Ганс Вольфганг фон Гронау и его «гренландский кит»
Ганс Вольфганг фон Гронау и его «гренландский кит»
С тех пор как с середины двадцатого века в памяти человечества Германия стала ассоциироваться исключительно с нацистским режимом социальный, культурный и технический вклад, который внесли немцы в 1920-30-х годах и который никак не был связан с Третьим рейхом, был забыт или упущен из виду. Ганс Вольфганг фон Гронау (Вольфганг фон Гронау) был одним из тех, кто внес значительный вклад в перспективы регулярного трансатлантического воздушного сообщения до того как вспыхнувший конфликт положил конец подобным начинаниям. В период с 1930 по 1932 год фон Гронау совершил серию полетов на летающих лодках Dornier Do J Wal, во время которых была определена целесообразность использования Гренландии в качестве промежуточной станции на воздушных маршрутах в Северной Атлантике; в первую очередь это касалось летающих лодок. Вольфганг фон Гронау начал свою авиационную карьеру в годы Первой Мировой войны в качестве пилота военно-морской авиации и за короткий срок быстро получил несколько повышений. К концу войны он был адъютантом командующего авиацией военно-морских сил Германии и внес несколько нововведений, касавшихся немецких летающих лодок и поплавковых гидросамолетов. В послевоенной Германии фон Гронау нашел себе применение в коммерческой авиации. К 1926 году он возглавил училище пилотов гидросамолетов, принадлежавшее компании Lufthansa и расположенное на острове Зильт, Северное море. Вольфганг фон Гронау воспользовался этой возможностью, чтобы начать исследовать варианты маршрутов коммерческого авиационного сообщения через Атлантический океан. Он отдавал предпочтение летающим лодкам компании Dornier, особенно Do J Wal, которые уже зарекомендовали себя как надежные и выносливые в тяжелых дальних перелетах. В рамках своих практических занятий Вольфганг фон Гронау стал исследовать маршруты полета из северо-западной Европы в Исландию. Правительство Германии проявило двойственное отношение к такого рода усилиям. Программа строительства дирижаблей и новаторские коммерческие услуги авиакомпании Lufthansa приносили Германии столь необходимый престиж стране в трудное послевоенное время, и правительство, вероятно, ставило с неохотой относилось к рискованным действиям, которые могли бы поставить под сомнение немецкие технику или персонал. С другой стороны, следует сказать, что тип самолета, выбранного Вольфгангом фон Гронау, к этому времени уже имел солидный послужной список. Благодаря летающим лодкам «дорнье» полярный исследователь Роальд Амундсен избежал смерти во время неудачной попытки достичь Северного полюса в 1925 году. В 1928 году ирландский авиатор Фрэнк Кортни (Frank Courtney), совершавший трансатлантический перелет на летающей лодке «дорнье», чуть не погиб из-за пожара двигателя. Однако он смог посадить машину и оставаться на плаву посреди Атлантики до подхода помощи. Пилот и гидросамолет были спасены, но в 1944 году машина, являвшаяся экспонатом Немецкого музея Мюнхена, погибла во время налета авиации союзников. К 1930 году американские СМИ уже вовсю обсуждали сможет ли фон Гронау использовать Гренландию в качестве промежуточной станции во время трансатлантического перелета в Соединенные Штаты. Причиной такого интереса была неопределенность в отношении надежности и практичности трансокеанских коммерческих авиаперевозок.
Вольфганг фон Гронау в 1930 году на летающей лодке Dornier Do J Wal (номер гражданской регистрации D-1422) совершил перелет из Рейкьявика в Лабрадор, а в 1931 и 1932 годах на летающей лодке Dornier Do J Wal Grönland Wal (грендадский кит) совершил перелеты по маршруту Рейкьявик – Грендландия – Лабрадор
в июле-ноябре 1932 года Вольфганг фон Гронау совершил кругосветный перелет. Данный снимок был сделан военнослужащим Воздушного корпуса армии США в сентябре, когда Dornier D.2053 Grönlandwal Вольфганга фон Гронау приблизился к Маниле
В то время как в течение предыдущих одиннадцати лет Чарльз Линдберг и ряд других пионеров авиации совершили перелеты через Атлантический океан, перспективы трансокеанских коммерческих авиаперевозок по-прежнему оставались туманными. Непрерывные и изматывающие тридцать три с половиной часа полета Линдберга были неприемлемы для крупных коммерческих пассажирских самолетов. Более короткие маршруты у северного полярного круга имели в качестве преимущества удобство, позволявшее совершать промежуточные остановка в Канаде, Гренландии и Исландии. Однако Гренландия сама по себе представляла серьезную проблему. Хотя начиная с 1925 года проводилась аэрофотосъемка этой малонаселенной датской территории, в том числе и авиацией ВМС ВША, на территории Гренландии не было подходящих средств для материально-технического обеспечения самолетов наземного базирования. Никто не обладал достаточной информацией о побережье Гренландии, чтобы судить о безопасности полетов летающих лодок вдоль ее южного берега. Что же касается погоды в районе Грендандии, то она была исключительно непредсказуемой и часто экстремальной. Однако успех кругосветного перелета, совершенного пассажирским дирижаблем LZ 127 Graf Zeppelin в 1929 году, стал предвестником межконтинентальных коммерческих пассажирских полетов и выдвинул Германию в центр надежд Европы и Северной Америки на создание надежной сети воздушных сообщений между этими двумя континентами. Именно в этом контексте полеты фон Гронау вызвали ажиотаж особенно в связи с тем, что 12-моторный массивный авиалайнер Dornier Do X, как в тот момент представлялось, готовился к первому показательному полету в рамках будущих трансатлантических пассажирских перевозок. В августе 1930 года Вольфганг фон Гронау из Исландии перелетел в Гренландию, а затем из Гренландии в Новую Шотландию, где с большим энтузиазмом его и трех членов его экипажа приветствовали официальные лица. Фон Гронау был первым, кто после кругосветного путешествия, совершенного в 1924 году самолетами авиационной службы армии США, выполнил трансатлантический перелет в районе северного полярного круга. Существенное различие между полетами Вольфганга фон Гронау и самолетами армии США заключалось в том, что последние имели значительную логистическую поддержку, тогда как фон Гронау в отношении материально-технического снабжения был вынужден заниматься импровизациями. Они включали в себя слив топлива из запасов, оставленных шведским пилотом Альбином Ахренбергом (Albin Ahrenberg) во время успешного спасения британского ученого Августина Курто (Augustine Courtauld) из внутренних районов Гренландии, совершенного Ахренбергом тремя месяцами ранее.
летающая лодка Вольфганга фон Гронау Grönland Wal (гренландский кит) была надежным самолетом, хотя для дальних перелетов и не особенно удобным. В 1920-30-х годах на летающих лодках Dornier Wal были предприняты дальние экспедиции во многие уголки мира
Фон Гронау продолжил свой путь в Нью-Йорк. Прибыв в город 26 августа, он был встречен ликующими горожанами. Чуть больше недели спустя президент Гувер пригласил Вольфганга фон Гронау в Белый дом. Фон Гронау попытался отстраниться от этой шумихи, утверждая, что это был тренировочный полет (одним из членов экипажа был летчик-курсант). Отсутствие четкой (или, по крайней мере, публичной) поддержки со стороны правительства Германии дало сторонникам немецкой дирижаблестроительной корпорации DELAG возможность унизить Вольфганга фон Гронау. Командир дирижабля LZ 127 Graf Zeppelin Эрнст Леманн утверждал:
«это ничего не доказывает. Во-первых, северный маршрут большую часть года бессмысленен из-за туманов, а во-вторых, я не верю, что самолеты приспособлены к таким длинным перелетам. Как доказывают многочисленные неудачи в прошлом, очень многое зависит от надежной работы двигателей».
летающая лодка Вольфганга фон Гронау приближается к Манильской бухте во время своего кругосветного путешествия; сентябрь 1932 года
В конечном счете, Эрнст Леманн был отчасти прав. В течение 1930-х годов вплоть до катастрофы дирижабля LZ 129 Hindenburg правительство Германии продолжало отдавать предпочтение трансатлантическому пассажирскому сообщению с помощью летательных аппаратов легче воздуха. В 1930 году гигантская летающая лодка Dornier Do X совершила трансатлантический перелет, но с технической и коммерческой точек зрения этот полет закончился полным провалом. Каждый этап перелета сопровождался значительными авариями и механическими неполадками, в результате чего перелет в Нью-Йорк продолжался в течение девяти месяцев. Плохие летные характеристики и начавшаяся великая депрессия сделали Do X безнадежно дорогим левиафаном, на фоне которого даже жесткие дирижабли выглядели приносящими прибыль. К концу 1930-х годов, когда трансатлантическое авиационное сообщение стало экономически оправданным, летно-технические характеристики самолетов возросли настолько, что больше не было необходимости в промежуточной остановке в Гренландии, и были возможны беспосадочные перелеты из Лабрадора в Ирландию и обратно.
летающая лодка Вольфганга фон Гронау была оснащена высокой радиомачтой с ветрогенератором, которая предназначалась для передачи сообщений после приводнения. Наличие радиомачты сыграло решающую роль, когда фон Гронау пришлось приземлиться в Индийском океане после утечки охлаждающей жидкости. Открытое море грозило затопить самолет, но британский пароход отбуксировал экипаж в безопасное место
Тем не менее, трансатлантические полеты Вольфганга фон Гронау, совершенные им в 1930 и 1931 годах, а также кругосветный перелет 1932 года (последние два были выполнены на новой летающей лодке Wal, которую фон Гронау назвал Greenland Whale [гренландский кит]) выявили несколько ключевых моментов в северном трансатлантическом маршруте. В первую очередь, погодные условия на трассе. В районе Гренландии погода была на удивление непредсказуемой, и если туман заволакивал подходящие посадочные площадки, то посадка могла завершиться катастрофой. Фон Гронау выделил отсутствие надежных метеорологических данных как одно из самых больших препятствий для регулярных коммерческих пассажирских полетов. Что касается навигации, то Вольфганг фон Гронау считал, что непредсказуемость погоды в этом регионе делает нецелесообразным использование астронавигации и высказал предположение, что для надежных коммерческих авиаперевозок важное значение будет иметь строительство сети радионавигационных маяков. Предложения Вольфганга фон Гронау были воплощены в жизнь в годы Второй Мировой войны, когда авиационное транспортное командование ВВС армии США (Army Air Forces Air Transport Command) и другие ведомства создали в Гренландии обширную систему навигационных и метеорологических станций, включая радионавигационные станции системы «Лоран». Данная система имела решающее значение в обеспечении авиационного сообщения между США и Великобританией в годы войны. Еще одним результатом перелета, совершенного Вальтером фон Гронау в 1930 году, стало то, что он стал еще одним гвоздем в гроб проекта Эдварда Армстронга (Edward Armstrong) Seadrome (гидроаэродром) – проекта постройки плавучих аэродромов, протянувшихся через Атлантический океан с шагом в 375 миль (604 км). Простой способ в постройке в Гренландии на скорую руку портовых сооружений и взлетно-посадочных полос был гораздо более экономически выгодным вариантом, чем тратить миллиарды на морские платформы в то время, когда великая депрессия радикально ограничила государственные расходы.
Роль летающих лодок Dornier Wal в коммерческих трансатлантических полетах была небольшой, но значительной. В середине 1933 года авиакомпания Lufthansa начала исследования возможности сокращения времени доставки почты в Южную Америку за счет использования оснащенных катапультами судов. Пересечение Южной Атлантики даже на самом коротком участке между Батерстом (Bathurst; Банжул), Гамбия, и Наталом (Natal), Бразилия, все равно означало бы более 3000 километров и около одиннадцати часов летного времени. Используя грузовое судно в качестве оснащенного катапультой носителя летающей лодки, авиакомпания Lufthansa разбивала это расстояние на более короткие этапы и помогала пилотам с аэронавигацией. После успешных испытаний в следующем 1934 году авиакомпания Lufthansa организовала регулярную доставку почты в Южную Америку. Перелеты через Южную Атлантику осуществлялись с помощью бывшего грузового судна «Вестфален» (Westfalen), которое было размещено к западу от Батерста и которое использовалось в качестве плавучей ретрансляционной станции и радионавигационного маяка. Почта прибывала из Германии в Батерст через Штутгарт-Беблинген (Stuttgart-Böblingen), Севилью и Лас-Пальмас-де-Гран-Канария. В Батерсте почта загружалась на летающую лодку Dornier Wal, которая затем летела к судну «Вестфален». Лодка садилась на воду, затем экипаж судна поднимал ее на борт, для материально-технического обслуживания, дозаправки и запуска с катапульты в сторону Южной Америки. Вскоре возле Фернанду-ди-Норонья (Fernando de Noronha) было размещено второе судно – «Швабенланд» (Schwabenland). К концу 1934 года у авиакомпании Lufthansa было четыре летающих лодки Dornier Wal, выполнявших регулярные перелеты через Южную Атлантику. Раз в неделю в каждом направлении летало по одному гидросамолету.
летающая лодка Dornier JIIf Boreas установлена на катапульту судна «Швабенланд». Авиакомпания Lufthansa использовала оснащенные катапультами суда для облегчения задачи доставки почты через Южную Атлантику
Кругосветный и трансатлантические полеты Вольфганга фон Гронау, совершенные им в начали 1930-х годов, сделали его одним из ведущих летчиков страны (и, возможно, лучшим авиационным штурманом для полетов на большие расстояния), что позволило ему в 1933 году стать заместителем министра авиации и впоследствии президентом немецкого аэроклуба. Его двойственное отношение к нацистскому руководству вылилось в своего рода добровольное изгнание: накануне Второй Мировой войны фон Гронау стал военно-воздушным атташе посольства Германии в Токио и пробыл на этом посту до окончания войны. После войны он стал техническим консультантом авиакомпании Lufthansa, помогая налаживать трансатлантические пассажирские полеты, хотя в этом случае речь шла не о летающих лодках, а самолетах наземного базирования.
ГРОНАУ (Gronau) Ганс Вольфганг фон (25.2.1893, Берлин – 18.3.1977, Фасдорф-Оберхаусштэтт, округ Розенхейм), военный дипломат, генерал-майор (1.7.1943). 1.4.1911 поступил кадетом в ВМФ. Прошел подготовку в военно-морском училище и на тяжелых крейсерах «Герта» и «Фон дер Танн»; 3.8.1914 произведен в лейтенанты. Участник 1-й мировой войны, с 7.8.1914 адъютант на линейном корабле «Бранденбург». В марте – октябре 1915 прошел летную подготовку. Служил в морской авиации, в нояб. – дек. 1918 командир морской авиастанции в Вильгельмсхафене. За боевые отличия награжден Железным крестом 1-го и 2-го класса; обер-лейтенант (26.4.1917). 24.11.1919 уволен в отставку. 1.10.1926 возглавил коммерческую летную школу «Лист» в Сильте, а 1.4.1934 стал исполняющим обязанности президента Германского аэроклуба. 1.1.1939 зачислен в люфтваффе и 15.4.1939 назначен военно-воздушным атташе в составе германского посольства в Токио. Провел на этом посту практически всю войну и только 21.1.1945 зачислен в резерв, однако в виду невозможности переезда в Германию остался в Японии, где 8.5.1945 был интернирован японскими властями. 16.8.1945 взят в плен американцами. 30.11.1947 освобожден
