Экспериментальный самолет Gloster Grouse I и учебный истребитель Gloster Grouse II. Великобритания

Экспериментальный самолет Gloster Grouse I и учебный истребитель Gloster Grouse II. Великобритания

Несмотря на то, что Grouse в глазах общественности и официальных лиц добился успеха в качестве двухместного учебного самолета, изначально эта машина задумывалась Генри Фолландом и в 1923 году на собственные средства строилась компанией Gloucestershire Aircraft (Gloster) как экспериментальная. Целью постройки самолета было исследование летных характеристик специальной комбинации аэродинамических профилей верхнего и нижнего крыльев, разработанных Фолландом, чтобы объединить достоинства конфигураций биплана и моноплана.

Данная комбинация крыльев, известная как Gloster H.L.B., представляла собой одностоечную бипланную коробку и состояла из верхнего крыла с профилем, создававшим большую подъемную силу, и нижнего крыла с профилем, обеспечивавшим среднюю подъемную силу, которое обеспечивало хорошие подъемную силу и взлетную скорость. Данная бипланная коробка была установлена на модифицированный двухместный истребитель Gloster Sparrowhawk (номер гражданской регистрации G-EAYN), оснащенный 230-сильным ротативным двигателем B.R.2. На больших скоростях нижнее крыло, расположенное по сравнению с верхним крылом с меньшим углом атаки, создавало меньшую подъемную силу и поскольку оно было довольно малой относительной толщины, то создавало небольшое сопротивление. В результате эффективность, близкая к эффективности моноплана, достигалась без использования увеличенного размаха крыла. Движение центра давления также было уменьшено, и имевший короткий фюзеляж Gloster Grouse был компактным высокоманевренным самолетом.

экспериментальный самолет Grouse I (G-EAYN) являлся модифицированным самолетом Sparrowhawk II с ротативным двигателем B.R.2 и комбинация крыльев Gloster H.L.B.. Во время начальных летных испытаний передняя кабина была закрыта (с любезного разрешения К. Х. Барнса [C. H. Barnes])

В то время было мало что известно о свободнонесущих монопланах, и данная комбинация крыльев почти наверняка давала лучшее соотношение подъемной силы и сопротивления из когда-либо испытанных на истребителях-бипланах. Некоторое представление об общей эффективности такой компоновки можно получить из сравнения самолета Grouse I, имевшего верхнее крыло с аэродинамическим профилем Gloster H.L.B.1 и нижнее крыло с аэродинамическим профилем Gloster H.L.B.2, и истребителя Mars II, оба крыла которого имеют аэродинамические профили RAF 15. Площадь крыла самолета Grouse I была на 65 кв. футов (6,04 м²) меньше, чем у истребителя Mars II, а из-за использования более толстых аэродинамических профилей масса его конструкции составляла 1375 фунтов (624 кг) и была меньше на 4% массы истребителя Mars II. Несмотря на большую удельную нагрузку на крыло скорость сваливания самолета Grouse I составляла 47 миль в час (76 км/ч) против 51 мили в час (76 км/ч) истребителя Mars II.

Несмотря на почти неизбежное отсутствие первоначального интереса руководство Министерства авиации в конечном счете решило исследовать качества новой комбинации крыльев конструкции Генри Фолланда и дало указания, чтобы в Хендоне компания Gloster провела специальный показ самолета Grouse I (G-EAYN). Проведенная демонстрация настолько убедительно подтвердила заявления руководства компании Gloster, что Министерство авиации выдало ей заказ на три самолета, оснащенные 350-сильными радиальными двигателями Armstrong Siddeley Jaguar III. Чтобы отличаться от прототипа самолетам было присвоено обозначение Grebe I.

В 1924 году была проведена некоторая модернизация самолета Grouse, и позднее машина была оснащена 185-сильным радиальным двигателем Armstrong Siddeley Lynx. Машина, получившая обозначение Grouse II, была задумана в качестве замены Avro 504, который в те годы был стандартным учебным самолетом Королевских ВВС. Машина, получившая 21 апреля 1925 года сертификат летной годности, включала в себя множество конструктивных особенностей самолетов Grouse I и Grebe, среди которых было, разумеется комбинация крыльев Gloster H.L.B.. Самолет Grouse II оказался необычайно устойчивым и легким в управлении, обладая при этом превосходной маневренностью. Четкому управлению элероном способствовала система управления. Данная система состояла из толкающих тяг и двуплечих рычагов, шедших от ручки управления к нижним элеронам, которые имели дифференциальное отклонение. С помощью внешних тяг управляющие сигналы передавались от нижних элеронов к верхним. Позднее самолет получил более крупные элероны и масляные амортизаторы основных стоек.

схема самолета Grouse II

схема самолета Grouse II

двухместный самолет Grouse II был оснащен двигателем Lynx (с любезного разрешения К. Х. Барнса)

двухместный самолет Grouse II с элеронами равной длины хорды по типу истребителя Grebe и масляными амортизаторами основных стоек шасси

на данном снимке хорошо показаны аэродинамически чистая установка двигателя Lynx и топливные баки, частично установленные внутри верхнего крыла самолета Grouse II (с любезного разрешения Ф. Г. Сванборо [F. G. Swanborough])

С точки зрения конструкции и аэродинамики Grouse II и Grebe были очень похожи и их многие компоненты были взаимозаменяемыми. Более того, в двигателях Lynx и Jaguar использовались одинаковые цилиндры, поршни и другие детали и узлы. К сожалению для компании Gloster самолет Grouse несмотря на высокие характеристики и сходство с истребителем Grebe не был принят Королевскими ВВС. Как следствие компания обратилась на внешние рынки, и самолет привлек интерес со стороны Швеции. Самолет был оправлен в Швецию, где в Малмслете (Malmslätt) на базе авиационной службы шведской армии был выполнен ряд демонстрационных полетов. Шведы быстро оценили ценность машины, и не только 9 декабря 1925 года купили машину, но и серьезно задумались о размещении заказа еще на восемь самолетов Grouse II. Однако этот заказ не был реализован, но Grouse, несомненно, способствовал выбору и в последующие годы лицензионному производству в Швеции британских радиальных двигателей воздушного охлаждения.

двухместный самолет Grouse II в составе авиационной службы шведской армии с нанесенными на борт фюзеляжа номером «62» и опознавательным знаком в виде трех корон (с любезного разрешения Н. Киндбергом [N. Kindberg])

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

источник: DEREK N. JAMES «GLOSTER AIRCRAFT SINCE 1917», СТР.89-93