Чехословацкие истребители B-35 и Av-135

Идея выложить статью про данные самолеты родилась после обсуждения на ряде веток советско-чехословацкого военно-технического сотрудничества. В связи с этим получился небольшой «таймлайн»:

В 1938 году в дополнение к пушкам СССР закупает лицензию на производство истребителя В-35, одним из достоинств которого (помимо хороших летно-технических характеристик) является смешанная конструкция, наиболее полно соответствующая реальным возможностям советского авиапрома.

В 1939 году проводятся испытания и подготовка к серийному производству под наши пулеметы ШКАС, мотор-пушку ШВАК и двигатель М-103. Руководит подготовкой к серийному производству будущего И-35 (именно под таким обозначением в СССР В-35 был принят на вооружение) — Яковлев А.С., поскольку он из молодых авиаконструкторов больше всех работал со схемой «деревянное крыло — ферменный фюзеляж из сварных труб».

В 1939 году СССР получает документацию на Аv-135 и путем установки системы уборки шасси как модифицируются уже изготовленные машины (И-35 в 1940 году переименованы в Як-1), так и выпускаются уже новые (Як-1М). В конце 1940 — начале 1941 происходит переход на М-105: выпускаются Як-3.

Таким образом, к 1941 году СССР получит отработанный в производстве легкий истребитель с мотором водяного охлаждения, являющийся адекватным ответом на Bf-109E и способный быть серьезным противником для Bf-109F. Кроме того, отсутствие горячки и ослабление интенсивности подковерных игр приводит к запуску в производство отечественного истребителя с мотором воздушного охлаждения: либо яценковского И-28 либо поликарповского И-180.

так мог выглядеть советский истребитель Як-1М

Avia B-35

Чехословакия в период между двумя мировыми войнами считалась одной из ведущих авиационных стран, и ее конструкторы имели на своем счету целый ряд современных самолетов. В середине 1935 г. в строевые части начал поступать очень удачный истребитель В 534, созданный на фирме «Авиа» под руководством Франтишека Новотны. Этот биплан по праву можно назвать одним из лучших в своем классе, и неудивительно, что он стал основным самолетом военно-воздушных сил. Руководство Министерства национальной обороны, прекрасно понимая, что к концу 30-х годов В 534 уже будет устаревшим, выдало в 1936 г. фирме «Авиа» заказ на постройку нового истребителя, выполненного по схеме моноплана с убирающимся шасси.

макет В-35

Для этого проекта, получившего обозначение В-35, Новотны решил выбрать перспективный двигатель Авиа 12Y-1000.C. Правда, этот 1000-сильный мотор еще только разрабатывался на базе строящегося в Чехословакии по лицензии двигателя Испано-Сюиза HS 12Ydrs (860 л. с). Работа над новым истребителем началась с продувок различных моделей в аэродинамической трубе военного научного института в Праге, занимавшегося проблемами техники и авиации. В начале 1937 г. был готов полномасштабный деревянный макет самолета, на котором отрабатывались различные варианты компоновок.

Чтобы ускорить постройку прототипа, первые машины решили выпустить с неубирающимся шасси. Двигатель Авиа 12Y1000.С все еще не был готов, и вместо него пришлось установить менее мощный HS12Ydrs (такой же мотор стоял на биплане В 534).

В конце лета 1938 г. первый истребитель выкатили из сборочного цеха завода в Чаковице. Даже с неубираемым шасси в обтекателях самолет выглядел очень красивым, отличаясь элегантностью и чистотой форм. Прототип, получивший индекс В-35.1, был выкрашен в коричнево-зеленый камуфляже серыми нижними поверхностями. Эллиптическое в плане крыло имело деревянную конструкцию и обшивалось фанерой, а корневая часть была с дюралевой обшивкой. Элероны покрывались полотном, а выпускаемые гидравликой закрылки были дюралевыми. Хвостовое оперение состояло из металлического силового набора, обшитого полотном. Ферменный фюзеляж из стальных труб закрывался до конца кабины панелями из легких сплавов, а в хвостовой части — полотном. Запас топлива емкостью 350 л размещался в трех баках — один под кабиной и два в крыле. На первом прототипе установили деревянный двухлопастный винт постоянного шага Аэро 232А, планируя в дальнейшем заменить его на металлический Летов H.D.43 с изменяемым шагом.

В-35.1

28 сентября 1938 г. шеф-пилот фирмы Рудольф Далецки совершил на В-35.1 первый 18-минутный полет и отметил хорошую управляемость машины. На стадии заводских испытаний к вылетам привлекли и военных летчиков. В ноябре В35.1 получил новый двигатель — HS12Ycrs, с такой же мощностью, но с главным отличием — полым валом, через который выходила 20-мм пушка Испано-Сюиза HS 404. Испытания продолжили, но, к сожалению, не обошлось без катастрофы. Во время испытательного полета с максимальной скоростью на трехкилометровом участке самолет В-35.1 неожиданно перевернулся на небольшой высоте и врезался в землю. Военный летчик, пилотировавший машину, погиб. Наибольшая скорость, полученная до этого злополучного вылета, составляла 471 км/ч на высоте 4000 метров, но Далецки утверждал, что вполне реальна цифра 485 км/ч. Летную программу испытаний продолжил второй прототип В-35.2, который Далецки впервые поднял в воздух 30 ноября. С учетом результатов первых вылетов в конструкцию В-35.2 внесли ряд доработок. Чуть просторнее сделали кабину, увеличили площадь закрылков, а размах и хорду элеронов немного уменьшили.

В-35.2

На дальнейшую судьбу истребителя не так повлияла катастрофа, как ситуация в самой Чехословакии. В марте 1939 г. после мюнхенского соглашения Германия оккупирует страну и все работы на фирме «Авиа» теперь контролируются немецкими специалистами из Министерства авиации. Однако работы над перспективным истребителем с благословения самого наместника Чехословакии Эрнста Удета не остановили.

цветные профили В-35.1 и В-35.2

Министерство обороны Чехословакии заказало небольшую серию в 10 самолетов, и конструкторы стали готовить серийный выпуск, одновременно работая над постройкой третьего прототипа с убираемым шасси и испытывая В-35.2.

схемы В-35

На В-35.2 с нанесенными на них немецкими опознавательными знаками провели испытания нескольких воздушных винтов: Авиа 232А и В, Летов H.D. 43 и трехлопастного Гамильтон-Стандарт. Во время полета с последним пропеллером 2 ноября 1939 г. летчик Земаник совершил грубую посадку и перевернулся. После того, как В-35.2 отремонтировали, в полетах стали участвовать два болгарских летчика — капитан Попганчев и лейтенант Атанасов. Болгария нуждалась в новом истребителе для своих ВВС, и еще в феврале ее авиационная делегация наблюдала за вылетами Далецкого на втором прототипе. Во время одной из посадок болгарский пилот окончательно доломал В-35.2, и самолет пришлось списать.

Avia AV-135 (B-135)

Летом 1939 года Франтишек Новотны продолжил совершенствование своего истребителя B-35. Его третий прототип — В-35.3, впервые поднялся в воздух 26 июня 1939 г. Перед тем, как приступить к испытательной программе, этот самолет успел побывать в качестве экспоната на авиационной выставке в Брюсселе с обозначением Авиа Av-135.1. У этой машины из-за появившихся ниш для уборки шасси конструкция крыла немного поменялась. Основные стойки шасси с щитками крепились в корневых частях плоскостей и убирались в направлении от фюзеляжа, как на Bf 109. Площадь крыла осталась неизменной, но передняя кромка теперь была не эллиптической, а прямой с небольшой стреловидностью. Двигатель HS12Ycrs вращал двухлопастный металлический винт Летов Н.D.43, а к 20-мм пушке HS 404 добавились два пулемета Модель 30 калибра 7,92 мм, размещенных перед фонарем кабины сверху. Хотели установить бомбодержатели для небольших 20-кг бомб, но так этого и не сделали.

B-35.3

Выпуск мощного мотора Авиа 12Y-1000 на фирме развернуть не смогли, и для планируемой серии истребителей оставался все тот же HS12Ycrs мощностью 860 л. с. Доработкам вновь подверглось крыло: увеличили размах закрылков, а размах элеронов наоборот уменьшили. Вскоре начались работы над двумя предсерийными самолетами Av-135.2 и 135.3, которые отличались 20-мм немецкой пушкой MG FF, установленной вместо HS 404.

B-135.1

В июне 1940 г. завод в Чаковице вновь посетили болгарские летчики Попганчев и Атанасов. Теперь они совершили ряд вылетов на новом Av-135.1 со свастикой на хвосте и немецким регистрационным номером D-IBPP. Болгары остались довольны маневренностью и управляемостью истребителя, и в Софию ушел весьма хвалебный отзыв.

схемы Av-135

компоновочная схема Av-135

Королевские ВВС Болгарии уже эксплуатировали бипланы В 534 Франтишека Новотны, и руководство Министерства обороны решило заменить их на очередной истребитель этого конструктора. Подписанный с фирмой «Авиа» контракт включил покупку двенадцати Av-135, запчастей к ним и 62 моторов HS12Ycrs. Такое количество двигателей было необходимо потому, что болгары собирались выпустить дополнительно 50 истребителей по лицензии (под обозначением DAR-11) на своем заводе в Ловече.

B-135.2 использовавшийся Люфтваффе

Однако наладить сборку столь современного самолета слабая болгарская промышленность не смогла. К тому же после поставки первых 35 моторов все мощности фирмы «Авиа» понадобились под заказы Люфтваффе, и Министерство авиации Германии аннулировало контракт, прекратив все работы по Av-135. Поэтому 12 самолетов, которые были окончательно укомплектованы на заводе в Ловече к лету 1942 г., остались единственными серийными истребителями Av-135.

Боевое применение

Все 12 машин поступили в летную школу истребителей в Дольна Митрополия, где пилоты переучивались на них с бипланов В534. В настоящих боевых действиях Av-135 проверить не удалось. Единственным боевым эпизодом в карьере этого самолета, остался скоротечный бой с американскими «Либерейторами» 30 марта 1944 г.

Av-135 ВВС Болгарии

Приборная панель Av-135

Утром 30 марта 1944 г. четверка болгарских истребителей Avia Av-135 из летной школы, базирующейся на аэродроме Дольна Митрополия, выполняла обычный учебный полет. Группа находилась на высоте около 8000 м к юго-востоку от Софии, когда ее ведущий капитан Кростин Атанасов заметил в небе силуэты незнакомых бомбардировщиков. При сближении выяснилось, что это были «Либерейторы» В-24 американских ВВС, возвращающиеся после бомбардировки нефтеперерабатывающих заводов в Плоешти на свои итальянские базы через воздушное пространство Болгарии.

Болгария в то время была союзником Германии, и 6-й истребительный полк, в который входила четверка Av-135, оперативно подчинялась командованию Люфтваффе на Балканах. Естественно, что Атанасов тут же открыл боевые действия. «Либерейторы» шли на 300 м выше, и болгарские истребители, набрав скорость в пологом пикировании, атаковали американцев снизу, пройдя сквозь соединения бомбардировщиков.

Avia B.135 капитана Кростина Атанасова (ВВС Болгарии, 1944 г.)

Оказавшись теперь сверху, группа Av-135 повторила атаку, спикировав на «Либерейторы». Третьего захода выполнить уже не удалось — высота вновь была потеряна, а пустые бомбардировщики довольно быстро удалялись. Сначала болгарским пилотам показалось, что они никого не сбили, но неожиданно один из «Либерейторов» сорвался в спираль, а в воздухе раскрылись пять парашютов. Как оказалось в дальнейшем, это была единственная воздушная победа, одержанная на истребителе Авиа Av-135. А Болгария осталась единственной страной, имевшей на вооружении этот самолет чехословацкого производства.

цветные профили В-135.2 и болгарский Av-135

Последний истребитель Франтишека Новотны получился, в общем, неплохим самолетом, хотя мотор мощностью 860 л. с. был для него слабоват. И кто знает, какая судьба ожидала бы Av-135, если бы Новотны имел в своем распоряжении более мощный двигатель, а Чехословакия осталась бы в то время независимой страной. Но чехословацкие ВВС так и не получили на вооружение перспективный моноплан.

в скобках данные из Avia B-35

источники:

• http://www.airwar.ru/enc/fww2/b35.html,
• http://www.airwar.ru/enc/fww2/Av-135.html,
• http://aviarmor.net/aww2/aircraft/czech/Avia%20%20B-135.htm,
• http://de.wikipedia.org/wiki/Avia_B.35