Эти корабли строились в рамках принятой в 1895 году семилетней программы судостроения 1896–1902 годов. Считавшаяся «программой обороны Балтийского моря» и декларировавшая необходимость создания противовеса быстро возраставшим морским вооружениям Германии, она в действительности была нацелена на формирование прежде всего крейсерских сил. Признавая необходимость комплектования ядра флота (по примеру европейских держав) из мореходных броненосцев, предназначенных для эскадренного боя, авторы программы, по меткому выражению известного кораблестроителя В.П. Костенко, постройку броненосцев подчинили задачам крейсерской войны. Такие корабли могли бы помочь решению все более усложнявшихся задач флота, который со времен Крымской войны развивался по трем направлениям: путем создания броненосцев для эскадренного боя, крейсеров для действий на торговых путях Англии (а затем – с появлением новой угрозы – и Германии), кораблей, предназначенных для защиты своего прибрежья, – броненосцев береговой обороны и миноносцев. Новым фактором становилась угроза столкновения с Японией, требовавшая переброски подкреплений на Тихий океан.
Не обладая средствами для одновременной постройки кораблей по всем трем направлениям, Россия неизбежно должна была прийти к некоему компромиссу, каким и стал «Пересвет». Зачисленный в класс эскадренных броненосцев, он в то же время являлся по существу башенной модификацией крейсера «Россия». «Броненосцы-крейсеры» – так называли эти корабли в Морском техническом комитете. Интересно услышанное в свое время автором этих строк мнение адмирала В.А. Белли о том, что корабли типа «Пересвет» следует считать предшественниками класса линейных крейсеров. Воплотившие в себе ряд прогрессивных технических новшеств, свидетельствовавших о высоком уровне отечественной инженерной школы и судостроения, корабли типа «Пересвет» приняли участие в двух крупнейших войнах начала XX века – русско-японской и Первой мировой – и испытали воздействие всех видов оружия того времени. В какой же мере они соответствовали своим столь многоплановым задачам и насколько оправдали возлагавшиеся на них надежды?
* * *
1. Броненосцы-крейсеры
Броненосец типа «Пересвет» сформировался под влиянием крейсерской доктрины с учетом опыта постройки в Англии «облегченных» броненосцев «Барфлёр», «Центурион» и их модификации – «Ринаун». Главным отличием последних стали уменьшенная толщина брони и сниженный до 254 мм калибр главной артиллерии. Построенные в 1893, 1894 и 1896 годах, эти корабли имели водоизмещение от 10 500 до 12 350 т («Ринаун») и, подробно крейсерам, имели в подводной части деревянную и медную обшивку поверх стальной. Хотя после вступления в строй броненосца «Ринаун» опыт постройки подобных кораблей больше не повторялся, в России именно их признали наиболее перспективным прототипом. Такие броненосцы могли эффективно представлять российский флаг во всех странах мира, а при необходимости (дойди дело до разрыва с Англией) вместе с пароходами Добровольного флота успешно действовать на торговых путях. Таким, примерно, мог быть ход мыслей руководителей Морского министерства (или Главного морского штаба – ГМШ), когда они обратили свои взоры на подобные английские броненосцы. Задание
«собрать сведения о морских качествах»
этих кораблей получил 28 июня 1894 года во Владивостоке командующий отрядом судов в Тихом океане. 28 сентября от начальника эскадры в Тихом океане С.П. Тыртова пришел ответ, а уже 17 ноября составленный в Морском техническом комитете (МТК) и предварительно доложенный управляющему Морским министерством проект броненосца в 10 500 т водоизмещения по типу броненосца «Барфлёр» обсудили на расширенном собрании адмиралов и командиров.
Основное назначение корабля – службу в отдаленных морях и соответственно облегченный 254-мм калибр артиллерии признали правильными. Одобрили и конструкцию спардека (или удлиненного полубака), которая в отличие от гладкопалубного английского прототипа позволяла успешно действовать носовой башне в непогоду. Отголоском прошлого прозвучало сомнение контр-адмирала Бурачека, опасавшегося, что при девятиметровой высоте орудий носовой башни над водой дальность прямого выстрела не может составить менее 15 кабельтовых, а в такой мертвой зоне корабль будет безнаказанно расстрелян даже устаревшим броненосцем «Петр Великий».
Главным предметом обсуждения стал второй калибр: устанавливать ли триумфально показавшие себя в японо-китайской войне 152-мм скорострельные пушки или начинавшие конкурировать с ними еще более скорострельные калибром 120 мм. Вопрос ставился так: двенадцать 152-мм или восемнадцать 120-мм пушек? Победила «огневая мощь» 152-мм пушек, для которых к тому же и орудийной прислуги требовалось в полтора раза меньше. На этом же настаивал и С.О. Макаров при условии придания орудиям 45-градусного угла возвышения и обязательного обеспечения системы сосредоточения огня.
Но это требование прозорливого адмирала не встретило понимания собравшихся. Их вполне удовлетворял устоявшийся «европейский» 15-градусный угол возвышения орудий, который обеспечивался уже приобретенной у фирмы «Канэ» технической документацией.
Обсуждение в январе 1895 года более детализированного проекта выявило широкую картину тактических взглядов высшего командного состава флота и наиболее влиятельных судостроителей. Задачи крейсерской войны все еще преобладали в головах адмиралов, и потому никто не высказал сомнений в целесообразности предлагаемого типа. Смутными, видимо, были и их представления об эскадренном бое, для которого, как им казалось, такой облегченный броненосец (несмотря на наличие в мире кораблей с гораздо более мощной артиллерией – калибром до 343 и даже 430 мм) вполне годился.
Запасы угля, определяющие дальность плавания – главнейший показатель эффективности крейсера (а в этом назначении нового броненосца никто не сомневался), вызвали наибольшие разногласия специалистов.
Последующие изменения еще больше приблизили к крейсерам этот корабль, который только условно можно было отнести к броненосцам. Так российский флот, уже стоявший накануне самых жестоких в его судьбе испытаний, в обстановке, явно грозившей войной с Японией, продолжал тешить себя иллюзиями крейсерской войны с Англией или мирной полицейской службы в водах Дальнего Востока. Шанс создания сильных броненосцев, действительно годных для эскадренного сражения, был еще раз упущен.
Судьба проекта могла измениться в феврале 1895 года, когда управляющий Морским министерством Н.М. Чихачев, испытывая, видимо, какие-то сомнения и поручив Балтийскому заводу вести разработку проекта «в параллель» с МТК, получил от начальника завода С.К. Ратника эскизы, демонстрировавшие конструктивные особенности проектов четырех броненосцев: английского «Ринауна», его российского варианта, усовершенствованной модификации «Петропавловска» и разработанного заводом проекта МТК. Но Чихачев, отказавшись от развития типа «Петропавловск», окончательно остановился на
«усиленном комитетском типе с расположением казематных орудий, как на французском броненосце ”Шарлемань“».
Переделки состояли в уменьшении толщины бортового бронирования нижнего и верхнего казематов и броневых рубок против предложенных в чертежах МТК, укорочении траверза между 152-мм орудиями, добавлении (согласно новым требованиям МТК) двух подводных минных аппаратов и т.д. Одобрив все эти решения, управляющий Морским министерством приказал передать чертежи в МТК
«для скорейшего рассмотрения и обсуждения».
7 апреля 1895 года последовало распоряжение выдать заводу наряд на постройку одного броненосца «типа "Ринаун"» (и одного крейсера водоизмещением 4300 т), обязать завод немедленно приступить к разработке этих проектов, а затем через МТК представить их на утверждение генерал-адмиралу. Министерские чины прилагали особые усилия к всесторонней проработке и обоснованию проекта, который к тому же являлся первым, представленным на рассмотрение императору Николаю II. После предварительного рассмотрения у генерал-адмирала в дело включился Опытовый бассейн, по инициативе которого представленный Балтийским заводом теоретический чертеж изменили: для достижения требовавшейся 17,1-узловой скорости признали необходимым, сохранив водоизмещение 12 400 т, заострить и удлинить оконечности. Наиболее подходящим, по мнению руководства бассейна, являлся вариант № 4, обещавший повышение скорости до 17,5 уз. Для этого, сохранив размерения корабля по проекту Балтийского завода, мидель-шпангоут в подводной части сделали полнее, а ватерлинии заострили. Одобрив этот чертеж, Н.М. Чихачев своей резолюцией от 14 июня 1895 года поручил МТК
«как можно скорее выполнить все необходимые расчеты кораблестроительных характеристик»,
а Балтийскому заводу внести в проект соответствующие изменения и учесть замечания, высказанные при его обсуждении. После изменения теоретического чертежа и корректировки статей нагрузки масс водоизмещение корабля возросло до 12 674 т. Статьи нагрузки в тоннах составляли (в скобках – данные по проекту Балтийского завода): корпус с дельными вещами – 4828 (4828), бронирование – 2965 (2939,4), механизмы – 2027 (1739), топливо – 1200 (1200), артиллерия – 905 (886,1), минное вооружение – 115 (115), снабжение – 522 (505,15), запас водоизмещения – 112 (167,15).
29 июля 1895 года МТК сообщил в Главное управление кораблестроения и снабжений (ГУКиС), что 24 июля
«по докладе вышеупомянутых чертежей Его Императорскому Величеству Государю Императору воспоследовало Высочайшее соизволение на постройку двух броненосных крейсеров каждый 12 674 т».
Характерна нечеткость терминологии: МТК, видимо, считал эти корабли крейсерами, и только ради престижа их официально отнесли к броненосцам. Один корабль, получивший наименование «Пересвет», поручили строить Балтийскому заводу (в эллинге, где ранее сооружался крейсер «Рюрик»), другой, «Ослябя» – Новому Адмиралтейству (в большом каменном эллинге).
Оставаясь исполнителем основной технической документации, Балтийский завод разработал и спецификацию, которую МТК утвердил 7 августа 1895 года. Но уже спустя два месяца в утвержденный проект внесли первое изменение. 16 октября управляющий Балтийским заводом С.К. Ратник извещал МТК о полученном им приказании управляющего Морским министерством заменить в проекте общий каземат восьми 152-мм орудий (за 127-мм броней)
«отдельными казематиками».
Смехотворно малый запас водоизмещения начал быстро таять: сначала в связи с усилением защиты 152-мм орудий «отдельными казематиками», затем ради установки под полубаком едва ли чем оправдываемой, практически не имевшей бортовых углов обстрела 152-мм пушки. Это все оставило от запаса водоизмещения лишь 45,6 т.
Возникшую еще в проекте перегрузку начали компенсировать за счет запасов угля. Из нормального запаса 1200 т в пользу артиллерии позаимствовали 105 т, что уменьшало расчетную дальность плавания на 300 миль. Сохранявшаяся неизменной полная емкость угольных ям 2120 т позволяла принять в перегруз более чем достаточное количество топлива.
Головной броненосец (им по сложившейся практике считали корабль, строившийся на верфи морского ведомства) «Ослябя» Н.М. Чихачев приказал приготовить
«к плаванию в полном боевом вооружении в два года».
Постройка крупнейших в то время в русском флоте эскадренных броненосцев потребовала напряжения всех инженерных сил и производственных мощностей. Особенно обширной и запутанной оказалась контрагентская практика – от заказа предпринимателю Я.С. Пульману бронзовых фор- и ахтерштевней, рулевой рамы и кронштейнов до поставки и замены неоднократно браковавшихся 254-мм орудий. Много забот доставили конструирование и конкурсный заказ башен с электроприводами (вместо прежних гидравлических) и заказ палубной, бортовой и башенной брони. Без особых проблем оформили заказ на главные и вспомогательные паровые механизмы и уже освоенные Балтийским заводом (по опыту работ на крейсере «Россия») водотрубные котлы системы Бельвиля. Было немало нового. Для броненосцев типа «Пересвет» заказали первый образец типового шпиля с электроприводом. Новшеством стал и рулевой винтовой привод на основе английской системы Девиса, который выгодно отличался от примитивной схемы с тяговыми цепями, применявшейся на броненосцах типа «Полтава». Удачной новинкой явилась типовая конструкция каютных щитов из тонкой гофрированной стали, которые начали применять вместо традиционных легких переборок из дерева. Такие выгородки разных помещений по заказу Балтийского завода, начиная с «Пересвета» и «Победы», выполняла «Фабрика построек из фасонного железа» Вильгельма Тильманса в Пруткове близ Варшавы.
8 июня 1896 года ГУКиС потребовал от МТК
«теперь же определиться: могут ли Ижорский и Обуховский заводы изготовить всю броню для ”Осляби" и ”Пересвета“»
и какая она будет – сталеникелевая или гарвеевская. Без промедления требовалось представить и ведомости заказа плит. 21 июня последовало новое указание управляющего Морским министерством: спустив на воду «Пересвет» и «Ослябю», через год закончить установку брони.
Не сразу решились на заказ новой гарвеевской брони. Не удавалось поначалу и производство первых плит из экстрамягкой никелевой стали для броневой палубы. Для «Пересвета» удовольствовались обычной судостроительной сталью, заказав ее на Путиловском заводе.
Изготовленные там 64-мм плиты передавались на Ижорский завод для придания им необходимой формы по обводу покатой карапасной палубы. В феврале 1897 года почти все плиты палубной брони (весом около 710 т) установили на «Пересвет», но сборка корпуса сдерживалась отсутствием 14 листов носового карапаса (участка брони вне цитадели).
«Ослябя», строившийся на казенные средства, продолжал отставать от графика – к февралю 1897 года из заказанных 675 т палубной брони получили 585 т, а установили чуть больше 95 т. Соответственно (особенно задерживалась готовность бортовой и башенной брони) опоздал корабль и со спуском на воду. Это произошло 27 октября 1898 года, почти на полгода позже, чем спуск «Пересвета» (7 мая). Спусковая масса корабля составляла 5244 т, в том числе 4140 т – масса корпуса с палубной броней, броневыми траверзами и дельными вещами, 980 т – гребные валы с винтами и обтекателями. Осадка носом после спуска составила 2,93 м, кормой – 4,67 м.
В ходе достройки утрясались многие нерешенные в проекте вопросы. Так, несмотря на настояния МТК защитить рубки башенных командиров броней, имеющей толщину, близкую к толщине башен, как это делалось на Западе, новый управляющий Морским министерством П.П. Тыртов приказал ограничиться
«легкими колпаками с откидывающейся крышкой».
После долгих раздумий в МТК признали чрезмерным для остойчивости число скорострельных орудий на марсах и сократили его вдвое, отказавшись впредь от применения «боевых» марсов со скорострельной артиллерией. Традиционным – посредством грузовой стрелы – предусматривался на «Пересвете» подъем баркасов и паровых катеров. На «Ослябе» решили применить новое, более удобное устройство с S-образными шлюпбалками. Стрела стала не нужна, а потому служившую ей опорой грот-мачту, не нуждавшуюся теперь в марсе, оказалось возможным сделать не столь тяжелой, как на «Пересвете» (что признавалось полезным и для уменьшения ожидавшейся перегрузки). Уже установленную на «Пересвете» грот-мачту с марсом оставили (что стало главным внешним отличием этого корабля от однотипных), а изготовленную заводом Джеймса Пульмана для «Осляби», но еще не установленную грот-мачту в июне 1899 года решили использовать в качестве фок-мачты на третьем строящемся (но уже без деревянной и медной обшивок) броненосце «Победа». Особенностью «Осляби» стало применение (по предложению командира капитана 1 ранга В.К. Витгефта) на крыльях командного мостика
«особых металлических башенок-маяков для отличительных огней, которые могли бы вместе с тем быть и тумбами для 47-мм орудий».
В надводной части корпус каждого корабля на два межпалубных пространства разделяли три палубы: нижняя (броневая), жилая (батарейная) и верхняя, выше которой, на протяжении двух третей длины корпуса, проходила четвертая палуба – навесная, являвшаяся продолжением полубака. На всю высоту пространства между вторым дном и нижней палубой размещались машинные и котельные отделения, погреба боезапаса, провизии, подводные минные (торпедные) аппараты, рулевое устройство.
Двойное дно имело высоту 990 мм и располагалось между 18-м и 96-м шп., шпация на всем его протяжении составляла 1,22 м, а вне двойного дна уменьшалась до 0,91 м. Вертикальный киль, имевший длину 89 м, состоял из листов толщиной 12,7 мм, горизонтальный киль склепывался из двух листов толщиной по 15,87 мм. Ближайший к горизонтальному килю пояс наружной обшивки имел толщину 22,2 мм, толщина остальных девяти поясов последовательно уменьшалась, по мере удаления от киля, с 19,1 до 12,7 мм. Скуловые кили, обшитые у «Пересвета» и «Осляби» деревом и медью, имели высоту 0,76 м.
Бимсами служили швеллерные профили высотой от 203 до 254 мм, подкрепленные вблизи башен дополнительными продольными ребрами. Водонепроницаемые переборки делили корпус на десять отсеков: таранный, носовых погребов боезапаса, подбашенный носовой, три котельных, два машинных, подбашенный кормовой и румпельный. Бортовые угольные ямы имели продольную переборку, вместе с углем обеспечивавшую дополнительную защиту.
Броневой пояс по ватерлинии состоял из плит гарвеевской брони высотой 2,35 м с углублением ниже ватерлинии на 1,44 м. Концы пояса замыкались шедшими от борта до борта броневыми траверзами (носовой – на 18, кормовой – на 96 шп., образуя броневую цитадель, традиционно называвшуюся нижним казематом. Толщина плит в средней части борта составляла 229 мм, уменьшаясь к траверзам до 178 мм, а к нижней кромке – до 127 и 102 мм соответственно. Защитой нижнего каземата сверху служила покатая к бортам (вместо применявшейся прежде плоской) броневая палуба. Это конструктивное решение, заимствованное из проекта английского броненосца «Мажестик», стало типовым для всех последующих отечественных броненосцев и крейсеров. Вне нижнего каземата броневая палуба имела скосы не только к бортам, но и к оконечностям, образуя расположенные примерно на 1 м ниже ватерлинии носовой и кормовой карапасы.
Второй (верхний) броневой пояс защищал борт на пространстве от нижней до батарейной палубы. Он замыкался траверзами ломаной формы на 35–37 и 77–82 шп., образуя верхнюю цитадель, которая вместе с броневой палубой служила дополнительной защитой котельным выходам и цилиндрам главных машин.
254-мм орудия размещались попарно в двух башнях: носовая – на полубаке, кормовая – палубой ниже, на юте. Действие прибойников, вращение башен, наведение орудий и подача боеприпасов осуществлялись с помощью электрических приводов (вместо традиционных гидравлических). Восемь из одиннадцати 152-мм пушек устанавливались в четырех двухъярусных казематах (расположенных по углам верхней цитадели), еще две пушки – в одинарных (в средней части цитадели). Носовая погонная 152-мм, 75-мм и более мелкие пушки защиты (кроме щитов для открыто стоящих орудий) не имели. Боезапас в расчете на каждое орудие составлял: для 254-мм калибра – 23 бронебойных, 23 фугасных, 26 чугунных и 8 сегментных снарядов; для 152-мм калибра – 47 бронебойных, 47 фугасных, 47 чугунных, 31 сегментный и 8 картечных снарядов; для 75-мм калибра – 125 бронебойных и 175 чугунных снарядов; для 47-мм калибра – 540 стальных и 270 чугунных снарядов.
Вооружение корабля дополняли три надводных и два подводных минных аппарата калибром 381 мм. Боезапас составляли 12 мин Уайтхеда. Кроме того, для ограждения якорной стоянки имелось 45 мин заграждения.
Три главные паровые машины с вертикально опрокинутыми цилиндрами производства Балтийского завода имели согласно спецификации суммарную мощность 14 500 л.с. Диаметр цилиндров высокого, среднего и низкого давления составлял 965, 1420 и 2130 мм соответственно, ход поршня – 990 мм. 30 водотрубных котлов системы Бельвиля модели 1894 года имели суммарную нагревательную поверхность 4104 м² и площадь колосниковых решеток 132 м². Корабль имел три бронзовых четырехлопастных гребных винта: бортовые диаметром 4,88 м, средний – 4,72 м. Электростанция, состоявшая из двух пародинамомашин силой тока по 1000 А и двух – по 640 А, имела мощность 555 кВт (значительно больше по сравнению с предшествующими кораблями) и повышенное с 70 до 105 В напряжение.
Впервые в русском флоте броненосцы типа «Пересвет» имели электрические приводы рулевой и шпилевых машин, а также беседочную систему подачи боезапаса из погребов.
Принципиально новым в истории отечественного и мирового судостроения стало впервые осуществленное в проекте кораблей типа «Пересвет» решение комплекса проблем, связанных с обеспечением непотопляемости. Традиционная водоотливная система с использованием магистральной трубы заменялась на автономную, при которой каждый отсек снабжался своими водоотливными средствами. Тем самым риск случайного затопления отсека через магистральную трубу при ошибках экипажа или авариях устранялся полностью. Рекомендованная МТК 27 января 1897 года для «Пересвета», эта схема после одобрения управляющим Морским министерством была распространена и на остальные корабли. Ужесточились также правила испытания отсеков на водонепроницаемость. Вместо «окачивания» переборок струей воды их надежность отныне проверялась наливом воды в отсек.
Тактико-технические элементы эскадренных броненосцев и ход их постройки показаны в табл. 1 и 2.
Состоявшаяся 28 октября 1899 года первая ходовая проба «Пересвета» подтвердила удовлетворительность сборки и исправное действие изготовленных Балтийским заводом машин и котлов. Рациональным признали и выполненные заводом дублирующие приводы управления золотником паровой рулевой машины посредством валиковых, электрического и гидравлического (предложенного мастером завода Пайдаси) приводов. Хорошо себя проявил и введенный по инициативе МТК самостоятельный (вместо паровой машины), чисто электрический привод управления рулем с помощью установленного на мостике штурвала. Механизмы, превысившие спецификационные требования,— вместо 18 уз скорость составила 18,6 уз,— тогда же были приняты в казну. Однако задерживалось изготовление брони подачных труб, конструкций самих башен, отсутствовало вооружение. На кронштадтском мелководье при частых спадах уровня воды «Пересвет» нередко касался грунта, в результате вскоре потребовалось исправить рулевую раму (ее свернуло на сторону с потерей штыря верхней петли) и очистить засорившиеся кингстоны. В июле 1900 года в сухом доке наконец завершили установку деревянной обшивки, заменив частично поврежденные и сорванные медные листы. Тогда же прибыла броня подачных труб, и Металлический завод начал сборку башенных установок, требовавшую по контракту 4-месячного срока. Из 254-мм пушек одну в июле доставили в Кронштадт с Обуховского завода.
В октябре 1900 года, благодаря настойчивости С.О. Макарова, провели одно из самых ответственных испытаний водонепроницаемости корпуса по новым, введенным в 1898 году, правилам. Котельное отделение (41–51 шп.) на половину высоты надводного борта заполнили водой (1040 т). После 15-минутной выдержки под напором фильтрации через заклепки, пазы, стыки листов переборки и двухслойную настилку броневой палубы не обнаружили, но протекали не имевшие сальников проходы через переборку телефонных проводов и требовала подкрепления опускная дверь системы Н.Е. Титова.
В августе была готова и прошла контрольные испытания стрельбой на Ржевском полигоне последняя из 254-мм пушек «Пересвета». Их установку вместе с поступавшими в то же время 152-мм и другими орудиями, как и сборку башен, завершили в 1901 году. Для предотвращения выявившейся в ходе полигонных испытаний 254-мм орудий тенденции к образованию трещин в каналах стволов пришлось уменьшить массу заряда с 65,5 до 56 кг бездымного пороха и тем понизить начальную скорость полета 225-кг снаряда с 778–792 до 695 м/с. Для предотвращения чрезмерно быстрого износа орудий массу их увеличили: для «Пересвета» с 22 до 30,7 т, «Осляби» – до 24 т, «Победы» – до 27 т. По причинам, видимо, тех же сомнений в долговечности орудий и в силу отсутствия тактической концепции стрельбы на большие расстояния башенные установки для «Победы», второго, вступающего в строй броненосца серии, заказали с уменьшенным до 25° углом возвышения орудий.
Стреляли, как тогда было принято, в весьма экономном и щадящем для башенных установок режиме: из 11 залпов при испытаниях «Осляби» лишь два делались при угле возвышения 35°, и только один из них – с полным зарядом 56 кг. Другой залп делали с зарядом 42 кг, а остальные (в диапазоне углов возвышения от -5 до 10°) с зарядом 34,3 кг. Такой режим оставлял в тени многие недостатки установок, выявлявшиеся в полной мере лишь при учебных стрельбах. И даже более чем облегченные, эти стрельбы в составе эскадры (в октябре 1903 года на «примерно-боевую стрельбу» из каждого 254-мм орудия выделялось лишь три выстрела, из которых два – боевым зарядом) не гарантировали полной надежности установок. Только опыт русско-японской войны заставил отказаться от прежней порочной системы облегченного испытания боевой техники.
Пока же комиссия, не обнаружив кардинальных поломок (множество разбитых стекол, зеркал и посуды в расчет не принималось), констатировала выполнение всех условий контракта: заряжание орудий с применением электрических приводов вместо требовавшихся 90 с осуществлялось за 81— 89 с, время вертикального наведения на полный угол возвышения – 13 вместо 15 с, горизонтального наведения на 180° — 41,5 с (тихим ходом – 61,5 с); при крене 8° – 60 с. Вручную с борта на борт (штурвалы вращали четыре человека) башня поворачивалась за 6 мин 41 с. На такой же поворот от ДП на правый борт при крене 8° требовалось 4 мин 14 с, с правого борта на левый – 4 мин 36 с. В пределах нормы оказалось и время заряжания вручную. Подача снарядов из бомбового погреба на постоянный желоб из центральной трубы (наложение храпа на снаряд, подъем его со стеллажа, подвозка по рельсам, укладка на желоб, снятие храпа со снаряда) потребовала 1 мин 20 с. Подъем нагруженного зарядника до положения для досылки снаряда занимал 3 мин 23 с. На досылку прибойника и его обратный ход требовалось 17 с, та же манипуляция с зарядом занимала 8 с.
Признав башенные установки
«вполне удовлетворительными»,
комиссия ничего не сказала ни о скорости заряжания (по крайней мере вдвое меньшей, чем в башнях японских и английских кораблей), ни о чрезмерной насыщенности (до 220 ед.!) установок приборами «взаимной замкнутости» (отчего почти постоянно, в силу ненадежности тогдашней электротехники, приходилось заниматься поисками причин частых отказов башен в действии), ни о явно неоправданной механизации тех операций заряжания, которые, не требуя больших усилий, вполне могли бы и притом с существенно большей скоростью выполняться вручную. Опередив в электрификации установок все флоты мира, русский флот слишком забежал вперед. Численность прислуги была действительно уменьшена за счет полной механизации, а управление настолько упрощалось, что «даже младенец», как писал современник, мог с полной безопасностью зарядить 12-дюймовую пушку 26-пудовым снарядом. Но оплачивались эти выгоды слишком большой ценой – утратой скорости заряжания и надежности действия башенных установок.
В полной мере отразился на судьбах кораблей серии и отказ от оснащения башен надежными, соизмеримыми с толщиной их брони рубками башенных командиров; от усовершенствованных, позволявших ускорить заряжание, затворов орудий; от упрочнения подъемных дуг 152-мм орудий (их поломки на некоторых кораблях давали о себе знать по крайней мере за год до войны); от действенных фугасных снарядов, оптических прицелов и базисных дальномеров.
С таким вот грузом проблем уходил в плавание на будущий театр военных действий головной корабль серии «броненосцев-крейсеров» «Пересвет». Им командовал капитан 1 ранга Н.С. Королев (прежний командир Ф.С. Фелисов занимал эту должность только во время постройки, в 1896–1898 годах). В числе офицеров корабля значился великий князь Кирилл Владимирович, который после плавания в мичманском чине на крейсере «Россия» в 1897–1898 годах теперь уже лейтенантом совершал на броненосце второе свое плавание на Дальний Восток. Боевой подготовкой в пути на корабле почти не занимались.
В результате, придя в Порт-Артур 5 апреля 1902 года после восьмимесячного плавания броненосец на смотре начальника эскадры вице-адмирала Н.И. Скрыдлова блистал лишь внешним видом, но не боевой подготовкой. Своей шифровкой в Петербург адмирал сообщал:
«На “Пересвете” полное отсутствие какой-либо подготовки и порядок службы на нем оставляет желать многого».
В плавании на «Пересвете» из орудий не стреляли, ограничившись стрельбой минами на среднем ходу и подготовительной из ружей на берегу, отчего, как отмечал начальник эскадры в письменном донесении,
«сложное артиллерийское вооружение было вовсе не опробовано во время присоединения к эскадре».
По мнению адмирала, корабль
«по общему выполнению работ, законченности и отделке частностей»
производил
«столь же хорошее впечатление, как и минные транспорты»,
и в этом отношении работа Балтийского завода может быть признана ни в чем не уступающей
«лучшим иностранным судостроительным фирмам».
Неудачным считал он лишь применение двух «железных стрел» (к тому же с ручным приводом) для подъема шлюпок на кормовом мостике, по сравнению с которыми грузовые стрелы на броненосцах более ранней постройки типа «Полтава» были гораздо удобнее. Слишком неразвитой
(«обыкновенный на наших судах недостаток»)
была сеть переговорных труб, которые пока еще приходится признавать самым надежным способом связи между носовым и кормовым мостиками. Заслуживали одобрения полная защита броней всех 152-мм орудий (исключая носовое), введение элеваторов в расположение казематов 152-мм артиллерии и замена гидравлических приводов башен более надежными электрическими.
Весьма полезной оказалась и достаточно эффективная система ручного управления башнями. Наличие двадцати 75-мм орудий и второй (в корме) боевой рубки адмирал считал
«вполне целесообразным».
Оправданной признавалась и установка трех главных машин, повышавшая живучесть установки и позволявшая понизить расположение цилиндров, недостаточно защищенных в условиях относительно легкого бронирования корабля. В то же время обеспечивались хорошая поворотливость и другие эволюционные качества.
В целом, оценивая корабль как
«облегченный броненосец, который во многом скорее напоминает крейсер»,
адмирал признавал этот тип
«как мало удовлетворительный».
Он мог бы быть оправдан при безусловном превосходстве над противником – для добивания его отступающих сил или для боя с крейсерами. Существенным недостатком корабля считал адмирал и расположение казематов, сильно ограничивающих углы обстрела 152-мм орудий, и незащищенность 75-мм орудий.
«Пересвет» вошел в состав эскадры, став флагманским кораблем младшего флагмана. Уроки первого смотра были учтены, и образцом для всех кораблей эскадры стало составленное артиллерийскими офицерами броненосца лейтенантами М.М. Римским-Корсаковым и В.Н. Черкасовым «Наставление командирам батарей, групп и плутонгов эскадренного броненосца ”Пересвет“». Это было весьма содержательное описание артиллерии корабля, анализ ее эффективности и правила обслуживания. Отпечатанное в качестве секретного документа в Порт-Артуре в 1903 году и утвержденное командиром броненосца капитаном 1 ранга В.А. Бойсманом, это наставление в продолжение всей осады крепости служило на корабле боевым руководящим документом.
Балтийский завод сумел с опережением сроков сдать флоту считавшийся третьим в серии броненосец «Победа». Строить корабль было решено уже после принятия в марте 1898 года «программы для нужд Дальнего Востока», которая перенацеливала флот с гипотетических крейсерских операций на сражение с реально обозначившимся противником – Японией. Но в МТК не оказалось в наличии готового современного проекта броненосца, а всесторонне, с его участием разработанный, одобренный полгода назад и уже осуществлявшийся в Николаеве проект «Князя Потемкина-Таврического» образцом (или основой для переработки) признать почему-то не пожелали. И потому, несмотря на уже состоявшееся в том же марте принципиальное решение следующие за «Пересветом» и «Ослябей» броненосцы строить с 305-мм, а не с 254-мм артиллерией, очередной корабль, чтобы не пустовал освободившийся стапель Балтийского завода, решили строить по типу «Пересвет» – с 254-мм пушками.
Так как крейсерские задачи явно отпадали, в спешно перерабатывавшемся проекте (одновременно с работами над проектом, воплотившемся вслед за тем в типе «Бородино») отменили деревянную с медью обшивку в подводной части, а для учета уже накопившейся на предшествовавших кораблях типа «Пересвет» перегрузки и сохранения проектной остойчивости высоту жилой палубы понизили на 356 мм. Это позволило уменьшить вес корпуса до 4798 т (против 4956 т на «Пересвете», увеличить нормальный запас угля с 1046 до 1142 т, а полную вместимость угольных ям – с 2058 до 2155 т. Бронирование усилили за счет замены гарвеевских плит уже предусматривавшимися в проекте «Потемкина» крупповскими (обеспечивавшими повышение сопротивляемости удару снаряда на 20%). Их поставлял Обуховский завод, начавший вместе с Ижорским освоение (по немецкой лицензии) новой брони. Отказавшись от предусматривавшейся проектом «Пересвета» кормовой боевой рубки, оставили только носовую, применив также крупповские плиты и увеличив толщину до 229 мм. Палубную броню заказали также из более прочной хромоникелевой стали. Башни заказали новому Путиловскому заводу. Будучи заложенным более чем на четыре года позднее «Осляби» и отставая в дате спуска уже только на два года, броненосец «Победа» вышел на ходовые испытания годом раньше – в октябре 1901 года. Он достиг большей, чем «Ослябя» (18,33 уз), 18,5-узловой скорости. Испытания артиллерии и башенных установок стрельбой кораблей провели в сентябре-октябре 1902 года по той же примерно схеме и с тем же, в общем удовлетворительным, результатом, что и испытания «Пересвета». С прежним, более чем скромным расходом боеприпасов, провели и испытания стрельбой. Залпов на «Победе» с паспортным углом возвышения ее орудий сделали только три, а на «Ослябе» (угол возвышения 35°) и вовсе два: один с зарядом пороха 42, другой – 56 кг.
Первой, успев принять участие летом 1902 года в коронационных торжествах в Англии, а затем в знаменитом свидании 24 июля 1902 года в Ревеле двух императоров – русского и германского – ушла в плавание «Победа». Вместе с крейсером «Богатырь» броненосец, завершив испытания артиллерии и минных аппаратов, 29 октября присоединился к уже ожидавшему корабли в Либаве отряду контр-адмирала Э.А. Штакельберга. К составлявшим его броненосцу «Ретвизан» и крейсерам «Диана» и «Паллада» после «Победы» и «Богатыря» должны были присоединиться в пути строившийся в Дании крейсер «Боярин», в Средиземном море – пять миноносцев, построенных во Франции, и два миноносца отечественной постройки. В дальнейшем, выполнив возложенные на них специальные поручения (заходы в Персидский залив), к отряду должны были присоединиться крейсеры «Аскольд» и «Новик». Такое, впервые предпринятое в русском флоте, дальнее плавание большого соединения кораблей вызвало бы значительный политический эффект, продемонстрировав Японии неуклонное наращивание морских сил России на Дальнем Востоке. Напутствуемый полученной из Ливадии «высокомилостивой телеграммой» императора Николая II с пожеланиями успеха и счастливого плавания отряд в составе двух броненосцев и трех крейсеров 31 октября 1902 года покинул Либаву. 12 ноября, находясь уже в Северном море (корабли шли 10-узловой экономической скоростью), отряду пришлось на полтора часа лечь в дрейф, ожидая, пока на «Победе» справятся с переходом от движения под средней машиной (ее пришлось остановить из-за протечки конденсатора) к движению под бортовыми. Для этого приходилось разобщать и сообщать с валами соответствующие гребные винты, чтобы неработающие могли свободно вращаться во время движения корабля. На следующий день «Победа» снова начала отставать – один за другим потекли конденсаторы всех трех главных машин. В нескольких котлах произошли разрывы трубок, отчего корабль, как сообщал об этом командующий отрядом, с трудом прошел оставшийся до Портленда 40-мильный отрезок пути.
Так в особенно острой форме проявились на «Победе» проблемы новой техники. Подвела недостаточно, видимо, проверенная техническая новинка – цинковые протекторы, установленные для предотвращения коррозионного разъедания внутренних сторон котельных трубок. Протекторы не выдерживали перегрева из-за скоплений минеральных осадков и начинали плавиться, заливая собой полость трубок. За этим следовал пережог и самих трубок. На «Победе» в девяти котлах расплавленным цинком залило нижние участки передних соединительных коробок водогрейных трубок, а в котле № 25 – все пространство водяного коллектора. Нетрудно представить, какой адский труд по разборке котлов, очистке и замене трубок предстоял теперь машинной команде. Комиссия под председательством флагманского инженер-механика отряда А.А. Лукьянова пришла к выводу, что перегрев трубок и их последующие разрывы могли происходить от временного прекращения поступления питательной воды, в чем могли быть виноваты их насосы.
После приведения 20 из 30 имевшихся на корабле котлов в относительно исправное состояние и приема запасов угля отряд 24 ноября покинул Портленд. На стоянке в Алжире, куда пришли 3 декабря, выяснилось, что на полную очистку котлов необходимо еще три недели, но до Пирея (Греция) «Победа» дойти еще сумеет. Выйдя из Алжира 14 декабря, отряд рассредоточился: «Победа» с «Дианой» и «Палладой» взяли курс на Пирей, остальные корабли – в бухту Суда на о.Крит. Далее корабли разрозненными отрядами и в одиночку продолжили плавание: отделились «Аскольд», «Новик» и «Боярин»; «Ретвизан», «Паллада» и «Диана» с пятью миноносцами типа «Грозовой» шли вместе до Сабанга [1].
«Победа» из-за более трудоемкого, чем вначале казалось, ремонта оставалась в Пирее и дальнейший путь продолжала в одиночку. Когда «Ретвизан» и «Паллада», 11 дней простояв в Нагасаки и оставив там «Диану» в распоряжении посланника А. П. Извольского, пришли в Порт-Артур, «Победа» в этот день (21 апреля 1903 года) находилась еще на пути в Коломбо (о. Цейлон, ныне Шри-Ланка). Здесь, продолжая бороться с принявшими хронический характер неполадками в питании котлов, провели стрельбу из башен, выявившую специфические для корабля (из-за отличия проекта установок от тех, что стояли на «Пересвете») недоработки вроде конструктивной слабости крепления накатников и ненадежности средств предотвращения протечек жидкости компрессоров.
В Порт-Артур «Победа» пришла только 10 июня 1903 года, немного не дотянув до принадлежавшего «Пересвету» рекорда длительности плавания, составившего 7 месяцев и 10 дней.
Сообщая об обширном перечне неполадок, требовавших нового ремонта котлов корабля, командующий Морскими силами Тихого океана (он же наместник на Дальнем Востоке) адмирал Е.И. Алексеев 31 октября 1903 года докладывал в Петербург:
«Не могу не высказать свое мнение о недостаточной внимательности тех, кому было поручено в Пирее произвести осмотр котлов и исправления».
Но еще до появления этого отмеченного печатью корпоративной ограниченности (извечные пререкания между строевым составом флота и судостроителями) мнения начальник Балтийского завода, руководивший работами в Пирее (со своей бригадой рабочих и мастеров), дал совсем иную оценку ситуации. В обращении в МТК и к управляющему Морским министерством он указал на катастрофически низкий уровень подготовки и обучения кочегарных команд, которым просто нельзя доверять сложнейшие водотрубные котлы. В результате, как добавлял продолживший работы С.К. Ратника его помощник флагманский инженер-механик И.П. Павлов,
«из-за полного (разрядка моя – Авт.) непонимания управления огнем, водой, донками, автоматическими питателями и т.д.»
котлы на «Победе» были приведены в
«изумительно частью испорченное, заржавленное и негодное состояние».
Тогда министерству уже в Пирее пришлось (редкий случай в практике флота) сместить старшего инженер-механика броненосца, занимавшего эту должность четыре года, а командир корабля своей властью понизил в должностях почти всех кочегарных старшин. Так зримо, вызывая новые многочисленные непроизводительные затраты и причиняя ущерб боеготовности кораблей, проявляла себя пресловутая, вредившая флоту экономия. После окончания работ на корабль назначили участвовавших в них знающих специалистов Балтийского завода – подмастера В. Кузмичева и указателя Т. Михайлова. Они вместе с новым старшим инженер-механиком И.М. Петровым и обучавшимися вместе с ним его помощниками обеспечили последующее безаварийное плавание от Пирея до Порт-Артура. Конечно, и здесь пришлось потом немало поработать. Помимо ликвидации установленных по требованию МТК огромной величины (в каждую третью трубку полагалось вложить цинковый прут диаметром в дюйм и длиной, равной длине трубки!) протекторов (чем и занимались в Пирее) на корабле требовались замена чуть ли не всей сложнейшей системы питания котлов, очистки воды и ремонт других обслуживавших их механизмов. Свою роль в ухудшении питания котлов, что повлекло за собой расплавление протекторов, сыграли, как выяснилось в Пирее, установленные по требованию ГУКиС счетчики воды системы «Тридент». Из-за меньшего, чем в системе питания, сечения труб счетчики задерживали подачу, заставляя кочегаров вместо недостающей пресной воды подавать в котлы соленую из-за борта. Устранение этих множественных неполадок, которые не сумели вскрыть на испытаниях в Кронштадте, отнимало теперь все силы экипажа, не оставляя времени на боевую подготовку.
Броненосцу «Ослябя» пришлось испытать злоключения еще более тягостные. Его начали строить, а затем и заложили (9 ноября 1895 года) в казенном Новом Адмиралтействе одновременно с постройкой на Балтийском заводе первого броненосца серии – «Пересвета». Но «Ослябя» отстал в готовности не только от него, но и от спущенной на воду двумя годами позднее «Победы». На достройку после спуска на воду (октябрь 1898 года) ушло четыре года! Почти год заняли начатые в 1902 году приемные испытания и проверка в действии орудий. И если башенные установки и остальную артиллерию испытали стрельбой еще 11 и 12 октября 1902 года, то с минными аппаратами удалось справиться лишь к концу июля следующего, 1903, года, когда корабль уже торопили с выходом в плавание на Дальний Восток.
Только 25 июля после императорского смотра «Ослябя» вместе с пришедшим из Тулона построенным там «Баяном» отправился в плавание. Обострившиеся в тот период отношения с Японией требовали спешного пополнения эскадры Тихого океана. Вместе с «Ослябей» на Восток должны были уйти еще два броненосца (завершавший испытания в Тулоне «Цесаревич» и находившийся в Средиземном море «Император Николай I»), крейсеры «Баян», «Дмитрий Донской», «Алмаз» и 11 направлявшихся в Средиземное море также разрозненными группами миноносцев (семь 350-тонных типа «Буйный» и четыре малых номерных).
Пройдя Балтику вместе, «Ослябя» и «Баян» разошлись уже в Северном море, чтобы, следуя установленным западными державами правилам, поодиночке – один в Портленде (Англия), другой в Шербуре (Франция) – пополнить запасы топлива. Не найдя почему-то нужным, чтобы два новых корабля, совершенно не имевшие еще навыков эскадренного плавания (хотя именно эта задача ставилась отправлявшемуся годом раньше отряду Э.А. Штакельберга), продолжили путь совместно, ГМШ разрешил «Баяну» идти дальше, не дожидаясь задержавшегося в Англии «Осляби».
Приближаясь к Гибралтарскому проливу, в исходе третьей минуты после полуночи 9 августа 1903 года, на броненосце, ясно видя огни маяка Танжер, «почувствовали два слабых толчка» (как записано в вахтенном журнале). Проверка днищевых отсеков показала, что в средней и кормовых кочегарках два продувательных крана оказались из-за вдавленности обшивки приподнятыми на 50 мм. Последующие осмотры (включая и водолазные по прибытии в Алжир) выявили обширные деформации флоров, расхождение швов обшивки корпуса на протяжении 46 шпаций и засоление запасов пресной воды в ряде междудонных отсеков. Значительное повреждение защитных медной и деревянной обшивок означало появление опасной для стального корпуса гальванической пары с медью обшивки. Без трудоемкого докового ремонта, который требовался для устранения водотечности и восстановления непроницаемости деревянной и медной обшивок, было не обойтись. Причина навигационной ошибки, несмотря на производившееся судебное расследование, осталась невыясненной. По рассказу участника плавания, как его приводит в своих воспоминаниях А.Н. Крылов, дело объяснялось кратковременной «забывчивостью» вахтенного начальника, который будто бы не вовремя (после уклонения с курса при расхождении с парусником) отдал команду рулевому «приводи на курс».
К угрозе усиленной коррозии корпуса «Осляби» присоединилась, как это выяснилось в Поросе, и опасность выхода из строя всех котлов. Их трубки, вследствие питания засоленной в междудонных отсеках водой, покрывались изнутри быстро утолщавшимся слоем осадков и, не выдерживая огромного перегрева, прожигались насквозь. Малоопытная, только перед уходом из Кронштадта сформированная кочегарная команда не справлялась с заменой и чисткой трубок, перейти на питание опресненной водой не позволяла малая производительность испарителей.
Из-за неспособности чинов «под шпицем» (хотя С.К. Ратник объяснялся и с членами МТК, и с управляющим Морским министерством, и с новым начальником ГМШ З.П. Рожественским) правильно оценить уроки аварии котлов «Победы», «Ослябя» оказался в еще значительно более бедственном положении.
О дальнейшем плавании нечего было и думать – корабль отправили в Специю (Италия) для ввода в док и одновременных ремонтных работ по корпусу и механизмам. Балтийский завод экстренно командировал в Италию своих специалистов, но доковые работы не могли начаться из-за отсутствия на корабле чертежа его постановки на клетки. Десять дней в Кронштадте и Петербурге занимались поисками чертежей, потом отправили их по почте в Италию.
От попавшего в центр этого скандала контр-адмирала А.А. Вирениуса (помощник начальника ГМШ, он был командирован в Тулон, чтобы административными мерами «вытолкнуть» задерживавший свои испытания в Тулоне броненосец «Цесаревич» и затем возглавить плавание отряда в Порт-Артур) поступали все новые безрадостные донесения. Оказалось, что старший механик «Осляби» Н.А. Тихонов имел опыт обслуживания только огнетрубных котлов, а на корабль его назначили лишь в октябре 1902 года. Вопреки обыкновению, он был лишен возможности освоить водотрубные котлы в процессе их изготовления и заводских испытаний. Никакого опыта в обслуживании современных котлов не имели и помощники старшего механика – выпускники Кронштадтского инженерного училища и поступившие для несения воинской повинности вчерашние студенты Московского высшего технического училища. Все они прибыли на корабль накануне ухода его из Кронштадта.
Еще хуже обстояло дело с машинной и кочегарной командами – многие старослужащие, участвовавшие в выполнявшейся Балтийским заводом сборке и установке на корабле машин и котлов, оказались уволенными в запас, не успев обучить новую смену, остальных из-за постоянной нехватки матросов-специалистов направили на другие корабли, ранее «Осляби» отправившиеся в плавание. Большинство же составляли новобранцы и матросы, наспех собранные из разных флотских экипажей. Катастрофичность сложившегося положения, по-видимому, не осознавали ни командир, ни механик броненосца.
«Корабль наш считается новым, но все на нем, можно сказать, старое… мы всего три месяца в плавании, а приходится уже чинить всю котельную арматуру»,
– писал из Специи своему товарищу по Московскому техническому училищу младший механик А.А. Быков (как и все механики корабля, он погиб с ним в Цусиме).
«Начальство смотрит на машину, как на лишнюю вещь на корабле, и притом вещь грубую, сделанную из железа, чугуна… О ней можно и не заботиться»,
– говорилось в том же письме, рисовавшем безотрадную картину глубокого пренебрежения строевого начальства к механикам и их усилиям справиться с непрерывными неполадками и авариями.
Стойкое непонимание проблемы (как это подтвердилось и в походе 2-й Тихоокеанской эскадры) проявил новый начальник ГМШ «свиты Его Величества» контр-адмирал З.П. Рожественский. На предложения о принятии комплекса радикальных мер по устранению ненормального и опасного положения (они содержались в избытке в записках С.К. Ратника и И.П. Павлова) он отреагировал резолюцией от 13 сентября:
«Очень жаль, что сам разобраться не может, а неопытность команды – вещь обыкновенная».
Затратив на ремонт два месяца, «Ослябя» по воле начальства должен был совершить обратный путь через все море в Бизерту, чтобы конвоировать миноносцы № 212 и № 213. Вместо немедленной отправки отремонтированного корабля на Восток, где он вместе с «Цесаревичем» и «Баяном» мог составить действительно весомое подкрепление кораблям первой линии, в Морском министерстве занялись формированием во главе с «Ослябей» беспрестанно распадавшегося (из-за ожесточавшейся зимней непогоды и повреждений миноносцев) соединения кораблей, не имевших существенного боевого значения. Выйдя 27 декабря из Бизерты со своими малыми (186 т) миноносцами (просьбу А.А. Вирениуса о предварительном подкреплении их корпусов З.П. Рожественский категорически отклонил), «Ослябя» уже на второй день штормового пути должен был оставить их укрываться от непогоды в бухте Марс на о. Сицилия. И хотя было уже ясно, что осложнившаяся обстановка требует (вследствие явно усилившегося враждебного отношения английских властей) скорейшего прохода броненосцем Суэцкого канала, З.П. Рожественский не переставал по телеграфу повторять свои предписания ни в коем случае не оставлять миноносцы в Средиземном море. Сменяя одна другую, не прекращались поломки механизмов и на больших 350-тонных миноносцах, отчего, непрестанно бедствуя и то и дело задерживаясь в портах следования из-за неотложно необходимых на миноносцах исправлений, отряд разрозненными группами лишь к началу нового 1904 года начал собираться в Порт-Саиде.
В этом порту неожиданно возникла очень благоприятная для русских и весьма озадачившая А.А. Вирениуса ситуация, когда рядом с русскими кораблями появились два броненосных крейсера под японскими флагами. Бывшие аргентинские, построенные итальянской фирмой «Ансальдо», корабли «Ривадавия» и «Морено» 20 декабря 1904 года купила Япония. Теперь они далеко еще не в боевой готовности с некомплектными, наспех собранными в Италии перегонными командами совершали спешный переход в Японию. Вести бой корабли были не способны, вряд ли они имели и боеприпасы, и, по слухам, перегонным командирам (офицеры английского флота) в случае угрозы со стороны русских предписывалось корабли затопить. Вирениус мог взять на себя инициативу и неотступно следить за японскими крейсерами, чтобы при обострении отношений захватить или потопить их. Даже простое их конвоирование являлось верной гарантией того, что, пока эти корабли, названные «Ниссин» и «Касуга», останутся под прицелом русских пушек, Япония войну не начнет. Все средства для этого были налицо: 1 января 1904 года, когда, миновав стоявший на рейде «Ниссин», «Ослябя» ошвартовался вблизи здания правления компании Суэцкого канала в Порт-Саиде, здесь находились уже все семь больших русских миноносцев (из которых можно было отобрать для преследования японцев несколько наиболее надежных) и полностью готовый к плаванию крейсер «Аврора». В Суэце, к которому приближался головной «Касуга», уже находился «Дмитрий Донской». В распоряжении Вирениуса был зафрахтованный английский пароход «Аберлор» с 5800-тонным запасом угля и пароходы Добровольного флота «Саратов» и «Орел». Но не получив никаких ответов из ГМШ на свои запросы, А.А. Вирениус не посмел проявить никакой инициативы, и японцы в молчаливой настороженности (ни салютов, ни обменов визитами не было) поспешили выскользнуть из готовых вот-вот сомкнуться «объятий» русских. Утром 3 января, когда «Ослябя» пришел в Суэц, оба японских крейсера беспрепятственно продолжили свой путь в Аден.
Только 22 января, когда убегавшие от русских японцы достигли Сингапура, а Вирениус, по-прежнему связанный директивой
«ни одного самого плохого»
из миноносцев в пути не бросать, вышел из Суэца, наместник Е.И. Алексеев принял наконец единственно правильное, но безнадежно запоздавшее решение. Его телеграмма от 25 января о незамедлительном одиночном переходе «Осляби» в Порт-Артур не застала корабль в Суэце. В это время броненосец «бедствовал» в Красном море, ведя на буксире, согласно инструкции министерства, номерные миноносцы. Чтобы предотвратить гибель миноносцев, уже почти разламывающихся на волнении от рывков на буксире, «Ослябе» пришлось выпустить в море масло и позволить миноносцам идти самостоятельно, отстаиваясь ночью на якоре.
Только 31 января, находясь в полном неведении о том, какие события происходят в мире (радиостанции в силу малой мощности годились лишь для связи между кораблями отряда), русские моряки подошли к Джибути, где узнали, что уже пятый день как идет война России с Японией.
- [1] Сабанг – бухта на принадлежавшем Голландии небольшом острове Пуло-Вей (в Андаманском море близ северной оконечности о. Суматра), где с устроенных в 1900 году складов частной голландской фирмы можно было пополнять запасы угля.
По материалам РГАВМФ и сборников официальных документов.
источник: Р. М. Мельников «Эскадренные броненосцы типа «Пересвет». Часть 1» // сборник «Гангут» вып.11
