное производство не способствовало.
Так же как и маневру трудовыми и производственными мощностями, вполне доступному в пределах единого производственного кластера.
Добавим к этому наш перманентный коллапс железнодорожных перевозок, длившийся все первые пятилетки и ситуация будет совсем печальной.
2. Желание собирать автомобили из машинокомплектов по всей стране. Снова нелепая экономия на спичках и распыление сил и ресурсов.
Хватит ли одних полуторок на всю страну?
Грузоподъемность.
В СССР строится госэкономика, предприятия крупные, практически к каждому протянута железнодорожная ветка. И экономичность перевозки даже паровозами не снилась современным фурам двадцатитонникам. А туда, где не протянута жд на крупнотоннажном автомобиле вряд ли проедешь.
С другой стороны, если нужно доставить что то крупное по бездорожью нужны тягачи/трактора, а не автомобили. Причём мы знаем, что быстроходные дизеля отлично унифицируются для тягачей/танков/тракторов/маневровых тепловозов/кораблей. А среднеоборотные для тепловозов/подводных лодок/кораблей.
Тот же современный опыт намекает, что ниша между полутора тоннами грузоподъемности и 20 и выше не особо то и востребована. То есть вслед за теми же ГАЗ-АА можно сразу разрабатывать тяжёлую технику под унифицированные быстроходные дизели танкового происхождения с электротрансмиссией. Те же карьерные самосвалы, автобусы (ЗиЛ-154) и тп. Причём приоритетность этих проектов может быть очень низкая — железнодорожный транспорт включая УЖД, тепловозы, маневровые тепловозы/мотовозы, шахтные мотовозы, трамваи/троллейбусы вполне закрывают нишу тяжёлых грузовиков/автобусов и прочей тяжёлой автотехники.
Ну и не забываем, что полуторки по хорошей дороге вполне могли эксплуатироваться с серьёзным перегрузом, до трёх тонн и выше, а у трехосевых версий 2-2,5 тонны были стандартной нагрузкой.
Проходимость.
Одним из аргументов в пользу перехода на новые модели — необходимость полного привода. Но у ГАЗ-АА в плане проходимости всё было довольно таки неплохо. Во первых, у него была лучшая среди всех советских довоенных грузовиков удельная мощность, особенно в версии ММ.
Во вторых вес. Всего 1750 кг пустого. Сравним с 3000кг ЗиС-5 или 4500кг Студебеккера. Низкое давление на грунт, возможность легко вытащить любыми подручными средствами начиная с самих рук. Даже знаменитые Виллисы или наши ГАЗ-64 весили немногим меньше — 1250кг при существенно более скромных возможностях по транспортировке.
Военное применение.
Тут есть смысл сравнить с двумя ситуациями.
1. Реальной, в которой полуторки были разбавлены многочисленными ЗиС-5, а остальные грузовики были представлены в гомеопатических количествах, хотя эта гомеопатия отъела немалые ресурсы.
Военная ценность ЗиС-5 в сравнении с ГАЗ-АА/ММ весьма сомнительная. С одной стороны вдвое большая номинальная грузоподъемность. Но с учетом того, что военный автотранспорт в основном играл роль доставщика между железнодорожной станцией и складами/пунктами боепитания различных уровней по дорогам, не отличающимся качеством, лучшая проходимость и большая удельная мощность полуторки были важнее. А с учетом того, что эксплуатировались советские авто стабильно с перегрузом, а у ЗиС-5 он лимитировался хлипкой (по советским меркам) рамой, фактическое соотношение грузоподъемности было где-то 1 к 1,5.
Добавим к этому, что объемная вместимость отличалась также не в два раза — кузов полуторки всего на полметра короче зисовского.
Остается еще отметить фантастический уровень унификации газовских моделей с военной техникой. Т-27, комсомольцы, бронеавтомобили, колеса самых массовых орудий, зарядных ящиков, полевых кухонь и тд. Всегда есть возможность наканибалить запчасти, рационально использовать бу резину и тд. У ЗиСа тут все намного скромный.
Ну и конечно ГАЗ-ААА, который при массовом выпуске мог стать основным тягачом для дивизионных пушек и транспортом для мотопехоты.
2. Альтернативной, упорно продвигаемый в соответствующей среде, когда «купили несколько дополнительных автозаводов» *тм и обеспечили РККА полной линейкой автотехники выглядит куда печальнее даже реала. Просто вспоминаем, сколько требовалось автозаводам времени от начала постройки до выхода на массовый выпуск продукции, особенно высокотехнологичной.
Резюмируя. Ставка на количество в ущерб разнообразию видится единственным решением советских проблем с автомобилизацией. Она позволяет держать полноценно оснащенные автотранспортом войска не надеясь на массовую мобилизацию из нархоза.
Как минимум избавится от моторизированных дивизий без автотранспорта.
Поскольку через армию проходят миллионы молодых призывников она может стать полноценной учебной базой по массовой подготовке водителей.
Появляется возможность перевода кавалерийских дивизий на штат моторизированных, сокращения конного поголовья в стрелковых дивизиях.
30 млн лошадей (четверть мирового поголовья) , находящихся в межвоенное время в СССР потребляли белков и калорий примерно столько же, сколько и все население вместе взятое (соотношение потребления лошадь/человек 1 к 6). Забавная такая арифметика — ГАЗ-АА перевозит столько же бойцов, как 18 верховых лошадей. При этом, если учесть, что «коновод» требуется всего один, боевая ценность такого подразделения существенно выше. Как и скорость с дальностью марша. А с учетом того, что на консервации полуторка не ест банальная механизация дает экономию еды примерно на полторы сотни ртов с каждой неработающей полуторки. Естественно тут не учтено снабжение, но если добавить к сравнению снабжение кавалерийской дивизии гужевым или авто транспортом для первого все станет совсем печально.
Для реализации всего перечисленного не требуется фантастических допущений типа «американцы строят нам авто/военную промышленность под ключ в конце 30х». Просто чуть более масштабная сделка с Фордом в конце 20х и все ресурсы потраченные на распыление сил в автопроме на обеспечение этого, не самого большого по американским меркам (1500 простых авто в день) автозавода.
