Экспериментальный cамолет Boulton-Paul P.10. Великобритания
Джон Норт (John North) убедился, что для легкости, прочности и долговечности конструкции самолетов лучше изготавливать из металла. Несмотря на историю Boulton & Paul как компании связанной с обработкой древесины, причиной выбора металла в качестве основы конструкций самолета являлось желание обеспечить свое будущее в авиастроении.
После периода исследований и экспериментов первым логическим шагом в движении к цельнометаллическим конструкциям была перестройка P.9 с металлическим каркасом. Но хотя P.10 был двухместным легким самолетом с компоновкой подобной P.9, он имел принципиально иную конструкцию.
Она была немного больше P.9 и нисколько не похож. Каждая часть конструкции планера был сделана из стали, единственной деревянной частью был винт диаметром 7 фт 6,25 дйм (2,293 м). Двигателем самолета был трехцилиндровый радиальный Cosmos Lucifer. Lucifer был любопытным двигателем, бывшим, фактически, третью девятицилиндрового Jupiter-а, но с ходом поршня 6,25" (0,159 м). Три цилиндра вырабатывали 100 л.с. при 1700 об/мин и рабочий ход был заметен! Наиболее характерной особенностью Lucifer-а был большой, похожий на пончик, кольцевой коллектор отработавших газов.
Отображая мастерство, которое было особенностью большинства самолетов Джона Норта, двигатель был установлен на искусное шарнирное крепление, так что задняя часть двигателя могла бы функционировать не нарушая каких-либо линий управления. Подмоторная рама состояла из двух длинных шарнирных болтов, при удалении одного из которых двигатель мог поворачиваться на другом для обеспечения доступа к магнето и карбюратору на своей задней части. Все трубопроводы были устроены так, что они не нуждались в отключении. Lucifer был заключен в плотно облегающий конический капот, из которого торчали три цилиндра. На P.10 был установлен топливный бак емкостью 26 галл (118 л), обеспечивавший самолету продолжительность полета в 5 часов при скорости 90 миль/ч (144,8 км/ч) и на высоте 3000 фт (914,4 м).
Планер был сделан полностью из стали, которая во избежание коррозии была обработана и покрыта лаком. Прокатные профили из высокопрочной стали формировали трубы, полосы и уголки для каждой части конструкции. Прокатные стальные профили были тщательно испытаны на разрушение, поэтому было использовано преимущество удельной прочности металла над деревом. Джон Норт утверждал, что P.10 был прочнее, легче и долговечнее по сравнению с возможным деревянным вариантом, особенно в жарком и влажном климате. Еще одним преимуществом использования стали была ее однородность по сравнению с деревом, большая часть которого в процессе постройки была выброшена из-за нарушений структуры.
схемы экспериментального cамолета Boulton-Paul P.10
Одностоечные крылья без выноса имели размах 30 фт (9,1 м) — больше, чем у P.9, но с теми же величинами длины хорды (5 фт 6 дйм [1,67 м]) и межплоскостного расстояния (5 фт 6 дйм [1,68 м]). Лонжероны были построены из I-образных профилей, образовывавших коробку из четырех тонких листовых сторон. Для дополнительной прочности и распределения нагрузки по перемычкам фланцы были гофрированными. Для облегчения перемычки в промежутках, соединявших горизонтальные участки труб, зафланцованных у перемычек с целью избежать изгиба.
Элероны были установлены на обоих крыльях и соединены тросами. Вся конструкция крыла была покрыта полотном. Межплоскостного стойки были выполнены из обычных обтекаемых труб, соединенных с элементами сжатия, расположенными внутри лонжеронов. V-образные стойки с дополнительными стойками, наклоненными вперед к переборке двигателя, поддерживали центроплан крыла с каждой стороны от фюзеляжа.
Передняя часть фюзеляжа состояла из четырех трубчатых лонжеронов, задняя часть была монококом с овальными шпангоутами из швеллерных профилей, расположенных впритык с двумя продольными стрингерами S-образного поперечного сечения. Обшивка фюзеляжа была, пожалуй, наиболее примечательной особенностью P.10 — это было первым применением пластика в конструкции самолета. Листы из прессованного бакелита (Bakelite-Dilecto) — целлюлозы на основе формальдегида пластика — были приклепанны к металлическим частям. Утверждалось, что этот материал, разработанный компанией Boulton & Paul, не зависит от температуры, влажности и устойчив к поражению огнем и насекомыми-вредителями.
В двух кабинах, оснащенных большими ветромыми стеклами, было установлено полное двойное управление. Передняя кабина находилась под передней кромкой верхнего крыла, а задняя кабина — позади задней кромки. С плотноприлегающим капотом двигателя и овальным поперечным сечением фюзеляж был обтекаемой и торпедообразной формы, эффект от этого слегка сглаживался крыльями без выноса. P.10 был на 2 фута (0,61 м) длиннее и выше чем P.9, имевшего длину 26 фт (7,9 м) и высоту 12 фт (3,7 м).
Киль и руль направления с роговой компенсацией имели каплевидную форму; с каждой стороны стабилизатор имел по два подкоса, соединенных с килем. Шасси имело V-образные обтекаемые стойки из стальных труб с резиновыми амортизаторами. Было отмечено, что маслоамортизаторы будут установлены позднее.
P.10 был показан на парижском авиасалоне (Paris Salon d'Aeronautique) 1919 года с крыльями, хвостом и частью фюзеляжа оставшимися без обшивки для удобства показа конструкции. Представление в качестве практически первого британского самолета с полностью стальной конструкцией и первое использование пластмассы в авиастроении вызвали сенсацию. Он был описан как
«Единственный реальный прогресс в авиации на шоу».
P.10 на парижском авиасалоне 1919 года с частично отсутствующей обшивкой для демонстрации цельнометаллической конструкции
Технический редактор журнала «Flight» рассмотрел самолет со словами
«С конструктивной точки зрения цельнометаллическая машина Boulton & Paul P.10 затмила всех».
Странно, что P.10 не демострировался на олимпийском авиашоу (Olympia Aero Show) 1920 года, делая Short Silver Streak единственным британским металлическим самолетом на авиашоу. Было сказано, что P.10 был поврежден, когда двигатель поломался, что стало наиболее вероятной причиной снятия с показа самолета, вызвавшего такой ажиотаж в Париже. Однако нет никаких записей о каких-либо полетах и завершении; также неясно как самолет получил повреждения.
P.10 в Париже; фюзеляжные панели из прессованного бакелита
Поскольку ожидавшийся бум гражданской авиации не состоялся, то Джон Норт придерживался того мнения, что будущее компании лежит в поисках военных контрактов. Он считал P.10 экспериментом в области технологии производства, и хотя брошюры по продажам были подготовлены, цена не была указана. Было мало желавших платить £700 за P.9, и на маленьком гражданском рынке было бы еще меньше места для самолета со всеми осложнениями стальной конструкции.
При отсутствии рынка и отсутствии необходимости изучения его характеристик, а также с учетом того, что это был эксперимент в конструкции, а не в аэродинамике, P.10 тихо исчез. Я также уверен, что AID и Министерство авиации рассматривали пластиковые покрытия с крайним скептицизмом — Short имела меньшие успехи в их получении, став применять дюралюминий в конструкции самолетов.
Однако P.10 не был первым британским самодетом цельнометаллической конструкции. Эта честь принадлежит Seddon Mayfly 1910 года, хотя это машина не имела летных перспектив. Это был практически первый британский самолет с цельнометаллической конструкцией, остановив Boulton & Paul на дороге ведущей к званию первопроходца в создании самолета со стальные конструкцией. Удивительные хвост и крыло P.10 были сохранены и до сих пор демонстрируются в брайдуэллском музее (Bridewell Museum) в Норвиче. Это старейшие из существующих элементов конструкций британских металлических самолетов.
крыло P.10 передано во временно пользование из брайдуэллского музея, Норвич, на выставку Boulton Paul Society в авиакосмическом музее, Косфорд, 1939 год. Это старейший из существующих британских металлических самолетов
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: экспериментальный cамолет
Силовая установка: один 100-сильный двигатель Cosmos Lucifer
Размеры:
размах крыла 30 фт (9,14 м)
длина 26 фт (7,93 м)
высота 12 фт (3,66 м)
площадь крыла 309 фт² (28,7 м²)
Вес:
пустого 1104 фнт (500,8 кг)
общий полетный 1700 фнт (771,1 кг)
Летные характеристики (расчетные):
максимальная скорость на высоте 1000 фт (304 м) 104 миль/ч (167,3 км/ч)
время подъема на высоту 5000 футов (1524 м) 8 мин
продолжительность полета
на высоте 3000 футов (914 м) и скорости 100 миль/ч (160,9 км/ч) 3,5 часа
на высоте 3000 футов (914 м) и скорости 90 миль/ч (144,8 км/ч) 5 часов
источник: Alec Brew "Boulton Paul Aircraft Since 1915"
