Другие люди, другие проекты. Опытные истребители Г-26 и ИП-2 (ДГ-54). СССР
Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статьях «Опытный истребитель И-21. СССР» и «Как закалялась «сталь». Скоростные истребители Бартини Сталь-6 и Сталь-8. СССР«.
В Советском Союзе середины 1930-х годов в процессе проектирования истребителей с рядными двигателями жидкостного охлаждения участвовали не только Н. Н. Поликарпов и С. В. Ильюшин. Известны еще четверо участников, которые в разной степени и с разными возможностями подвизались на этом поприще.
Во-первых, уже упоминавшийся конструктор Бартини на базе своего вполне успешного «Сталь-6» в 1934 г. начал строить новый опытный истребитель. Эта машина получила обозначение «Сталь-8», и проектировалась под двигатель «Испано-Сюиза» 12Ybrs. Она вполне могла стать очередным громким успехом Роберто Бартини. Однако, по целому ряду обстоятельств основными из которых назывались трудоемкость используемой технологии и уязвимое в боевой обстановке пароиспарительное охлаждения двигателя, постройка этого опытного истребителя была прекращена.
В 1935 г. был разработан еще один проект — конструктора А. А. Пороховщикова, работавшего в ту пору на авиазаводе №1. Известно лишь, что истребитель Пороховщикова имел обозначение П-7 и создавался под двигатель «Испано-Сюиза» 12Ybrs максимальной мощностью 850 л.с. Скорее всего, вопрос о постройке П-7 до обсуждения в руководстве не дошел.
Схему самолета с одностоечным шасси, впервые реализованную в СССР на опытном «Сталь-6», через пару лет использовал другой конструктор. Создателем аппарата, получившего наименование Г-26, был Б. Д. Урлапов, работавший заместителем руководителя Экспериментального института НКТП (и одновременно главного конструктора) П. И. Гроховского. Как известно, организация, возглавляемая Гроховским, проектировала и строила множество диковинных конструкций. Поэтому изготовление здесь необычного опытного истребителя с двигателем «Испано-Сюиза» вполне вписывалось в рамки деятельности института.
Г-26 задумывался как истребитель-перехватчик с особо качественной аэродинамикой, небольшими размерами и полетным весом — все это позволяло надеяться на достижении заявленной полетной скорости 600 км/ч. Конструкция смешанная — с деревянным монококовым фюзеляжем и металлическим крылом, оборудованным поверхностным радиатором охлаждения двигателя. Крыло малой площади, менее 9 квадратных метров, что определило даже в расчетном варианте высокую нагрузку на его поверхность — 183 кг/м².
Шасси предполагалось с одним центральным колесом, убираемым в фюзеляж, и двумя крыльевыми поддерживающими опорами. Для уменьшения посадочной скорости крыло оснащалось закрылками, занимавшими всю его нижнюю заднюю кромку между элеронами. Вооружение состояло из двух крыльевых пулеметов ШКАС вне зоны диска вращения воздушного винта.
Строить оригинальный истребитель начали на заводе №47 в Ленинграде в 1935 г. и в течение года постройка машины была почти завершена. Однако взлететь Г-26 не довелось. Начавшаяся в 1936 г. реорганизация промышленности коснулась и Экспериментального института НКТП — его перевели в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП). Финансирование организации сначала сократили, а затем ее вовсе закрыли, авиазавод №47 передали для изготовления легких самолетов конструкции А. С. Яковлева. В ходе этих преобразований специальная комиссия ГУАП постановила считать Г-26 бесперспективным и предложила его уничтожить. С процессом уничтожения в Советском Союзе всегда получалось очень хорошо, и ретивые исполнители выполнили задачу незамедлительно.
И, наконец, особо отметим эпизод создания пушечного истребителя ИП-2 (ДГ-54) конструкции Д. П. Григоровича, который в ряде документов обозначался с другим порядком написания букв — ПИ-2 (пушечный истребитель — второй). Этот весьма гармоничный самолет с вытянутым фюзеляжем и изящным эллипсовидным крылом был спроектирован на переломе 1935-36 гг. как дальнейшее развитие более раннего ИП-1, вооруженного пушками ДРП. Учитывая то обстоятельство, что Григорович тяготел к освоению новых технологий и много сил потратил на освоение совершенной гладкой обшивки в ИП-1, можно предположить, что новый aппaрат стал бы действительно наиболее совершенным советским истребителем полностью металлической конструкции.
ИП-2 был оснащен двигателем М-100А с пушкой ШВАК, установленной в развале блока цилиндров. Стрелковое вооружение — 4 пулемета ШКАС в крыле. Максимальное количество крыльевых ШКАСов предполагалось довести до 10 стволов (штурмовой вариант), кроме того, планировалась и бомбовая подвеска — 40 кг бомб (в перегрузку).
В первой половине 1936 г. на заводе №1 был изготовлен и доработан полноразмерный макет ИП-2, закончилось рабочее проектирование и началось изготовление деталей первого опытного экземпляра. Однако затем произошла известная реорганизация, во многом изменившая положение в промышленности. 11 мая 1936 г. последовало постановление Совета труда и обороны (СТО) о специализации авиазаводов и о прикреплении главных конструкторов к серийному производству спроектированных ими самолетов. Группу Григоровича в количестве 25-30 конструкторов перевели с завода №1 на завод опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. Строительство ИП-2 с завода №1 сняли и передали на завод №135 в Харьков. А далее произошло то, что и должно было произойти.
Менее чем через полгода при уточнении производственной программы на 1936-37 гг. было признано, что ИП-2 уступает по своим характеристикам И-16 бис (эталон 1937 г. с заявленной максимальной скоростью 520 км/ч) и в результате изъяли из плана опытных работ.
источник: Михаил МАСЛОВ «Другие люди, другие проекты» // Крылья 02-2008
